실습선 아라호, 어선 금강산호, 화물선 리에네이마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626467"></img><span style="display:none;"> 선 명아라호금강산호리에네이마루 선 적 항제주시부산시온두라스국 산로렌조항(San Lorenzo) 선박소유자대한민국K원양어업주식회사M 마리타임(M MaritimeS.A) 총 톤 수990.00톤739.72톤472.40톤 기관종류, 출력디젤기관 2600마력디젤기관 2700마력디젤기관 1500마력 수 심 인ABC 직 명선 장3등항해사선 장 면허종류1급항해사 3급항해사 3급항해사 지정해난관계인 D 직 명 1등항해사 사고일시1994년 4월 12일 07시 41분경 사고장소북위 35도 04분 18초, 동경 129도 02분 32초(부산 남외항의 남항 동방파제 등대로부터 진방위 152도, 0.70마일 해상)</span>가.

사고발생 전 정박상태아라호는 1993년 1월 27일 진수된 길이 62.69미터, 너비 12.40미터, 깊이 7.30미터이고 디젤기관 2600마력을 거치한 N대학교의 강조실습선으로 수심인 선장 A, 수심인 3등항해사 B등 선원 18명이 승선하고 있었으며 1994년 3월 28일부터 3월 31일까지 부산항에서 선내 일반수리를 마친 후 같은 날 08시 05분경 부산 남외항의 북위 35도 04분 18초, 동경 129도 01분 48초 지점에 투묘 정박하고 있다가 같은 해 4월 8일 16시 30분경 묘박지를 이동하여 남항 동방파제로부터 진방위 152도, 약 0.70마일 거리인 북위 35도 04분 18초, 동경 129도 02분 32초 지점에 좌현묘쇄 5절, 우현묘쇄 4절을 신출하여 양현묘 투묘상태로 정박대기 시작하여 금강산호와 1차 충돌사고 발생시까지 동일 위치에 묘박하고 있었다.또한 리에네이마루는 1973년 건조된 길이 48.35미터, 너비 10.00미터, 깊이 5.50미터이고 디젤기관 1500마력을 거치한 온두라스 국적의 강조 화물선으로 지정해난관계인 1등항해사 D등 선원 12명이 승선하고 1994년 4월 6일 필리핀 마닐라항을 공선상태로 출항하여 같은달 11일 14시 30분경 부산 남외항의 위 아라호 정박위치로부터 북서방 약 150-200미터 거리의 지점에 도착, 북위 35도 04분 22초, 동경 129도 02분 27초 지점에 우현묘를 단묘박한 후 부산항 입항 대기상태에 들어갔으며 이후 기상 및 해상상태가 악화되자 같은달 12일 04시 00분부터는 좌현묘를 추가 투하하여 좌현묘쇄 2절, 우현묘쇄 4절을 신출한 상태로 대기중 이 선박의 양현묘쇄가 항행선 금강산호의 1/2절 늘어진 좌현묘쇄에 걸려 잡아 끌릴때까지 같은 위치에 정박 중이었다.한편 금강산호는 1972년 3월 진수된 길이 56.90미터, 너비 10.60미터, 깊이 6.67미터이고 디젤기관 2700마력을 거치한 K원양어업(주) 소유의 강조트롤어선으로 1994년 4월 6일 부산 P조선에서 상가수리를 마친 후 수심인 선장 C등 선원 22명이 승선하고 같은 날 선수흘수 약 1.00미터, 선미흘수 3.50미터의 공선상태로 부산 남외항에 정박하고 있다가 4월 11일 09시 40분경부터 시운전을 시작하여 시운전 완료 후 같은 날 23시 30분경 남항 동방파제 등대로부터 진방위 약 165도 방향, 약 0.89마일 거리인 북위 35도 04분 03초, 동경 129도 02분 25초 지점에 좌현묘쇄 4절, 우현묘쇄 3절을 신출하여 양현묘를 투묘한 상태로 정박하였으며 이 위치는 아라호로부터 남남서방 약 500미터, 리에네이마루로부터 남남서방 약 560미터 지점이며 같은 달 12일 05시 56분경 이 선박이 폭풍에 의한 주묘발생시까지 동일 위치에 정박 중이었다.

나. 사건발생의 현황금강산호는 위와 같이 묘박하고 있던 중 같은달 12일 05시 56분경 당직 중이던 2등항해사 박환이 자선이 북쪽으로 주묘되고 있는 사실을 처음 발견하고는 수심인 선장 C에게 이 사실을 보고하였다.이 보고를 받은 수심인 선장 C는 즉시 선교로 올라가 외해로 빠져나가기 위하여 우현묘부터 양묘하기 시작하였으며, 양묘중에도 주묘가 계속되어 최초 투묘 위치로부터 진방위 약 350도 방향, 약 350미터 정도 이동 되었을때인 같은 날 06시 18분경 이 선박의 선수좌현부가, 같은 방향으로 주묘되던 제3의 선박인 강조원양어선 제82오룡호의 우현 선수부와 충돌하였으나 양선 공히 손상상태는 경미하였다.수심인 선장 C는 충돌 후 전속후진하여 일단 충돌상태에서 벗어난 다음 우현묘의 양묘를 완료하고 06시 32분부터는 좌현묘를 양묘하기 시작하였다.그러나 이때 양묘기에 고장이 발생하였고, 좌현묘를 완전히 양묘하지 못한 채 양묘기의 수리와 양묘를 번갈아 시도하면서 전속후진을 계속하여 같은 날 07시 05분경 위와 같이 묘박중이던 리에네이마루의 북서방 약 200미터 거리에 이르렀을 무렵에는 묘가 해저에 닿고 묘쇄가 수직을 이룬 상태가 되었다.묘쇄가 수직을 이루게 되자 수심인 선장 C는 양묘를 중단하고 묘쇄가 풀리지 않도록 고정시킨 다음 외해로 빠져나가기 위하여 같은 날 07시 07분경부터 침로를 진침로 약 150도, 선속 약 1노트 미만의 극미속으로 조정하여 이 선박을 외항으로 이동시키기 시작하였다.

예정대로 항진을 계속할 경우 이 선박은 예정항로 좌현 풍하측 가장 가까운 곳에 투묘 정박중인 리에네이마루와 그 다음의 아라호의 선수를 불과 30미터 내외로 지나치게 근접하여 풍상측을 항행하게 될 것임에도 불구하고 수심인 선장 C는 자선이 끌고 있는 좌현묘 저항에 의한 자선의 좌회두 가능성 및 자선의 좌현묘와 정박선 묘쇄와의 접촉 가능성을 간과하였고 또한 공선상태로 극미속 항행시 강풍에 의한 풍하측에로의 압류 가능성과 보침성 악화등 풍하측 좌현에 정박중인 위의 두 선박과 충돌할 위험요소를 충분히 고려하지 않은 채 막연히 정박선들의 풍상측 선수를 무난히 항과할 것으로 속단한 채 예정대로 속항하였다.그후 같은 날 07시 35분경 이 선박이 리에네이마루의 선수를 지날 무렵 이 선박의 좌현묘가 리에네이마루의 우현묘쇄에 걸리게 되었으며 이러한 상태로 리에네이마루의 묘쇄를 끌면서 전진을 계속하자 이 선박은 보침성을 잃고 선수가 점차 좌회두 되기 시작하였다.이 선박은 그후에도 같은 상태로 전진을 계속하여 리에네이마루를 지난 다음 아라호 선수에 근접하여 접근하기 시작하였으며 이 선박의 선미부가 아라호의 선수를 통과하기 직전, 이 선박의 좌현묘쇄가 아라호의 좌, 우현묘쇄와 접촉하자 선수가 급격히 좌회두 되면서 같은 날 07시 41분 경 이 선박의 좌현선미부가 아라호의 정선수 좌현부에 이 선박의 좌현선수와 아라호의 좌현 선미가 이루는 교각 약 60도의 각도로 1차 충돌하였다.1차 충돌 후 수심인 금강산호 선장 C는 좌현묘쇄를 신출하면서 전진을 계속한 결과 묘쇄가 약 75미터 신출되었으며 마지막으로 이 선박의 좌현선미와 아라호의 좌현 선미가 접촉된 후 분리되어 아라호와의 충돌상황에서 해제되었다.이러한 상황이 전개되고 있는 동안 같은 날 07시 43분경 아라호의 정선수 우현부와 리에네이마루의 좌현중앙부 수미터 뒤쪽부분이 선미 교각 40-50도 각도로 충돌한 다음 리에네이마루가 후진을 계속하자 리에네이마루의 좌현 선수쪽 현장부분과 아라호의 우현 부분이 계속 충돌되면서 리에네이마루는 아라호의 우현 선미쪽으로 빠져나갔다.위의 충돌사고 당시 금강산호 좌현 묘쇄가 리에네이마루 양현묘쇄와 아라호의 양현묘쇄를 감아 세 선박의 묘쇄가 엉키는 상황이 발생하였으며, 이후 수심인 금강산호 선장 C은 자력으로 감긴 묘쇄를 풀 수 없다고 판단하고 같은 날 08시 10분경 좌현묘쇄를 절단 후 사고장소를 떠나 같은 날 09시 00분경 감천항 미행부두에 접안하였다.한편 리에네이마루는 총선원 12명 전원이 재선한 가운데 위와 같은 상태로 묘박하고 있던 중 선교당직자 지정해난관계인 1등항해사 D는 선장 및 본선 선원 2명과 함께 4월 12일 07시 00분경 자선 선수우현 30도 방향에서 주묘되고 있던 금강산호가 제82오룡호와 충돌한 후 후진으로 충돌상태에서 분리되어 자선의 우현 후방으로 가더니 자선으로부터 북서방 약 200미터 부근까지 다다른 것을 목격하였다.

그후 지정해난관계인 D는 금강산호가 완전히 수납되지 아니한 닻을 끌면서 자선의 선수 전방 30미터 거리를 두고 자선의 우현에서 좌현으로 진행하는 것을 보고서야 무선전화(VHF)로 금강산호를 호출하였으나 응답이 없어 같은 날 07시 35분 경 자선의 주 기관을 준비하고 선수에 선원을 배치시킨 후 자신도 선수로 달려나갔다.지정해난관계인 D는 같은 날 07시 40분 경 금강산호의 좌현묘가 자선의 묘쇄를 끌면서 아라호 선수쪽으로 계속 이동해가자 자선의 묘쇄에 장력이 긴장되는 것을 감지하고 금강산호를 향해 고함을 지르며 무선전화기를 통해 금강산호를 몇 차례 호출했을 뿐 응답이 없자 자선은 별다른 충돌회피조치를 취하지 못하였다.그후 리에네이마루는 금강산호에 의해 계속 끌리면서 같은 날 07시 43분 경 자선의 좌현쪽에 묘박해 있던 아라호와 자선의 좌현 중앙부 약간 뒷부위가 아라호의 선수우현부에 선미교각 약 40-50도 각도로 충돌하였다.위와 같이 수심인 D는 정박 당직 중 본선 인근 항행선의 경계를 철저히 시행하지 아니하여 상대선과의 접촉 위험이 있는 경우 묘쇄를 신출하는등 적절한 충돌 회피동작을 취하지 못하고 미속후진하여 자선의 좌현측이 아라호의 우현측에 접촉되면서 나란히 되었을 때 07시 44분경 기관정지 하였다.이 충돌 사고 후 금강산호와 아라호가 차례로 묘쇄를 절단하고 사고장소를 떠난 다음에도 리에네이마루는 사고장소에 그대로 있다가 세 선박의 선주 또는 대리점사의 합의로 현대수중개발사에 의뢰하여 절단 투기된 묘쇄를 인양하고 엉킨 묘쇄를 푸는 작업이 완료 될 때까지 같은 장소에 계속 대기하였다.또한 아라호는 선원 총 18명중 수심인 선장 A를 포함한 선원 13명이 재선한 상태에서 위와 같이 묘박하고 있던 중이었으며, 수심인 3등항해사 B는 4월 12일 04시 00분 경부터 당직에 임하고 있던 중 같은 날 06시 18분경 금강산호와 제82오룡호가 주묘되어 서로 충돌하는 것을 목격하였으나 이 선박들이 자선과는 거리가 멀어 크게 주의를 기울이지 아니하였다.이후 수심인 3등항해사 B는 위와 같이 금강산호가 리에네이마루 선수를 지나 자선의 우현선수 방향으로 접근하고 있는 것을 발견하였으나 정상적으로 항해하여 자선의 선수를 무사히 지나갈 것으로 판단하고 별다른 조치를 취하지 않고 있었다.수심인 3등항해사 B는 충돌 수분전에 이르러 리에네이마루 선원이 무선전화기(VHF)를 통해 금강산호를 다급하게 부르는 소리를 듣고 이상사태를 처음으로 느낀 후 금강산호 선수가 자선의 우현선수 3-4미터 거리까지 접근한 후에야 금강산호 좌현묘가 리에네이마루의 묘쇄에 걸린 것을 알게 되었고 그후 기적으로 경고신호만 울릴 뿐 묘쇄를 신출하는등 적절한 충돌회피 조치를 취하지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.충돌사고 발생시까지 수심인 3등항해사 B는 혼자 선교당직에 임하였으며 수심인 선장 A에게 아무런 보고도 하지 않았다.

수심인 선장 A는 충돌직전 주위의 소란스러움을 느끼고 선교로 올라갔으며 승교 즉시 충돌의 위험이 급박하였으나 역시 아무런 조치도 취하지 못한 채 자선은 같은 날 07시 41분경 금강산호와 위와 같이 1차 충돌한에 이어 약 2분 후 금강산호에 의해 끌려온 리에네이마루와 07시 43분경 위와 같이 2차 충돌하였다.당시 사고 발생 전후하여 폭풍주의보가 발효중임에도 불구하고 아라호 선장은 적절한 황천정박 당직체제를 유지하지 아니하고 정박당직자를 선교에 1명, 기관실에 1명씩만 각각 배치한 상태였으며 수심인 3등항해사 B의 선교 당직시간 04시 이전에는 당직 사관없이 부원 1명만 배치되어 당직임무를 수행하고 있었다.위와 같이 수심인 아라호 선장 A 및 3등항해사 B는 황천묘박중에 합리적인 당직체제를 유지하지 아니하여 충돌사고를 전후하여 효율적인 충돌회피 조치를 취하지 못하였다.

충돌 후 아라호는 같은 날 08시 45분경 양현묘쇄를 절단하고 사고장소를 떠나 13시 30분 경 부산항 제5부두에 계류하였다.이 사고의 결과 아라호의 경유 1차 금강산호와의 충돌로 인하여는 좌현선수, 중앙, 선미부의 현장이 굴곡 손상되었으며, 2차 리에네이마루와의 충돌로 인하여는 우현선수로부터 선미까지의 현장 및 조타실 외벽이 굴곡 손상되고, 우현 현문 사다리등 선박설비 일부가 손상되었으며, 금강산호는 아라호와의 충돌로 좌현 선미부 겔로우스(Gallows) 망대가 손상되었으며, 리에네이마루는 아라호와의 충돌로 좌현중앙후부 선체외판에 찍힌 흔적의 굴곡 손상 1개소가 발생하였고 좌현 선수부의 현장이 내측으로 굴곡되는 손상을 입었다.

다. 기상 및 해상위 세 선박이 묘박중이던 사건발생 당일에는 비가 내리고 남남서풍이 초속 14-20미터로 부는 날씨에 파고는 3-5미터 였으며 폭풍주의보가 발효 중이었다.이 폭풍주의보는 부산지방기상청에 의해 사고발생 전날인 1994년 4월 11일 22시 30분에 발표되었으며 12일 05시 30분경 폭풍주의보 발효되면서 부산 남외항의 기상 및 해상 상태가 급속히 악화되어 위의 세 선박을 포함하여 이곳에 정박 중이던 대부분의 선박들은 선수를 풍상측인 남쪽방향으로 향하고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 폭풍주의보가 발효중인 항계내에서 묘지를 떠나 외해로 이동하던 항행선 금강산호가 좌현묘를 완전히 양묘하지 못한 채 묘가 해저에 닿고 묘쇄가 수직을 이룬 상태에서 인근 정박선 리에네이마루와 아라호의 선수 풍상측을 지나치게 근접 항해함으로써 좌현묘가 정박선들의 묘쇄를 잡아끌면서 발생된 것이나, 정박선 리에네이마루측이 황천묘박 당직 중 항행선에 대한 경계와 필요한 경우 묘쇄를 신출하는 등 충돌 회피동작을 적절히 취하지 못한 것도 그 일인이며, 정박선 아라호측이 황천묘박 당직체제를 합리적으로 유지하지 아니하여 필요시 묘쇄를 신출하는 등 적절한 충돌회피 동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 C는 금강산호 선장으로써 악천후사태의 항계내에서 정박선들과의 충돌위험성을 제대로 판단하지 못한 채 정박선들의 풍상측 선수를 지나치게 근접 항행하다가 충돌에 이르게 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A는 아라호 선장으로써 폭풍주의보가 발효중인 항계내에서 묘박 대기 중, 정박선의 항행선에 대한 경계임무를 다할 수 있는 합리적인 황천 정박체제를 유지하지 못하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 B는 아라호 3등항해사로서 항계내 황천묘박 당직 중 인근 항행선의 자선에 대한 충돌위험성을 조기에 판단치 못하여 선장에게 보고치 않음으로써 적절한 충돌회피 협조 동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.지정해난관계인 D는 리에네이마루의 1등항해사로서 폭풍주의보가 발효중인 악천후 상태에서 묘박당직 중 본선 인근항행선에 대한 경계임무를 다하지 못하고 사전에 적절한 충돌회피 협조 조치를 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.지정해난관계인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 폭풍주의보가 발효중인 상태에서 금강산호측이 항계내 묘지에서 묘박 대기 중 주묘가 심해 외해로 피항할 목적으로 양묘를 시작한 후 좌현묘를 완전히 양묘하지 못한 채 묘지를 떠나 외해로 이동하다가 묘박선 리에네이마루 및 아라호의 선수를 지나치게 근접 항행 함으로써 동 묘박선들의 묘쇄를 차례로 잡아끌게 되어 발생하였으나, 리에네이마루측이 충돌을 회피하기 위한 경계와 조치를 적절히 취하지 못하였던 것도 그 일인이며, 아라호측이 황천정박 당직체제를 합리적으로 유지하지 않아 적절한 충돌회피 조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다. 수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.