실습선 아라호, 어선 금강산호, 화물선 리에네이마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607123"></img><span style="display:none;"> 선 명아라호금강산호리에네이마루 선 적 항제주시부산시산 로렌조(온두라스)(SAN LORENZO) 선박소유자대한민국J원양주식회사K(K S.A) 총 톤 수990.00톤739.72톤472.4톤 기관종류, 출력디젤기관 2,600마력디젤기관 2,700마력디젤기관 1,500마력 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 직 명선 장3등항해사 선 장1등항해사 면허종류1급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시1994년 4월 12일 07시 41분 사고장소북위 35도 04분 18초, 동경 129도 02분 32초(부산 남항 동방파제 등대로부터 진방위 152도 0.7마일 해상)</span>가.

각선의 정박상태실습선 아라호는 총톤수 990, 디젤기관 2,600마력을 거치하고 1993년 1월 27일 진수한 길이 62.69미터, 너비 12.40미터, 깊이 7.30미터의 강조 실습선이다.이 선박은 부산항내에서 일반수리를 마치고 부산남항 외항 북위 35도 04분 18초, 동경 129도 01분 48초 위치에 투묘 정박하고 있다가 같은날 8일 16시 30분경 남항 동방파제 등대로부터 진방위 152도 약 0.7마일 거리인 북위 35도 04분 18초, 동경 129도 02분 32초 위치로 전묘하여 좌현묘쇄 5절, 우현묘쇄 4절을 신출하고 이건 사고발생시까지 약 4일간 대기중에 있었고, 이 배에는 수심인 선장 A 등 18명의 선원이 승선하고 있었다.화물선 리에네이마루는 총톤수 462.4, 디젤기관 1,500마력을 거치하고 1973년 진수한 길이 48.35미터, 너비 10.00미터, 깊이 5.50미터의 강조 화물선으로 온두라스 국적이다.이 선박은 선장 F를 포함하여 지정해난관계인 1등항해사 D등 12명이 승선하고 1994년 4월 6일 마닐라항을 공선으로 출항하여 같은달 11일 14일 30분경 부산남항의 항계내 묘박지인 북위 35도 04분 27초, 동경 129도 02분 12초 위치에 도착하여 우현묘로 단묘박하였다.

이 위치는 위의 실습선 아라호로부터 북서방 560미터 거리이고 북쪽으로 육안과의 거리는 약 700미터이다.같은날 23시 30분경 12일 05시 30분부터 발효되는 폭풍주의보가 발표되었으므로 선장 F는 자선의 묘박지와 북쪽 육안과의 거리가 너무 가까운 것에 불안을 느끼고 충분한 거리를 확보할 목적으로 12일 05시 40분에 주기관 사용준비를 한후 양묘하여 05시 45분에 주기관 전진미속으로 항해를 시작하였고 20분후인 06시 05분에 투묘와 동시에 주기관 정지하였다.이때 우현묘쇄 4절 좌현묘쇄 2절을 신출하여 2묘박을 하였다.본선의 주기관 전진전속은 12노트이기 때문에 미속전진 20분간은 약 3,700미터를 항해한 결과이나 양묘 완료 시간과 침로가 기관일지상 명기되어 있지 않으며 폭풍주의보 발효상태이므로 약 1,500미터 남쪽으로 전진한 것으로 볼 수 있다.

따라서 그 위치는 화물선 아라호의 정풍상 방향으로 된다.또 어선 금강산호는 총톤수 739.72, 주기관으로 디젤기관 2,700마력을 거치하고 1972년 진수한 길이 56.9미터, 너비 10.60미터 깊이 6.67미터의 강조 트롤 어선으로 부산시내 소재의 M조선(주)에서 상가 수리를 마치고 수심인 선장 C를 비롯하여 선원 22명이 승선하고 시운전을 완료한 후 4월 11일 23시 30분경 남항 방파제 등대에서 진방위 165도 약 0.89마일 거리의 위치(북위 35도 04분 20초, 동경 129도 02분 15초)에 좌현묘쇄 4절 우현묘쇄 3절을 신출하여 투묘하였다.

당시 선박의 상태는 전부흘수 1.00미터 후부흘수 3.50미터의 공창상태였으며 이때 부산 남항 항계 내외에는 이 3척의 선박외에 수많은 선박이 투묘 대기중이였다.

나. 사고발생의 경위어선 금강산호는 위와 같이 2묘박하고 있던중, 12일 05시 30분경에 발효된 폭풍의 풍력이 점점 강해지면서 (남남서풍이 소촉 18미터 이상) 05시 56분경 북쪽으로 주묘되고 있는 사실을 당직근무중인 2등항해사 G가 발견하고 수심인 선장 C에게 보고하였다.수심인 선장 C는 선교에 올라가 외해로 피항할 결심을 하고 우현묘를 양묘하는동안 계속 진방위 350도에서 360도 방향으로 주묘되어 같은날 06시 18분경 약 350미터 후방에서 같은 방향으로 주묘되던 강조 원양어선 제82오룡호의 우현선수부와 금강산호의 좌현 선수부가 가볍게 충돌하였으나 손상은 경미하였다.제82오룡호에서 이탈한 금강산호는 주기관을 전속후진으로 운전하면서 우현묘를 양묘완료하고 좌현묘를 양묘하던중 양묘기의 마그네틱 스윗치가 소손되어 양묘기가 작동불능으로 되었으므로 좌현묘쇄는 길이 약13미터 수직으로 서 있고 좌현묘는 해저에 닿는 상태(좌현묘 UP AND DOWN상태)로 되었다.마그네틱 스윗치를 예비품으로 신환하여 양묘를 시도하였으나 또 다시 양묘기 작동은 불가능하였다.수심인 선장 C는 07시 05분경 이러한 상태에서 외해로 피항할 목적으로 많은 선박이 묘박한 선박들의 틈 사이로 항행할 것을 결심하고 진침로 150도 전진미속으로 운전하며 항해를 시작하였다.이 선박의 전진미속은 약 5노트의 선속을 유지하고 있었지만 이때 초속 약 14에서 20미터의 남남서풍과 파고 4-6미터 높이의 파도를 우현 약 40도 방향에서 받은데다 좌현묘의 표면저항이 겹쳐져 보침성이 매우 약한 상태였음에도 불구하고 무모한 항해를 한 것이다.

부산지방기상청의 일별기상 자료에 의하면 순간최대 풍속은 초속 21.2미터의 남남서풍이 불었다.한편 화물선 리에네이 마루는 위의 “가”항에서 기술한데로 실습선 아라호의 풍상방향에 2묘박한후 선수방향에서 불어오는 강한 폭풍에 의하여 묘쇄 길이 4절로 투묘한 우현묘가 파주력을 상실하여 풍하 방향으로 계속 주묘되었고 아라호 선수에 접근하면서 풍압에 의하여 선체가 진회(振回,SWING)하여 곧 충돌 직전에 이르게 되었고 그 때문에 시정이 불량한 기상상태에서 우현 선수쪽으로부터 접근하는 금강산호에서 보면 이 두선박이 접현 충돌되어 있는 것으로 보였다.이때 금강산호는 무모한 항해를 계속하여 리에네이마루 우현선수 약 30미터 전방에 이르게 되었고 같은날 07시 40분경 갑자기 좌회두 되면서 07시 41분경 선미 겔로우스(GALLOWS)중간부의 망대에 아라호의 좌현 선수 묘쇄공 상부가 1차로 선미각 약 60도로 충돌하였다.

충돌직전에 극우전타 하였으나 타효가 전혀 없었다.금강산호가 갑자기 좌회두 될 때에 금강산호의 묘쇄가 수직상태이던 좌현묘가 리에네이마루의 양현 묘쇄를 걸어서 끌었기 때문에 아라호에 충돌 직전의 리에네이마루도 좌회두되면서 07시 43분에 선체 좌현중앙부 수미터 뒤쪽 부분이 아라호의 정선수 우현부에 선미교각 40 내지 50도 각도로 충돌하게 된 것이다. 그후 리에네이마루는 07시 44분경 주기관을 미속후진으로 운전하여 아라호와 나란히 될 때인 07시 45분경 주기관을 정지하였다.

리에네이마루는 충돌직전에 묘쇄를 약간 신출한 사실이 있다.금강산호는 1차 충돌 후 좌현묘쇄를 3절까지 신출하면서 전진을 계속하였으나 결과적으로 리에네이마루의 양현묘쇄와 아라호의 양현묘쇄를 같이 금강산호의 좌현묘가 걸고 있었기 때문에 아라호를 이탈하지 못하고 금강산호의 선미가 아라호의 좌현측에 지속적으로 충돌되면서 선미쪽으로 밀려 가고 있었으므로 좌현 묘쇄 절단작업을 시작하여 아라호의 선미 외판에 금강산호의 좌현 선수가 마지막으로 충돌하는 순간인 08시 10분경 묘쇄가 절단되어 08시 11분경 아라호를 이탈, 같은날 10시 00분경 감천항 미행부두에 접안 계류하였다.실습선 아라호와 리에네이마루는 접현된 상태로 높은 파도에 의하여 계속 충돌하고 있었고, 아라호가 현장을 이탈하기 위하여 양현묘 양묘를 시도하였으나 묘쇄가 이미 꼬여 있어서 양묘할 수 없는 상태가 되었기 때문에 3척의 선박이 충돌하고 있는동안 주묘는 계속되어 육안으로부터 0.9마일까지 접근되었으므로, 08시 28분경 묘쇄 절단 작업을 시작하여 08시 45분경에 완료하고 현장을 떠나 같은날 13시 30분경 부산항 제5부두에 접안중인 무궁화1호의 좌현에 우현계류하였다.

그리고 화물선 리에네이마루는 사고현장에 계속 묘박하고 있었다.이 사고로 인하여 발생한 각선의 대략적 손상은 아라호의 좌현 선수 중앙 선미부의 현장이 굴곡되었고 우현 선수부에서 선미부 까지의 현장과 조타실 외벽이 굴곡되고 우현 현문 사다리등 선박설비 일부가 손상되었으며 금강산호는 선미부 겔로우스 위의 망대와 좌현 선수부가 굴곡되었다. 아라호의 양현묘쇄와 금강산호의 좌현묘쇄는 절단되었고 리에네이마루의 양현 묘쇄는 위 3개의 묘쇄와 같이 심하게 꼬여 있었다.이들 3척의 선박중 아라호의 묘쇄는 처음 투묘시에 북서방향으로 항해하며 좌현묘쇄 5절 우현묘쇄 4절로 투묘한후 평온한 날씨에 정박하는 4일간 매일 2회씩 밀물과 썰물이 반복되었기 때문에 해류의 방향이 변화하면서 선체가 선회하였고 이로 인하여 이건 충돌사고 발생하기 전에 이 묘쇄는 상당히 꼬여 있었다.사고발생 후 24일이 경과한 5월 6일 위 3척의 선박측이 서로 합의하에 선정된 현대수중개발사의 잠수부와 크레인에 의하여 묘쇄가 인양되고, 협성검정주식회사에서 확인 검정한바 각선의 5개 묘쇄들이 꼬인 상태로 되어 있었다.실습선 아라호는 18명의 선원중 수심인 선장 A를 포함하여 13명이 재선한 상태에서 수심인 3등항해사 B이 1명의 부원과 함께 12일 04시 00부터 당직근무에 임하던중 금강산호와 리에네이마루가 접근하고 있는 것을 목격하고도 수심인 선장 A에게 보고도 하지 않은채 접근하는 두 선박에 대하여 경고신호만 보내고 있었고 수심인 선장 A는 폭풍주의보가 발효되고 충돌 상대선이 접근하고 있는데도 잠자고 있다가 충돌사고 수초전에 선내의 요한한 소음을 듣고서야 선교에 올라갔다.리에네이마루의 선장 F 이날 04시 30부터 선교에 위치하며 폭풍주의보에 관한 팩스를 받는등 계속적으로 본선 조선을 지휘하였고 지정해난관계인 1등항해사 D는 선교에서 선장을 보좌하고 전묘시에는 선수갑판으로 갔으며 07시 35분경 충돌의 위험성을 느끼고 선장의 지시에 의하여 다시 선수갑판으로 나갔다.

또 이 사람은 06시 05분 양현묘를 투묘한 후 이건 충돌사고가 발생할때까지 리에네이마루가 주묘하는 것을 알고 있었고 따라서 선장도 이 현상을 알고 있었다고 볼 수 있다(1심 제2회 심판조서 참조) 그런데도 9월 6일 리에네이마루 대리점 N쉽핑(주)대표이사 H는 D를 지정해난관계인으로 지명하여 주면 반드시 심판기일에 출석토록 하겠다는 확약서를 제출하여 그것이 받아 들여졌다.또 지정해난관계인 D는 금강산호가 자선에 접근하여 오는 것을 보고 VHF 16채널로 금강산호를 수차 호출하였으나 응답이 없었다고 주장하나 사실상 금강산호의 선수에는 한글로만 선명이 표시되어 있고 알파벳으로는 표시되어 있지 않으므로 이 주장은 사실이 아니다.수심인 선장 C는 항해사로서의 경험은 많으나 선장의 직책으로는 금강산호에 10일전에 승선하였기 때문에 폭풍주의보에 의한 황천을 당하여 안전운항 관리에 미숙한 상태이다.그외에 금강산호와 아라호, 리에네이마루측이 각각 주장하는데로 호출하고 경고신호를 보냈으나 상대방이 응답이 없었으며 결과적으로 이와 같은 사고가 발생한 것에 대하여는 사실증명이 어려우므로 상식적으로 판단하여 모두 사실로 인정한다.

2. 원 인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 부산 남항 항계 내에서 2묘박 대기중이던 강조 트롤 어선 금강산호가 남남서 방향에서 불어오는 강한 폭풍과 파도에 의하여 주묘되어 북으로 밀리고 있던중 우현묘는 완전히 양묘하고 좌현묘는 양묘가 고장으로 끝까지 양묘하지 못한채 묘쇄가 수직을 이룬 상태에서 무모하게 외해로 피항 항해를 하던중, 항로 전방에서 같은 형태로 주묘되어 풍하 방향으로 압류되고 있던 리에네이마루가 2묘박 정박중이던 실습선아라호에 접근하여 충돌하려던 순간 금강산호가 두선박의 풍상측을 지나치게 근접하여 항해를 함으로써 금강산호의 좌현묘에 두 산박의 묘쇄가 걸린채 압류되어 이들 세 선박이 거의 동시에 충돌하게 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 C는 악천후 상태의 항계내에서 양현묘가 파주력을 상실하고 주묘되었을 때 풍상방향에 침로를 잡고 주기관 운전 속도를 조절하며 자선안전을 위한 항해를 계속하지 않고 침로유지가 불가능한 방향으로 항해를 함으로써 인접한 다른 선박에 충돌한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A는 실습선 아라호의 선장으로서 폭풍주의보 발효중 당직근무자를 보다 보강하고 또 자기 자신도 선교에 위치하여 비상사태에 대비하던지 아니면 당직근무자로 하여금 비상시에는 즉시 보고토록 야간지시록을 비치하였어야 함에도 충돌직전까지 침실에서 취침한 근무태만은 인정되나 2척의 선박이 동시에 밀려 오고 있을 때 현실적으로 아라호로서는 특수한 피항동작을 취할 수 없다고 판단된다.

따라서 이 사람의 행위는 이충돌사건발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 B는 당직근무중 어선 금강산호의 주묘되는 현상과 금강산호와 리에네이마루가 근접하여 오는 것을 수시간전부터 관찰하고 있었다고 하나 시정이 불량하고 강한 폭풍이 불었으며 높은 파도가 일고 있는 해상에서 많은 투묘 대기중인 선박을 전부 이동상황을 파악 할 수 없다고 보기 때문에 이와 같은 진술은 신뢰도가 없다. 다만 갑자기 아주 가깝게 근접하여 오는 두선박에 대하여 2묘박 정박중인 아라호로서는 특수한 피항 동작을 할 수 없는 것으로 보아 이 사람의 행위는 이충돌사고에 대한 책임을 묻지 않는다.지정해난관계인 D는 이 충돌사건이 발생하기 전에 풍상방향으로 전묘할때부터 선교에는 선장 F가 조선지휘하였고 선교에 위치하고 있었으며 충돌직전에는 선장의 지시에 따라 선수갑판으로 나가 있었기 때문에 이 충돌사건 발생에 직접적인 원인 책임은 없다고 판단된다.1심 조사관이 선박대리점의 확약서를 받고 선장은 심판기일에 출석하지 못할 것으로 판단하여 보다 순조롭게 사건을 조사하기 위한 조치로 선장을 대신하여 그 당시 당직사관인 D를 지정해난관계인으로 지명한 것은 인정이 되나 사건내용으로보아 선박운항에 책임이 있는 선장 F를 해난관계인으로 지정하는 것이 타당하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상악화로 인하여 주묘(走錨)중이던 어선 금강산호가 양묘기 고장으로 닻을 완전히 감아 올리지 못한상태(UP ＆ DOWN 상태)로 이까지 주묘(走錨)되어 충돌직전 상태에 이르게 된 화물선 리에네이마루 묘쇄(CHAIN)에 금강산호 닻이 걸린 상태로 두배가 함께 풍압과 파도에 밀려 아라호 묘쇄에 걸리게 됨으로써 발생된 것이다.수심인 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.