실습선 아라호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617057"></img><span style="display:none;">선 명 아라호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617059"></img><span style="display:none;">선 적 항 제주시선박소유자 대한민국정부(J대학교)총 톤 수 990톤기관의 종류.출력 디젤기관.2,600마력해양사고관련자 A B 직 명 선장 1등항해사면허의 종류 1급항해사 3급항해사 사고일시 1999년 3월 16일 12시 05분장 소 북위 33도 40분 00초, 동경 126도 45분 00초 지점 (제주항 동북방 13.3마일 해상)</span> 아라호는 총톤수 990톤, 디젤기관 출력 2,600마력 1기를 장착한 제주시 선적의 강조 제3종(교습선) 어선으로 J대학교의 실습선이다.이 선박은 1997년 11월 5일부터 같은 해 12월 6일까지 부산광역시 소재의 K조선(주)에서 계획수리 및 정기검사 준비를 위한 점검 및 정비를 하면서 건조 당시 좌현 후부 뱃전에 이미 설치된 선망용 대비트(Pursing Davit)가 사용상 불편하여 노르웨이 등에서 사용하고 있는 방식으로 개조하기 위하여 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 노르웨이 견학시 습득한 방식을 참조하여 K조선(주) 설계팀의 자문을 받아 설계하여 기존 설치된 대비트의 후방에 새로운 대비트를 추가로 설치하였다.새로 설치된 대비트는 상부에 구멍을 뚫어 새클(Shackle)을 사용하게 되어 있었으나 출거하기 전 시험하는 과정에서 사용상의 불편함을 느낀 갑판원 (망)C의 건의에 따라 해양사고관련자 일등항해사 B(이하 “일등항해사 B”라 한다)가 공식적인 절차를 따르지 아니하고 갑판원 (망)C와 협의하여 평소 알고 지내던 K조선(주) 소속의 이름이 밝혀지지 아니한 용접공의 비공식적인 도움을 받아 새클(Shackle) 대신 철봉으로 고리를 만들어 용접하는 고정하는 방식으로 변경하였다.일등항해사 B는 이와 같은 중대한 구조변경을 하면서도 안전성 및 하중시험 등에 대하여 전혀 검토하지 아니하였을 뿐만 아니라 선장 A에게는 이러한 사실조차 보고하지 아니하였다.계획에 따라 정기검사를 수검한 후 이 선박은 평상시대로 J대학교의 실습선으로서의 업무에 종사하면서 원래 선망용 그물은 길이가 800미터 이상이고 무게는 약 13톤 정도이나 본 그물로 시험조업을 하기 전 시험용으로 길이 약 150미터 의 하중이 거의 없는 모형그물을 제작하여 5회 정도의 시험투망을 시행하였으나 선장 A는 이러한 과정에서도 새로 설치된 대비트가 변경된 사실을 파악하지 못한 채 1999년 3월 10일 13시 00분부터 같은 날 15시 00분까지 전 승무원에 대한 선망조업교육시행 및 장비점검 등 준비과정을 거친 후 같은 달 16일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 A 등 23명이 승무하고 본 그물을 이용한 선망 시험조업을 위하여 제주항으로부터 출항하였다.같은 날 11시 30분경 북위 33도 40분 00초, 동경 126도 45분 00초 지점인 제주항 동북방 13마일 해상에 도착한 이 선박은 선장 A의 총지휘 아래 선교에는 해양사고관련자 A와 1등항해사 B, 윈치룸에는 2등항해사 등 선망작업시 작업배치표에 따라 전 승무원을 배치시킨 후 선망시험조업을 위한 투망을 시작하였다.투망을 완료한 이 선박은 같은 날 12시 00분경부터 양망하기 시작하였으며, 선망 하단부를 조이기 위하여 직경 24밀리미터의 와이어로프로 된 죔줄의 양단을 각각의 대비트에 고정된 블록(Block)을 통하여 윈치로 감아들이던 중 죔줄을 감아들일 때는 부근에 접근하지 아니하여야 함에도 갑판상에서 양망작업에 종사하기 위하여 대기하고 있던 갑판원 (망)C가 선수쪽으로 뻗어 있던 해묘(Sea Anchor)가 죔줄에 감겨 올라오는 것을 보고 기존 설치된 대비트 부근에서 이를 정리하는 사이 같은 시 05분경 신설된 대비트의 블록고정용 고리가 파손되면서 죔줄이 선수방향으로 튕겨 작업중이던 (망)C를 퍼싱대비트와 죔줄 사이에 끼이게 하여 가슴과 복부를 심하게 압박하게 되었다.사고가 발생하자 선장 A는 죔줄을 절단하여 갑판원 (망)C를 갑판상에 눕힌 후 확인한 결과 의식불명 상태이므로 즉시 항무제주 및 119구조대에 사고사실을 통보하면서 헬리콥터 등에 의한 부상자 긴급후송을 요청하였으나 지연되므로 가능한 한 빨리 병원으로 후송하기 위하여 같은 시 20분경 선망 시험조업을 보조하고 있던 한라호편으로 갑판원 (망)C를 제주항으로 후송하게 하였다.갑판원 (망)C는 한라호에 의하여 제주항으로 후송되던 중 사망하였으며, 같은 날 13시 18분경 사망한 상태로 해경P정에 인계.후송되어 J의료원에 안치되었다.사고 후 아라호는 시험조업을 중단하고 양망완료 후 같은 날 15시 05분경 제주항에 입항하였다.

2. 원 인이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 사고발생원인와이어로프(Wire Rope)를 윈치(winch)로 감아들이고 있을 때는 와이어로프의 굴곡부분(Bight) 및 윈치드럼(Winch Drum)과 롤러(Roller), 비트(Bitt), 블록(Block) 등에 의하여 형성되는 굴곡부분(Bight)에 들어가서는 안된다.또한, 선망용 대비트(Pursing Davit)와 같이 큰 하중이 걸리는 설비의 설계, 구조변경, 설치작업 등을 수행할 때는 안전성을 충분히 검토하여야 한다.그러나 아라호는 새로운 어법 도입을 위하여 추가의 선망용 대비트(Pursing Davit)를 설치하면서 입거중이던 K조선(주) 설계팀의 자문을 받아 설계한 대로 설치하였으나 이를 시험해 본 후 사용상의 불편을 느껴 직접 하중이 걸리는 중요한 부분에 대한 구조를 변경하면서도 공식적인 절차를 따르지 아니하고 선장에게 보고도 하지 아니한 채 평소 알고지내던 용접공의 도움을 받아 비공식적으로 수리하였을 뿐만 아니라 안전성검토, 하중시험, 용접상태 검사 등은 전혀 이루어지지 아니하였다.이렇게 구조변경된 상태에서 시험조업을 위하여 투망된 선망의 죔줄 양단을 각각의 대비트에 고정된 블록을 통하여 윈치로 감아들이던 중 죔줄을 감아들일 때는 부근에 접근하지 아니하여야 함에도 해묘(Sea Anchor)가 죔줄에 감겨 올라오는 것을 보고 갑판원이 기존 설치된 대비트 부근에서 이를 정리하는 사이 신설된 대비트의 블록고정용 고리가 파손되면서 기존 대비트와 죔줄 사이에 끼이게 되어 부상을 입고 후송되던 중 사망하였다.따라서 이 선원사망사건은 사망자가 어로작업 중 안전수칙을 지키지 아니하여 발생한 것이나 새로 설치한 선망용 대비트(Pursing Davit)를 안전성 검토도 하지 아니한 채 임의로 개조한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 아라호의 선장으로 본인이 K조선(주) 설계팀의 자문을 받아 새로이 설계하여 설치한 선망용 대비트를 사용전 설계대로 잘 시공되었는지 확인해 보지도 아니하여 구조변경된 사실을 모른 채 시험조업을 함으로써 구조변경된 부분이 파손되어 갑판원이 사망에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B는 새로이 설치한 선망용 대비트의 하중이 직접 영향을 미치는 중요한 부분을 개조하면서 비공식적으로 작업을 수행하였을 뿐만 아니라 그 사실을 선장에게 보고하지도 아니하고 안전성 검토, 용접 상태 점검 등을 하지 아니함으로써 시험조업 중 구조변경된 부분이 파손되어 갑판원이 사망에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 사망자가 어로작업 중 안전수칙을 지키지 아니하여 발생한 것이나 새로 설치한 선망용 대비트(Pursing Davit)를 안전성 검토도 하지 아니한 채 임의로 개조한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.