시멘트운반선 현진호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661035"></img><span style="display:none;"> 선 명현진호 선 적 항부산광역시 선박소유자B(주) 총 톤 수5,969톤 기관종류.출력디젤기관.3,912킬로와트 해양사고관련자AB(주) 대표자 C 직 명선 장소유자 면허의 종류2급항해사없 음 사고일시2002년 6월 12일 22시 38분경 사고장소북위 34도 12분 47분.동경 125도 55분 42초(WGS-84) 지점(죽도등대로부터 100도 방향, 4마일 해상)</span> 현진호는 총톤수 5,969톤, 디젤기관 출력 3,912킬로와트(KW) 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 시멘트운반전용선박으로 1995년 3월 경남 통영시 소재의 S조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 6월 11일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역으로 제한되어 있으며, GMDSS설비를 갖춘 선박이다.이 선박은 삼척항 동양시멘트부두에서 2002년 6월 11일 15시 06분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 14명이 승무한 가운데 벌크시멘트 10,261톤을 적재하여 전부 및 후부흘수 7.88미터인 상태로 목적지인 군산항 외항부두로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해 중 항해당직의 배치는 표1과 같으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 12일 20시 00분경 진침로 265도, 속력 12노트 정도로 항진하는 가운데 당직의 배치에 따라 3등항해사 D와 갑판장 E가 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때 맹골수도로 진입하기 위하여 진침로 287도로 침로를 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661037"></img><span style="display:none;">당 직 시 간선 교 당 직기 관 실 당 직사 관부 원사 관부 원0400 - 08001600 - 20001등항해사 갑판장/수1등기관사조기장/수0000 - 04001200 - 16002등항해사갑판장/수2등기관사조기장/수0800 - 12002000 - 24003등항해사갑판장/수기관장/3등기관사1700 - 17301항.기사의 석식 교대시간으로 3항사/3기사가 근무</span> 이 선박이 맹골수도로 진입하기 전인 같은 날 19시 45분경 북위 34도 13분 41초.동경 125도 55분 17초(WGS-84) 지점인 진도군 조도면 동거차도 남서방 약 0.4마일 해상에서 부산광역시 선적의 총톤수 2,524톤인 일반화물선 마린피스(MARINE PEACE)호와 중국 국적의 총톤수 2,457톤인 냉동운반선 하이펑(海平)2021 사이에 충돌사고가 발생하였으며, 이 충돌사고의 결과 선체에 파공이 발생한 하이펑2021이 침수로 인하여 바람과 조류에 밀리면서 침몰되고 있었으나 선장 및 소유자는 침몰된 선박의 위치를 표시하는 등 다른 선박의 항행안전을 위한 항로표지를 설치하지 아니하였다.해양사고관련자 A와 위의 충돌사고 발생 이후 항해당직업무를 수행한 1등항해사 F, 3등항해사 D 등은 VHF통신기를 통한 사고선박 상호간 또는 수색 및 구조를 위한 해군 및 해양경찰 경비함정과의 교신 등을 제대로 청취하거나 해상교통문자방송수신기를 제대로 작동시켰더라면 충분히 수집할 수 있는 정보임에도 이러한 사실을 전혀 알아차리지 못한 채 충돌사고가 발생한 해역으로 접근하였다.같은 날 21시 30분경 해양사고관련자 A는 회사 지침서의 규정에 의한 좁은 수로인 맹골수도를 통과함에 따라 선박의 조종을 직접지휘하기 위하여 선교에 올라갔으며, 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 관계로 레이더 2대를 모두 작동시키고, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 자동으로 울리게 하는 등의 조치를 취하였으나 충분히 안전한 속력으로 감속하거나 수동조타로 전환하는 등의 조치는 취하지 아니한 채 자신이 직접 레이더를 관측하면서 항행을 계속 하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 22시 00분경 진침로 280도로 침로를 변경하였다가 같은 시 10분경 레이더로 선수좌현 전방 4마일 거리에 충돌의 위험이 있는 어선으로 추정되는 미확인 물체를 발견하여 계속 관측한 결과 이동하지 아니하는 것으로 판단되어 미확인 물체를 자선의 좌현에 두고 통과하고자 진침로 285도 정도로 침로를 변경하였다.진침로 285도로 항행하다가 같은 시 30분경 미확인 물체가 2.4마일 정도로 접근하였을 무렵 미확인 물체가 자선의 오른쪽으로 이동하는 것을 확인한 해양사고관련자 A는 위험을 느낀 나머지 좌현전타를 명하고 계속 관측한 결과 선미우현 30도, 1.2마일 정도의 거리로 안전하게 통과하자 예정된 항로를 따라 항행하기 위하여 진침로 285도로 회복할 것을 명하였으며, 해양사고관련자 A의 명령에 따라 진침로 285도로 정침하는 과정인 같은 시 38분경 북위 34도 12분 47분.동경 125도 55분 42초 지점인 죽도등대로부터 100도 방향, 4마일 정도 거리의 해상에서 자선의 선수우현 선저부분이 앞의 충돌사고로 인하여 침몰된 하이펑2021의 선체 일부와 접촉되었다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 100미터 이내로 제한되고 남동풍이 초속 3-5미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 이내로 잔잔한 편이었다.선수 부근이 부딪치는 둔탁한 소리와 함께 선박이 횡요하는 것을 느낀 해양사고관련자 A는 놀란 나머지 소형어선 등과 충돌한 것으로 생각하여 속력을 줄인 다음 주변을 수색하면서 선체의 수면상부를 점검한 결과 충돌의 흔적이나 부유물을 발견할 수 없어 선저 밸러스트 탱크들의 침수를 확인한 결과 1번 및 5번 우현 밸러스트 탱크가 침수된 사실을 확인하여 같은 날 22시 40분경 VHF 채널 14로 M지방해양수산청 항만교통정보센터 및 J해양경찰서 소속 함정 H호에 사고사실을 보고하자 두 곳 모두 같은 날 19시 45분경 사고발생장소 부근에서 충돌사고가 발생하여 침선이 있다는 사실을 알려주었다.침선의 존재에 대한 정보를 입수한 해양사고관련자 A는 부근을 항행중인 모든 선박에게 이러한 사실을 알리기 위하여 VHF 통신기로 경고방송을 하는 한편 주변 해역을 계속 수색하였지만 아무 것도 발견할 수 없었으며, 같은 달 13일 02시 42분경 H호의 지시에 따라 북위 34도 12분 24초.동경 126도 00분 01초 지점인 거차도 남방 해상에 정박하였다가 같은 날 06시 06분경 항해를 재개하였으나 회사의 지시로 같은 날 14시 36분경 독거도 부근 해상에 다시 정박, 파공부위에 대한 임시조치를 하고 같은 날 18시 12분경 다시 항해를 재개하였으며, 같은 날 23시 24분경 목포항 대불부두 동양시멘트부두에 접안하여 양하작업을 마친 후 파공부위에 대한 임시수리를 한 다음 부산항으로 가서 입거.수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당한다.

가.사고발생원인다른 선박의 통항에 지장을 초래할 우려가 있는 항로 등의 수역에서 선박이 침몰된 경우 소유자는 침몰된 선박의 위치를 표시하는 등 선박의 항행안전을 위한 항로표지를 설치·관리하여야 하며, 이러한 항로표지를 설치하고자 하는 때에는 항로표지설치계획서를 지방해양수산청장에게 제출하여야 하나, 침몰 또는 좌초된 선박의 위치를 표시하는 등 선박의 항행안전을 위하여 그 설치가 시급한 경우에는 항로표지를 우선 설치한 후 그 설치계획서를 제출할 수도 있다.그리고, 선박은 항행 중 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 조난선박 및 조난자, 표류물, 기타 항행안전상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 시각.청각 기타 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 유지해야 하며, 항해당직업무를 수행할 때는 침로가 제대로 유지되는지, 등화 및 기타장치가 제대로 작동하는지, 통신장비 및 기관제어장치 기타 지시장치 등이 적절하게 작동하는지를 규칙적으로 점검하고, 시계제한시 또는 교통이 폭주하는 해역에서는 레이더를 사용하여야 하며, 레이더 사용시 적절한 탐지범위를 선택하여 주의깊게 화면을 관측하고, 충분한 시간적 여유를 두고 플로팅 등 체계적인 분석을 하여야 한다.그러나, 하이펑2021호는 선박의 통항이 많은 맹골수도 수역에서 마린피스호와 충돌하여 선박이 침몰에 이르게 되었으나 선장 및 소유자는 침몰된 선박의 위치를 표시하는 등 다른 선박의 항행안전을 위한 항로표지를 설치하지 아니하였다.또한, 현진호는 시계가 제한된 가운데 선박의 통항이 많은 맹골수도 및 연안수역을 항행하면서도 VHF 통신기 및 해상교통문자방송(NAVTEX) 수신기 등에 의한 항행경보의 청취를 소홀히 한 나머지 항로전방의 충돌사고 사실을 알아차리지 못한 채 그대로 항행하다가 위의 충돌사고의 결과 침몰한 하이펑2021 위를 통과하게 되어 현진호의 선수우현 선저부분이 앞의 충돌사고로 인하여 침몰한 하이펑2021의 선체 일부와 접촉하였다.따라서 이 좌초사건은 선박의 통항이 많은 해역에서 충돌사고로 인하여 침몰된 하이펑2021의 위치를 표시하는 항로표지의 설치 등 다른 선박의 항행안전을 위한 조치를 소홀히 함으로써 현진호가 침몰선의 존재를 알아차리지 못한 채 충돌사고 발생장소 부근 해역을 항행하던 중 침선의 위를 지나가게 되어 발생한 것이나, 현진호 측이 VHF 통신기 및 해상교통문자방송수신기(NAVTEX) 등에 의한 항행경보의 청취를 소홀히 한 나머지 항로전방의 충돌사고 사실을 알아차리지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 현진호의 선장으로서 시계가 제한된 가운데 VHF 통신기 및 해상교통문자방송수신기 등에 의한 항행경보의 청취를 소홀히 한 나머지 항로전방의 충돌사고 사실을 알아차리지 못한 채 그대로 항행하다가 위의 충돌사고의 결과 침몰한 하이펑2021 위를 통과하게 되어 현진호의 선수우현 선저부분이 앞의 충돌사고로 인하여 침몰한 하이펑2021의 선체 일부와 접촉하게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B주식회사는 현진호의 소유자로서 스스로 심판에 참여하였으며 이 좌초사고의 원인과 관련이 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선박의 통항이 많은 해역에서 충돌사고로 인하여 침몰된 하이펑2021의 위치를 표시하는 항로표지의 설치 등 다른 선박의 항행안전을 위한 조치를 소홀히 함으로써 현진호가 침몰선의 존재를 알아차리지 못한 채 충돌사고 발생장소 부근 해역을 항행하던 중 침선의 위를 지나가게 되어 발생한 것이나, 현진호 측이 VHF 통신기 및 해상교통문자방송수신기 (NAVTEX) 등에 의한 항행경보의 청취를 소홀히 한 나머지 항로전방의 충돌사고 사실을 알아차리지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.