시멘트운반선 해정호.냉동운반선 태림로즈호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657733"></img><span style="display:none;"> 선 명해정호태림로즈호 선 적 항삼척시부산광역시 선박소유자CD 총 톤 수5,960톤386톤 기관종류.출력디젤기관 3,912㎾ 1기디젤기관 882㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사 어선3급항해사 사고일시2015. 9. 23. 21:59경 사고장소북위 35도 03분 28초.동경 129도 00분 15초(부산 감천항 제4호등부표 인근 해상)</span>가.

사고수역의 주변현황부산 감천항은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 항 입구에 동방파제와 서방파제가 약간 엇갈리게 배치되어 있고, 동방파제와 서방파제 사이의 가항수로 폭은 약 260미터이고, 방파제 주변의 조류는 낙조류 때 남서방향으로 흐르고 창조류 때 북동방향으로 흐르며, 최대 유속이 2.3~2.7노트에 이른다. 두도는 감천항 방파제 밖 입항항로 우측 끝으로부터 약 50미터 떨어져 남북방향으로 약 345미터에 걸쳐 위치하고 있어 북동-남서 방향으로 흐르는 조류를 막아주는 역할을 하나, 두도의 북쪽 끝단과 동방파제 사이의 좁은 수역(폭 약 280m)을 형성하며 낙조류 시 다른 수역보다도 강한 남서류가 흐르게 된다(재결서 부해심 제2010-70호 참조). 또한 감천항 방파제 밖에는 너울성 파도 등 외력 영향을 완화시키고자 남서쪽에 남방파제를 추가 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657735"></img><span style="display:none;"> 또한 감천항에 입항하는 선박들은 부산항 제3항로(감천항로)의 입항항로를 따라 진방위 314도를 나타내는 중시선을 이용하여 동·서방파제 사이 항로로 접근하고, 서방파제를 통과 직전에 대각도 우현변침을 하여 침로 약 344도로 정침하여야 한다.

특히 동·서방파제 통과직전 횡방향 조류의 영향을 받으며 대각도 우현 변침을 할 때 즉각적인 타효가 발생할 수 있도록 일정 이상의 속력을 유지하여야 한다.</span> 그리고 감천항에 입·출항하는 모든 선박은 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조(속력제한)규정에 따라 감천항 동·서방파제 내측 해역에서 10노트 이하로 항행하여야 한다.

나. 사실의 경과해정호는 1996. 7. 3. 경상남도 통영시 소재 E(주)에서 건조.진수된 삼척시 선적의 강조 시멘트운반선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 5,960톤, 길이 115.08미터, 너비 19.00미터 및 깊이 10.30미터이고, 주기관으로 연속최대출력 3,912킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018. 7. 10.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.

이 선박의 항내 전진 속력(Maneuvering Speed)은 전속 11.0노트, 반속 8.0노트, 미속 5.0노트 및 극미속 4.5노트이다.이 선박은 주로 강원도 삼척항에서 시멘트를 적재하여 울산항, 부산항, 광양항, 목포항, 군산항 등에서 양하하고 있으며, F(주)에서 선박운항과 안전관리를 맡고 있다.이 선박은 2015. 9. 23. 08:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 16명(한국인 12명, 미얀마인 4명)이 승선한 가운데 삼척항에서 시멘트 8,720톤을 적재한 후 출항하여 부산 감천항으로 향하였다.선장 A은 이 선박이 도선법 제20조에 의한 강제도선 대상선박이나, 이 선박에 승선한 후 감천항에 4회 이상 입·출항하였기 때문에 2015. 6. 3. 부터 이 선박을 하선하는 시점까지 강제도선을 면제받아 이 선박을 직접 조선하여 감천항에 입·출항하고 있다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 A은 이 선박이 부산 감천항에 접근하던 중 같은 날 20:00경부터 선교에 올라가 이 선박을 직접 조선하였으며 레이더 2대가 작동 중이었다.이 선박은 같은 날 21:51경 부산항 제3항로(감천항로)의 입항항로를 속력 11.8노트로 진입하였고, 선장 A은 같은 날 21:52경 감천항 동·서방파제로부터 약 0.80마일 떨어진 지점에서 감천항 입항을 위하여 주기관을 준비상태(Stand by Engine)로 전환하였으며, 같은 날 21:55경 감천항 방파제로부터 약 0.1마일 떨어진 지점에서 기관을 전진전속(Full Ahead)에서 반속전진(Half Ahead)으로 사용하였으며, 당시 이 선박의 속력은 약 11.3노트이었다.이 선박은 같은 날 21:56경 선수방위 약 339도, 속력 10.8노트인 상태로 감천항 방파제를 통과하였고, 이때 선장 A은 이 선박의 1시 방향, 약 0.5마일 떨어진 거리에서 감천항 제41번 선석을 출항하여 항로에 접근 중인 태림로즈호를 초인하였다.부산항 해상교통관제센터(이하 “관제센터”라 한다)는 같은 날 21:57경 초단파무선전화(VHF)로 태림로즈호를 호출하여 “해정호와 어떻게 통과할 것인가?” 물었고, 이에 대해 태임로즈호는 “해정호와 좌현 대 좌현으로 통과하겠다.”고 응답을 하자, 선장 A은 관제센터와 테임로즈호의 교신 내용을 청취하고 있던 중 태임로즈호의 “좌현 대 좌현 통과”에 동의하였다[표 1 참조].<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657737"></img><span style="display:none;">시 간호 출수신교신내용21:52(충돌 7분전)태림로즈관제실o 항무부산, 태림로즈 감도있습니까?관제실태림로즈o 에, 태림로즈 말씀하십시오.태림로즈관제실o 예, 태림로즈 출항보고입니다o 21:55분 감천항 41번석 이안 출항합니다.o 차항, 시모노세키, 콜싸인 D7MN, 이상입니다.관제실태림로즈호o 예, 입항선 두도 통과합니다.

통과하는 거 보시고 나오세요. 오버태림로즈호관제실o 예, 입항선 선명이 어떻게 됩니까?관제실태림로즈호o 해정호입니다. 해정호 감천21번석 들어갑니다.태림로즈호관제실o 예, 해정호21:57(충돌 2분전)관제실태림로즈호o 태림로즈는 해정호하고 어떻게 하실 겁니까?태림로즈호관제실o 예, 태림로즈입니다. 좌현 대 좌현하겠습니다.관제실해정호o 예, 해정호, 출항선 좌현 대 좌현하신답니다.해정호관제실o 예, 해정호 양지했습니다. 21:59(충돌 후)해정호관제실o 항무부산관제실해정호o 예, 항무부산입니다.

말씀하십시오.해정호관제실o 지금 충돌사고 났습니다. 지금 출항선 하고 좌현 대 좌현하라고 안하셨습니까?관제실해정호o 아니, 좌현 대 좌현하라고 몇 번을 말씀드렸는데 어떻게 됐습니까?관제실태림로즈o 태림로즈 계속 호출(무응답)[표 1] 해정호와 태림로즈호의 초단파무선전화(VHF CH. 9) 교신내용</span> 선장 A은 이후 태임로즈호와 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 우현 변침하여 같은 날 21:58경 이 선박의 선수방위가 약 353도이었고, 속력이 약 10.0노트이었으며, 이후 이 선박의 선수방위가 우현 쪽으로 소각도로 변경되고, 기관의 반속전진 사용으로 속력이 점차 낮아지고 있는 상황이었다[표 2, 그림 2 참조].<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657739"></img><span style="display:none;">시간속력침로선수방위분당각속도위도경도비고21:51:0611.8313.7324 35도02분20초129도01분20초 21:52:0611.9311.6324-35도02분28초129도01분09초S/B ENG21:53:0611.4313.4326(+)135도02분51초129도00분58초 21:55:0611.4313.4326-35도02분51초129도00분37초 21:55:3611.3316.0331(+)1035도02분55초129도00분32초기관반속(H/A)21:56:0610.8322.1339(+)1535분02분00초129도00분28초방파제 통과태림로즈호초인21:56:2210.5327.4342(+)1135도03분02초129도00분26초 21:56:5610.1332.6347(+)835도03분08초129도00분23초 21:57:4610.0337.7349(+)235도03분15초129도00분18초 21:57:569.6335.9351(+)235도03분17초129도00분18초 21:58:0610.0337.1354(+)1835도03분18초129도00분17초 21:58:189.8340.9002(+)4035도03분20초129도00분16초 21:58:2210.2343.9004(+)3035도03분21초129도00분16초 21:58:259.8345.5006(+)4035도03분21초129도00분16초 21:58:289.6348008(+)4035도03분22초129도00분15초 21:58:329.7351.2009(+)1535도03분22초129도00분15초기관전속후진21:58:359.5351.7010(+)2035도03분23초129도00분15초 21:58:399.4354.1011(+)1535도03분23초129도00분15초 21:58:428.3354.9012(+)2035도03분24초129도00분15초 21:58:466.9353.4013(+)1535도03분24초129도00분15초충 돌21:58:565.6354.8014 35도03분25초129도00분15초 [표 2] 해정호의 선박위치발신장치(AIS) 자료</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657741"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657743"></img><span style="display:none;"></span> 그러나 테임로즈호는 좌선회하면서 이 선박의 진로전방으로 계속해서 접근하였고, 이에 선장 A은 충돌직전 이 선박의 기관을 전속후진으로 사용하였고, 기적을 울리며 극우 전타하였으나[그림 3 참조], 이 선박은 2015. 9. 23. 21:59경 선수방위 약 013도, 속력 약 6.9노트인 상태에서 부산 감천항 제4호등부표 부근인 북위 35도 03분 28초.동경 129도 00분 15초 해상에서 이 선박의 정선수부와 태림로즈호의 우현 중앙부(조타실 전면부분)가 양 선박의 선수미선 교각이 약 74도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 비가 내리는 날씨에 시정이 약 2마일이었고, 북동풍이 초속 7～8미터로 불며 약 0.3미터 높이의 물결이 일었다.한편, 태림로즈호는 1989. 2. 10. 경상남도 창원시 소재 G에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 냉동운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 386톤, 길이 48.06미터(전장 54.00m), 너비 8.90미터 및 깊이 3.75미터이고, 주기관으로 연속최대출력 882킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 1. 21.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 부산광역시 소재 감천항에서 수출용 어패류를 싣고 21:00경 출항하여 일본 시모노세키항에 다음 날 08:00경 입항하여 양하한 후 다시 일본에서 수입용 어패류를 싣고 같은 날 15:30경 출항하여 감천항에 다음 날 03:00경 입항하는 형태로 1개월에 12～13항차 정도 운항을 하고 있다.이 선박은 항해 중 선장과 갑판수 1명, 1등항해사와 갑판수 1명이 조를 이뤄 2교대로 선교 항해당직을 수행하고, 선박의 입·출항 및 접·이안작업 시에는 선수갑판에 1등항해사와 갑판부원 3명, 선미갑판에 기관부원 2명과 조리원 1명, 그리고 선교에 선장과 기관장이 배치되어 업무를 수행한다.이 선박은 부산광역시 감천항 제41번 선석에서 수출용 어패류 190톤을 적재하였고, 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)은 2015. 9. 23. 21:52경 초단파무선전화(VHF)로 관제센터에 “테림로즈호가 21:55경 출항한다.”고 보고하였으며, 이때 관제센터로부터 “감천항 제21번석으로 입항 중인 해정호가 (감천항 방파제 북동쪽에 위치한) 두도를 통과 중에 있으니 해정호가 통과하는 것을 보고 나오라.”는 지시를 듣고 작동 중인 레이더로 해정호를 확인하였다.이 선박은 선장 B을 포함한 선원 10명(한국인 4명, 필리핀인 6명)이 승선한 가운데 같은 날 21:55경 감천항 제41번 선석을 출항하여 일본 시모노세키항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 대각도 좌현 변침을 하여 같은 날 21:56경 선수방위 275도이었고, 재차 대각도 좌현 변침하여 같은 날 21:57경 선수방위 약 238도인 상태에서 계속해서 좌현 선회 중 감천항 제4호 등부표 북방, 약 0.1마일 떨어진 지점에서 항로에 진입하였으며, 기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 사용하여 속력이 7.1노트이었다.

이때 선장 B은 관제센터로부터 입항하는 “해정호하고 어떻게 하실 겁니까?”라는 질문을 받자 “좌현 대 좌현으로 통과하겠습니다.”라고 응답하였고, 이에 관제센터는 해정호를 호출한 후 태림로즈호가 좌현 대 좌현으로 통과할 예정이라고 알려주었다[표 1, 표 3 참조].또한 선장 B은 이 선박이 항로에 진입한 직후 187도 방향, 약 0.44마일 거리에 위치한 감천항 제1호등부표(녹등)를 물표삼아 정침할 생각으로 이 선박을 좌현 선회하느라 항로를 따라 입항하고 있는 해정호의 동정을 제대로 파악하지 못하였고, 같은 날 21:58경 이 선박의 선수방위가 183도일 때 이 선박의 정선수 좌현 약 17도 전방, 약 0.23마일의 거리에서 접근 중인 해정호를 육안으로 확인하고 충돌의 위험을 느껴 이를 피하고자 극좌 전타를 하였다.이후 이 선박은 대각도 좌현 선회를 계속하여 2015. 9. 23. 21:59경 선수방위 약 119도, 속력 약 6.6노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 해정호와 충돌하였다.이 사고로 해정호는 구상선수부 상부가 파공(직경 약 0.15m 2개소)되고, 선수평형수탱크가 일부 굴곡이 되었으며 선수핸드레일이 파손(약 7m)되었다.

그리고 태림로즈호는 선교 우현 측 수선하부에 위치한 어창 및 연료유탱크의 외판이 파공(직경 약 3m)되고 선교 우현 상부가 파손되었으며, 선원 3명이 경상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657745"></img><span style="display:none;">시간속력침로선수방위분당각속도위도경도비고21:53:570300.1329 35도03분34초129도00분33초 21:54:060.1277.0329 35도03분34초129도00분33초 21:54:361.1315.2325 35도03분34초129도00분33초출 항21:54:542.8323.5315(-)3335도03분35초129도00분32초 21:55:003.5318.8313(-)2035도03분35초129도00분32초 21:55:205.0311.2309(-)1235도03분36초129도00분30초 21:55:405.7302.8286(-)6935도03분34초129도00분33초 21:56:006.2278.0275(-)3335도03분38초129도00분26초 21:56:206.9276.3276(+)335도03분38초129도00분23초 21:56:407.0266.7256(-)6035도03분38초129도00분20초 21:57:007.1249.8238(-)5435도03분37초129도00분18초제3항로 진입21:57:207.0227.7215(-)6935도03분36초129도00분15초 21:57:407.1205.3196(-)5735도03분34초129도00분14초 21:58:007.4193.4183(-)3935도03분31초129도00분13초 21:58:117.4183.8170(-)7835도03분30초129도00분13초선수미선 제1호 등부표 통과21:58:207.3172.4154(-)9635도03분29초129도00분13초 21:58:406.5138.2124(-)9035도03분27초129도00분15초 21:58:446.5132.9121(-)4535도03분27초129도00분15초 21:58:466.6089.5119(-)6035도03분28초129도00분15초충 돌21:58:506.6048.4119 35도03분28초129도00분15초 21:59:005.3357.9511 35도03분29초129도00분15초 [표 3] 태림로즈호의 선박위치발신장치(AIS) 자료</span> 양 선박은 충돌 후 약 2분 동안 해정호의 구상선수부가 태림로즈호의 우현 중앙부 외판에 박힌 상태로 전진하여 태림로즈호의 선체가 좌현으로 약 30도정도 기울며 작동 중이던 기관 및 각종 장비가 정지되었다.

이에 태림로즈호 선장 B은 이 선박이 침몰할 것으로 판단하고 퇴선명령을 내려 모든 선원이 조타실 측면을 통해 해정호 선수 쪽으로 옮겨 탔다.그리고 양 선박은 감천항 제4호등부표를 통과한 후 해정호가 우현 닻을 투묘하여 분리되었고, 태림로즈호는 현장에 도착한 부산해양경비안전서 소속 경비함과 예인선에 의해 예인되어 감천항 제41번 선석에 계류하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 비가 내리며 시정 약 2마일의 시계 상태에서 무역항인 부산항의 제3항로(감천항로)를 따라 감천항에 입항 중이던 해정호와 감천항 41번 선석을 떠나 출항하기 위하여 제3항로에 진입하던 태림로즈호 사이에 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제12조(항로에서의 항법) 및 제17조(속력 등의 제한) 규정과 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조(속력제한) 규정을 우선적으로 적용한다.그리고 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 안전한 속력을 준수하며, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.한편, 태림로즈호 측은 양 선박이 좌현 대 좌현 통과를 합의하였기 때문에 기존의 항법관계에서 벗어나 합의 항법이 우선 적용되어 해정호의 진로 우선권이 소멸되고 양 선박이 대등한 관계에 있다는 주장에 대하여 검토한 바, 태림로즈호가 항로에 진입할 무렵 부산항 해상교통관제센터로부터 해정호와 통과 방법을 질문 받고 좌현 대 좌현으로 통과하겠다고 응대하자 관제센터에서 이를 해정호에 통보하여 서로 확인한 것은 양 선박이 무역항의 항로에서의 항법과 다른 항법을 합의한 것이 아니라 태림로즈호가 정상적인 항법에 따라 상대선의 진로를 가로질러 항로의 오른쪽을 따라 서로 상대선의 좌현을 보면서 안전하게 통과하겠다는 뜻이므로 특별하게 합의 항법을 논할 필요가 없어 태림로즈호 측의 주장을 배척한다.따라서 부산항 제3항로 밖에서 항로에 진입하는 태림로즈호는 부산항 제3항로를 따라 항행하는 해정호의 진로를 피하여야 하고, 만약 해정호의 동정을 지속적으로 관찰하여 해정호의 진로 전방을 안전하게 통과하여 제3항로에 진입한 후 좌현 변침하여 제3항로의 오른쪽을 따라 항행할 수 있다고 판단될 경우에만 제3항로에 진입하여야 한다.

그리고 해정호는 제3항로의 입항항로를 따라 항행 시 중시선을 이용하여 동·서방파제 사이 항로로 접근하고, 서방파제를 통과 직전에 대각도 우현변침을 하여 침로 약 344도로 정침하여야하기 때문에 동·서방파제 사이를 통과하기 전 후에 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 항로에 진입할 의도를 표시한 태림로즈호의 동정을 지속적으로 관찰하면서 태림로즈호와 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다.2) 해정호의 조기 피항협력동작 불이행해정호는 충돌 8분 전인 사고당일 21:51경 감천항 입항을 위하여 부산항 제3항로(감천항로)의 입항항로에 진입하였고, 충돌 7분 전 주기관을 준비상태(Stand by Engine)로 전환하였으며, 충돌 4분 전 감천항 동·서방파제 통과 전 기관을 전진전속(Full Ahead)에서 반속전진(Half Ahead)으로 사용하여 충돌 3분 전 감천항 동·서방파제 사이를 통과하였고, 이때 선장은 이 선박의 1시 방향, 약 0.5마일 떨어진 거리에서 부산항 제3항로에 접근 중인 태림로즈호를 초인하였다.

또한 이 선박의 선장은 충돌 7분 전 관제실과 태림로즈호의 초단파무선전화(VHF) 교신을 청취하여 태림로즈호가 출항한다는 사실을 알 수 있었다고 판단되며, 충돌 2분 전 관제실로부터 태림로즈호가 제3항로에 진입하여 해정호와 항로 안에서 좌현 대 좌현으로 통과할 의도를 인지하였다.따라서 이 선박의 선장은 비록 태림로즈호가 제3항로를 항행하는 이 선박의 진로를 피하여야 하나, 경계를 철저히 하여 태림로즈호의 동정을 파악한 후 태림로즈호가 이 선박의 진로를 방해하거나 방해할 우려가 예상될 경우 조기에 경고신호 또는 주의환기신호를 울리거나 초단파무선전화(VHF)로 자신의 의도를 표시하고, 또한 실행 가능한 한 제3항로의 오른편을 따라 항행하도록 피항협력 동작을 취하여야 한다.그러나 선장은 이 선박이 감천항 동·서방파제를 통과한 후 소각도 우현변침을 하였고 충돌 직전에 경고신호를 울렸다.

이러한 선장의 행위는 조기에 피항협력 동작을 취하였다고 보기 어려우므로 이건 충돌사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.3) 태림로즈호의 경계소홀 및 항로에서의 항법 미준수태림로즈호 선장은 이 선박이 감천항 제41번 선석에 계류된 상태에서 충돌 7분 전 관제센터에 태림로즈호가 “21:55경(충돌 4분 전) 감천항 41번 선석을 출항합니다.”라고 출항보고를 하였고, 이에 관제센터로부터 “입항선(해정호) (방파제 밖의) 두도 통과합니다.

통과하는 거 보시고 나오세요.”라는 정보를 받고 알았다(예)고 응답한 후, 이 선박은 충돌 4분 전 감천항 제41번 선석을 출항하였다.따라서 이 선박은 부산항 제3항로를 따라 항행하는 해정호의 진로를 피하여야 하고, 선장은 만약 이 선박이 부산항 제3항로에 진입하고자 할 경우에는 해정호의 동정을 지속적으로 관찰하여 이 선박이 해정호의 진로 전방을 안전하게 통과하여 제3항로에 진입한 후 좌현 변침하여 제3항로의 오른쪽을 따라 항행할 수 있다고 판단될 경우에만 제3항로에 진입하여야 한다.그러나 선장은 충돌 4분 전 이 선박을 감천항 제41번 선석에서 출항시킨 후 대각도 좌현 변침을 하며 제3항로에 접근시켰고, 충돌 2분 전 이 선박을 대각도 좌현 변침을 하며 부산항 제3항로에 진입시키면서 해정호와 어떻게 항행할 것인지 묻는 관제센터의 질문에 항로내 정상적인 통과 방법인 좌현 대 좌현으로 항행하겠다고 응답하였다면 실행 가능한 한 빨리 제3항로의 오른편으로 이동하여야 하나, 이 선박이 제3항로에 진입한 직후 제3항로를 비스듬하게 항행하면서 이 선박으로부터 187도 방향, 약 0.44마일 떨어진 감천항 제1호등부표(녹등)를 물표삼아 정침할 생각으로 이 선박을 좌현 선회시키느라 경계를 소홀히 하여 부산항 제3항로의 오른쪽을 따라 항행 중인 해정호의 동정을 제대로 파악하지 못하였다.

그 결과 선장은 충돌 1분 전 이 선박이 해정호의 진로 전방을 향하여 좌현 선회하면서 제3항로의 중앙에서 왼쪽으로 치우쳐 이 선박의 정선수 좌현 약 17도 전방, 약 0.23마일 거리에서 제3항로를 항행하며 접근 중인 해정호를 뒤늦게 육안으로 발견한 후 충돌의 위험을 느껴 이를 피하고자 극좌 전타를 하였으나, 양 선박이 충돌에 이르게 되었다. 선장의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 제1심 재결서 중 해정호의 감천항 동·서방파제 내측 해역에서 안전한 속력 미준수 부분에 대한 검토제1심 심판부는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제17조(속력 등의 제한) 및 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조(속력제한) 규정에 따라 감천항 동·서방파제 내측 해역에서 모든 선박이 10노트 이하로 항행하도록 제한되어 있는 점, 해정호가 감천항 방파제를 약 10.8노트의 속력으로 통과한 후에 감속하지 아니한 채 반속전진(Half Ahead) 상태를 계속 유지하다가 충돌 직전에 전속후진기관을 사용한 점 등을 고려하여, 항로를 따라 입항하던 해정호가 진로 전방에서 태림로즈호가 항로 안으로 진입하고 있는 것을 알면서도 태림로즈호에게 항로 안으로 진입하기 위한 시간적 여유를 줄 수 있는 안전한 속력으로 감속하지 아니한 것이 이건 사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단하였다.비록 해정호의 속력이 감천항 동·서방파제 사이를 통과하는 시점에 10.8노트로서 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조(속력제한)에서 정한 속력을 초과하였다고 할 수 있겠으나, 다음 사항 등을 고려할 때 해정호가 감천항 동·서방파제 내측 해역에서의 속력제한 규정과 「해사안전법」제64조(안전한 속력) 규정을 위반하였다고는 보기 어렵다고 판단된다.①해정호의 항내 전진 속력(Maneuvering Speed)이 전속 11.0노트, 반속 8.0노트, 미속 5.0노트 및 극미속 4.5노트로서 항내 반속전진Half Ahead) 속력이 8.0노트라는 점,②충돌 8분 전 감천항에 입항하기 위해 부산항 제3항로(감천항로)의 입항항로에 속력 11.8노트로 진입한 후 충돌 7분 전 감천항 동·서방파제로부터 약 0.8마일 떨어진 지점에서 주기관을 준비상태(Stand by Engine)로 전환하며 항내 전속전진(Full Ahead, 11.0노트)으로 낮추어 속력이 점차 낮아져 충돌 4분 전 감천항 동·서방파제 통과 전 속력이 11.3노트이었던 점,③충돌 4분 전 기관을 감천항 동·서방파제 밖 약 0.1마일 거리에서 기관을 전진전속(Full Ahead)에서 반속전진(Half Ahead, 8.0노트)으로 사용하여 계속해서 속력이 낮아지고 있었던 점,④감천항 동·서방파제 통과 시 속력이 10.8노트이었으나, 이 선박이 기관을 반속전진으로 사용하고 있어 속력 8.0노트로 낮아지고 있었던 점,⑤감천항에 입항하는 선박은 감천항 동·서방파제 통과직전 횡방향 조류의 영향을 받으며 대각도 우현 변침을 할 때 즉각적인 타효가 발생할 수 있도록 일정 이상의 속력을 유지하여야 한다는 점,⑥선장은 선박의 조종특성과 시계상태 및 조류 등 주변 사정 등을 고려하여 안전한 속력을 결정하여야 한다는 점나.

사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 무역항인 부산 감천항의 수상구역에서 감천항 제41번 선석을 출항하여 부산항 제3항로에 진입하던 태림로즈호가 제3항로를 항행하며 감천항에 입항 중인 해정호의 진로를 피하여야 하고, 해정호와 항로 안에서 정상적인 항법인 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하였기 때문에 실행 가능한 한 빨리 제3항로의 오른편으로 이동하여야 하나, 제3항로에 진입한 후 해정호에 대한 경계 소홀로 동정을 제대로 파악하지 아니한 채 해정호의 진로를 억측하여 제3항로를 비스듬하게 항행하며 해정호의 진로 전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 제3항로를 따라 항행하며 감천항에 입항 중이던 해정호가 감천항을 출항하기 위해 제3항로로 진입하는 태림로즈호에 대하여 감천항 동·서방파제를 통과한 후 소각도 우현변침을 하고 충돌 직전에 경고신호를 울리는 등 조기에 피항협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 양 선박 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.태림로즈호는 무역항의 수상구역에서 항로에 진입하면서 경계소홀로 항로를 항행하는 해정호의 동정을 제대로 파악하지 못한 채 항로를 비스듬하게 항행하며 해정호의 진로 전방으로 좌현 선회하여 항로에서의 항법을 준수하지 아니한 것이 이건 충돌사고의 주된 원인이라는 점을 고려하고, 해정호는 항로에 진입하는 태림로즈호에 대하여 조기에 경고신호를 울리는 등 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이건 충돌사고의 일부 원인이라는 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공정도는 태림로즈호 측이 90%, 해정호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 태림로즈호 선장으로서 무역항의 수상구역에서 이 선박을 조선하여 항로에 진입하고자 할 경우 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 하고, 또한 항로에 진입하여 항로를 항행하는 다른 선박과 항로 안에서 정상적인 통과 방법인 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하였다면 경계를 철저히 하며 실행 가능한 한 항로의 오른편으로 이동하여 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 감천항 제41번 선석에 계류 중인 이 선박을 출항시킨 후 대각도 좌현 변침을 하며 부산항 제3항로(감천항로)로 진입하면서 제3항로를 항행하며 감천항에 입항 중이던 해정호와 제3항로 안에서 좌현 대 좌현으로 통과하겠다고 하였으나, 경계소홀로 제3항로를 항행하는 해정호의 동정을 제대로 파악하지 못한 채 감천항 제1호등부표(녹등)를 물표삼아 제3항로를 비스듬하게 항행하며 해정호의 진로 전방으로 좌현 변침하였는 바 이러한 이 사람의 행위는 이건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 해정호의 선장으로서 무역항의 수상구역에서 이 선박을 조선하여 항로를 따라 항행할 경우 항로에 진입하려는 다른 선박들을 포함하여 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 만약 다른 선박이 항로에 진입하여 항로 안에서 정상적인 통과 방법인 좌현 대 좌현으로 통과하고자 할 경우에는 다른 선박이 규정된 항법을 준수하는지 동정을 파악한 후 그 행위가 의심스러울 경우 조기에 경고신호 또는 주의환기신호를 울려야 하고, 또한 실행 가능한 한 항로의 오른편을 따라 항행하도록 피항협력 동작을 취하여야 한다.따라서 이 사람은 해정호가 부산항 제3항로를 항행하며 감천항에 입항하던 중 감천항 제41번 선석을 출항하여 제3항로로 진입하던 태림로즈호가 제3항로 안에서 정상적인 통과 방법인 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하였기 때문에 실행 가능한 한 제3항로의 오른편으로 항행하여야 하고, 태림로즈호의 동정을 파악하여 그 행위가 의심스러울 경우 조기에 경고신호 등을 울려야 한다.

그러나 이 사람은 이 선박이 감천항 동·서방파제를 통과한 후 소각도 우현변침을 하였고 충돌 직전에 경고신호를 울렸다. 이러한 선장의 행위는 조기에 피항협력 동작을 취하였다고 보기 어려우므로 이건 충돌사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다. 이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 선박이 감천항 동·서방파제 사이를 통과하기 위하여 대각도 우현 변침을 하였고 이후 이 선박의 선수방위가 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향인 344도 이상으로서 태림로즈호가 이 선박에 대한 경계를 철저히 하였다면 쉽게 이 선박이 제3항로의 오른쪽으로 항행하고 있다는 의도를 파악할 수 있었다는 점, 태림로즈호가 충돌 2분 전 초단파무선전화(VHF)로 제3항로 안에서 이 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하자고 의사를 표시할 때 이 선박이 제3항로의 오른편에 위치하였고, 이후 계속 소각도 우현 변침하여 제3항로의 오른쪽으로 이동하고 있었던 점 등 이 사람의 이러한 행위에 대하여 일부 고려할 필요가 있다고 본다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 무역항의 수상구역 안에서 항로에 진입하려고 하는 선박은 항로를 항행하는 선박의 진로를 피하여야 한다.

나. 무역항의 수상구역 안에서 항로를 항행하는 선박은 다른 선박이 진로 전방에서 항로에 진입하거나 진입하려고 할 경우에는 상대선박에 대한 경계를 철저히 하고 충돌의 위험이 우려될 경우 조기에 기적을 이용하여 경고신호를 울리거나 초단파무선전화(VHF)를 이용하여 상대선박과 교신하여 진로를 피해가도록 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산 감천항의 수상구역에서 항로에 진입하던 태림로즈호가 항로내 좌현 대 좌현 통과를 합의하고도 해정호의 진로를 억측하여 해정호의 진로 전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 항로를 따라 입항 중이던 해정호가 조기에 피항협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 어선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.

[별 첨]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657731"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 시멘트운반선 해정호.냉동운반선 태림로즈호 충돌사건(중앙해심 제2016-015호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 9. 23. 21:59경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 28초.동경 129도 00분 15초 (감천항 제4호등부표 인근 해상)</span>