시멘트운반선 한라1호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666943"></img><span style="display:none;"> 선 명한라1호 선 적 항부산광역시 선박소유자B(주) 총 톤 수4,840톤 기관종류.출력디젤기관 3,353㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2023. 9. 12. 06:56경 사고장소북위 33도 28분 12초.동경 126도 19분 51초(제주시 애월항 북방파제 끝으로부터 144도, 0.12마일 해상)</span>가.

선박 제원 및 운항 형태한라1호는 1989. 11.1. 인천광역시 소재 인천조선소에서 건조.진수된 총톤수 4,840톤(길이 106.09미터, 너비 17.80미터, 깊이 9.10미터), 연속최대출력 3,353킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조(鋼造) 시멘트운반선으로 한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2024. 2. 23.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 화물선 형태로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1번 평형수 탱크, 1번 화물창, 하역기계실, 2번 화물창, 기관실, 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 화물창과 하역기계실 아래는 1번 연료유탱크와 2∼5번 평형수 탱크가 있다.

또한, 상갑판 위로는 선수탱크 상부에 갑판창고, 하역기계실 상부에 언로더(Unloader)를 포함한 하역설비, 그리고 기관실과 선미탱크 상부에 선교와 연돌을 포함한 거주구역과 타기실이 있다.이 선박의 선교에는 레이더, 지피에스 플로터, 선박자동식별장치, 초단파무선전화, 음향측심기 등의 항해·통신장비가 설치되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666945"></img><span style="display:none;">[그림 1] 한라1호 일반배치도(만재흘수 7.034미터)</span> B(주)는 이 선박의 소유자로서 이 선박의 영업과 운항을 담당하고 있으며 「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등)제2항에 의한 이 선박의 안전관리는 같은 법, 같은 조 제4항에 따라 C(주)에 위탁하여 시행하고 있다.이 선박은 옥계항을 모항으로 하여 시멘트 7천 톤 내외를 선적한 후 인천항, 광양항, 마산항, 부산항, 애월항 등지의 정해진 부두에 접안하여 하역하며, 1항차 평균 약 5일 정도가 소요된다.

이 선박은 정해진 항만을 주기적으로 입출항하기에 새로운 선장이 승선하더라도 1~2개월의 승선 경력으로 대부분의 입항 항만에 대하여 도선을 면제받는다.해양사고관련자 한라1호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2023. 8. 22. 옥계항에서 이 선박에 선장으로 처음 승선했으며 사고가 발생한 항차는 이 사람이 이 선박에 승선 이후 4번째 항차이고 선장 A에게 애월항 입항은 처음이다.옥계항의 경우, 선장 A의 옥계항 입출항 실적이 강제도선 면제 기준에 미치지 못해 도선사를 승선시켜 입출항하였으며, 인천항과 마산항의 경우에는 이전 유사 선박의 선장 입출항 실적 등을 고려하여 강제도선이 면제되어 자력으로 도선하여 입출항하였고, 애월항은 「도선법」에 정한 강제도선구역이 아니므로 자력으로 도선해도 된다.한라1호의 평시 공선 상태(Ballast Condition) 선회반경에 관한 정보는 이 선박의 선교에 [사진 1]과 같이 게시되어 있었으나 선장은 이 정보를 인지하지 못하고 있었다.

이 게시된 정보에는 만선 상태(Full Load Condition) 선회반경에 관한 정보가 포함되어 있지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666947"></img><span style="display:none;">[사진 1] 한라1호 선회반경정보(Turning Circle Diagram, 본선 비치본)</span> 이 정보에 따르면 저속(Slow Speed)에서 공선으로 항해할 경우, 선회경(Tactical Diameter)은 2.05케이블이고 선회에 따라 전진하는 거리(Advance)는 1.51케이블이며, 중속(Half Speed)으로 항해할 경우에도 전체적인 선회경과 전진거리는 저속의 경우와 유사하다. 다만, 이 경우 선회 속도와 시간이 비례적으로 줄어든다.

나. 애월항 항세와 수심애월항은 제주도의 여타 항만과 유사하게, 만(灣)이나 섬 등에 둘러싸여 자연적으로 정온 수역이 확보되는 항만이 아니라, 해안에서 바다로 돌출된 방파제 등의 구조물을 인위적으로 만들어 정온 수역을 확보하는 형상이다. 또한 [사진 2] 및 [사진 3]에서 보는 바와 같이 애월항은 애초 어선 등 주로 소형 선박을 위한 항만이었으나, 2011년 이후 5,000톤급 이상의 화물선이 입항할 수 있는 항만으로 증축되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666949"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 애월항 위성사진(2011년)[사진 3] 애월항 위성사진(2021년)</span> 이런 증축 과정에도 불구, 항 입구 부근의 천수심대(淺水深帶)([사진 3]의 오른쪽 동그라미)에 대한 준설은 이뤄지지 않았으며, 오히려 외해 파도의 항내 진입을 막기 위해 기존의 시설에 정북 방향으로 방파제([사진 3]의 왼쪽 동그라미)가 증축되었다.이에 따라 이 항만을 입항하려는 선박은 항만으로의 진입 침로를 해안선과 직각이 아닌 가급적 비슷한 각도로 하여 진입해야 한다.

특히, [그림 2]에서와 같이 수심이 5미터 이상 확보되는 수역을 이용하여 항만 안쪽의 부두로 접근하려는 선박은, 해안의 천수심대와 돌출방파제를 안전하게 벗어나기 위해서 애월항 북방파제와의 최소근접거리(CPA)가 대략 100미터 이내로, 그리고 침로가 260도 내외로 지날 수 있게끔, 애월항 입구로의 진입 침로를 가급적 변침각이 적도록 260도에 가깝게 유지해야 한다.애월항의 해저는 대부분 돌이나 자갈이며, 이 항만의 조위 차는 2미터 내외이고 항만 입구 부근에는 1노트 이하의 동 내지 서 방향의 조류가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666951"></img><span style="display:none;">[그림 2] 애월항 항세 및 시멘트운반선 부두 위치</span>다.

사실의 경과시멘트운반선 한라1호는 선장 A를 포함하여 선원 15명이 승선한 상태에서 옥계항에서 시멘트 7,609톤을 선적하고 2023. 9. 10. 22:44경 제주시 애월항을 향하여 출항하였다.한라1호는 애월항 시멘트 부두에 2023. 9. 12. 07:00경 접안할 계획으로 같은 날 06:40경 애월항 북방파제 끝단으로부터 041도 방향 2.4마일 거리의 해상에서 침로 234도 내외, 속력 11.5노트 내외로 항해하였다.

이때 한라1호는 입항 스탠바이(Stand-by)의 상태를 유지하고 있었으며, 선교에는 선장 A와 3등항해사 및 조타수가 있었으며, 선수부와 선미부에는 1등항해사와 2등항해사가 각각 입항을 위한 준비를 한 상태였으며, 이 선박의 좌현 선수방향 0.5마일 부근의 해상에는 이 선박이 이용할 항만예선 2척(207 황룡호와 306 대룡호)이 함께 애월항을 향해 입항하는 중이었다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666953"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당일 한라1호 입항 항적(06:40 ∼ 07:00) 및 항만예선 항적</span> 이후 이 선박은 같은 날 06:44경부터 서서히 속력을 줄이면서 침로를 좌현으로 변경하기 시작하여, 같은 날 06:47경에는 침로 226도, 속력 10.0노트, 같은 날 06:50경에는 침로 207도, 속력 7.9노트를 유지하며 애월항 북방파제 끝단에서 0.1마일 정도 지점까지 접근할 계획으로 항해를 계속하였다.이후 같은 날 06:53:15경, 한라1호는 침로 198.1도, 속력 6.8노트인 상황에서, 같이 입항 중이던 207 황룡호를 자선의 우현 선미와 예인줄로 연결하였으며, [그림 4]와 같이, 이후에도 계속되는 좌현 변침을 유지하여 같은 날 06:54:47경에는 침로 192도, 속력 6.4노트로 항해하였으며, 이때 선장 A는 타를 우현 10도로 조종하여 우현 변침을 시도하였다.그러나 한라1호의 우현 회두는 선장 A의 계획보다 더디게 진행되었으며, 2023. 9. 12. 06:56:37경(이 사고의 발생시각은 초단위를 생략하고 “2023. 9. 12. 16:56경”이라 한다) 제주도 제주시 애월읍 애월항 북방파제 끝단으로부터 진방위 144도, 거리 약 0.12마일 해상(북위 33도 28분 12초·동경 126도 19분 51초)에서 이 선박의 선수 선저부가 수중 천수심대에 좌초되었다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666955"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 당일 한라1호의 방파제 접근 및 좌초 항적 상세</span> 사고 당시 애월항 해역의 기상 상태는 남서풍이 초속 4∼6미터로 불고 파도는 0.5미터, 시정은 3마일인 흐린 날씨였으며, 사고 해역의 조위는 저조(04:27, 136센티미터)에서 고조(09:38, 219센티미터)로 바뀌는 중으로 2023. 9. 12. 06:56경의 조위는 176센티미터로 계산된다.

한편, 입항 당시 한라1호의 선수 흘수는 6.5미터였으며, 사고 지점의 수심은 해도상 1.1미터이다.사고 발생 시점을 전후하여 애월항 입출항 선박 및 부근을 통항하는 선박은 한라1호의 항로에서 충분히 멀리 있는 상황이었고, 이 선박이 애월항 북방파제를 지날 무렵에는 이 선박의 항로를 방해하는 선박은 없었다.이 사고로 인하여 한라1호의 구상선수부 선저 2개소, 1번 평형수탱크 선저 및 1번 연료유탱크 선저 각 1개소의 파공과 함께, [그림 5]와 같이 선수로부터 약 20미터에 이르는 111번 프래임 위치까지의 선체 내장 선저 구조물의 변형이 발생하였으나, 해양오염이나 인명피해는 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666957"></img><span style="display:none;">[그림 5] 한라1호 파공부 최 후단 위치(Fr. 111, 선수로부터 20미터 이상)</span> 사고 발생 이후, 한라1호의 1번 화물창 화물 약 500톤을 2번 화물창 선미쪽으로 이동하고 총 5척의 항만예선을 투입하여, 2023. 9. 12. 20:24경 선박을 수중 천수심대에서 이초시켜 애월항 시멘트 부두에 같은 날 21:06경 접안시켰다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 항세 파악 부족선장은 항만을 입출항할 때, 특히, 자력으로 접·이안 할 때 자선의 흘수, 주변 상황, 항행하고자 하는 해역의 특성(수심, 조위, 조류)과 항세 등을 고려하여 지속적으로 자선의 선위를 확인하고, 안전한 상태에서 자선의 선체 특성에 맞게 선박을 조선하여야 한다.그러나 선장 A는 선장으로서 애월항 입항 경험이 없는 상태에서도, 애월항 입구에 존재하는 수심 1미터 내외의 지점에 대한 정보를 간과한 채, 애월항 입항에 적합한 진입 속력과 침로에 대한 계획을 정확히 수립하지 않았을 뿐만 아니라 이전에 이 항만에 입항한 항적에 대한 정보([그림 6] 참조)를 참조하지 않는 등 애월항의 항세와 입항시 유의사항에 대한 주의를 소홀히 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666959"></img><span style="display:none;">[그림 6] 애월항 입항 항적 비교(2023년 8/1(회색), 8/16(파란색) 및 9/12(빨간색))</span> 이로 인하여 애월항 입항 항적이 과도한 변침이 요구되는 위험하고 무리한 항적이 되도록 입항하였고, 이러한 선장의 항세 및 이전 항적에 대한 검토 미흡은 이 좌초 사고의 근원적 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 조선 부적절가) 애월항 입항 침로와 속력의 부적절애월항 특성상 입항선은, 북방파제 부근에서의 변침 각도를 적게 하도록, 북방파제 근접 침로를 [그림 7]의 파란색 항적과 같이 가급적 해안선과 평행에 가까운 각도를 유지하며 진입해야 하며, 북방파제에 근접한 위치에서 안전한 조선을 하기 위해서는 진입하기 충분한 시간 전에 속력을 안전하게 줄여서 접근하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666961"></img><span style="display:none;">[그림 7] 8월 16일(파란색)과 9월 12일(빨간색)의 입항 항적 비교</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666963"></img><span style="display:none;"> [그림 8] 8월 16일(파란색)과 9월 12일(빨간색)의 항적의 속력 변화 비교</span> 그러나 선장 A는 [그림 8]과 [그림 9]에서 보듯이, 애월항 전방 2마일 위치에서 방파제 부근까지 평시 20분 내외의 시간이 걸리는 거리를 16분 만에 접근했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666965"></img><span style="display:none;"> [그림 9] 8월 16일(파란색)과 9월 12일(빨간색)의 항적의 침로 변화 비교</span> 이로 인하여 애월항 북방파제로부터 0.5마일까지 접근한 상태에서 한라1호의 애월항 진입 상태는, 안전하게 입항하던 평상시 항적 상의 침로 220도 내외 및 속력 5노트 내외와 달리, 침로 198도, 속력 7노트가 되었다.이는, 이후 한라1호가 북방파제를 지나면서 전방에 안전한 수역이 충분히 확보되지 않는 상태임에도 평소보다 높은 속력의 상태에서 우현으로 90도에 가깝게 변침해야 하는 위험한 상황을 초래하였다.나) 북방파제 부근에서의 변침 부적절선장은 자선의 흘수와 선회반경 및 주변해역의 상황 등 조종성능에 관련된 정보를 항시 정확히 파악하고 그에 근거한 안전한 방법으로 선박을 조종하여야 한다.그러나 선장 A는 2023. 9. 12. 06:54:47경 사고 발생 약 2분 전, 자선의 침로가 192도까지 좌회두 되는 상황까지 아무런 변침의 조치를 취하지 않다가 이후 타를 우현 10도로만 조종하였다.이는, 이 선박의 선회반경 정보 상 저속에서 전타(全舵)하여 우회두할 때 정우현 방향으로 회두하는데 걸리는 시간과 그때까지 나아가는 거리가 약 2.5분과 1.51케이블임을 고려하고, 우현 변침을 실시할 당시의 선박 위치(AIS 안테나 위치 기준)가 좌초지점으로부터 2분전, 2.3케이블 전이었음을 고려하면, 불충분한 타각의 조종이 늦은 시간에 이뤄진 것이다.선장 A의 이와 같이 미흡하고 늦은 변침의 조치가 이 좌초사고의 주된 원인이 되었다고 판단한다.3) 입항 당시 주변 어선에 의한 선박 조종 방해 여부선장 A는 입항하는 어선들을 피해서 입항하기 위해 예정된 항로보다 좌현 쪽으로 치우쳐서 항해하였으며, 이후 애월항 북방파제 부근에 이르러서는 방파제 주변의 어선들로 인하여 자선을 방파제 쪽으로 붙이지 못하여 변침하는 시점이 늦어졌다고 주장하였다.그러나 한라1호의 애월항 입항과정에 관하여 제주광역해상교통관제센터에서 제공한 애월항을 포함한 주변해역의 관제자료 및 애월항 입구 해역의 선박자동식별장치 및 선박패스장치의 항적자료를 종합적으로 확인한 결과, 이 선박의 조선을 방해하거나 위험을 초래할 선박이 이 선박의 주위에 존재하지 않았음이 확인되었다.설사, 관제 및 항적자료에 나타나지 않는 선박이 이 선박의 항로에 존재하였다 하더라도, 선장은 기관 정지나 감속 등의 필요한 조치를 취한 후 예정된 항로로 안전하게 입항하여야 하므로, 선장 A의 주장은 인정하지 아니한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 선장으로서 선박을 항만에 입·출항하고자 할 때는, 특히 자력으로 도선할 경우에는, 가능한 모든 수단을 활용하여 자선의 조종성능과 부두 및 항만 수역의 특성뿐만 아니라, 자선의 흘수와 주변의 수심, 안전한 입·출항 속력과 침로 등을 정확히 파악하여야 한다.또한, 자선의 선회반경 등 조종성능에 대한 정보를 정확히 파악하여, 특히 방파제 입구나 항계 내 좁은 수역에서의 변침에 필요한 최소한의 거리와 타각 등을 충분히 파악하여, 선박을 조종하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 선장으로서 처음 입항하는 항만의 위험요소를 정확히 인지하지 못한 상태에서 자력 도선에 참고할 이전 항차의 항적정보 등을 충분히 파악하지 못하여 위험한 속력과 침로로 입항하였을 뿐만 아니라, 불충분한 타각으로 늦게 조종하는 등 부적절하게 조선하여, 한라1호가 천수심대에 좌초되는 사고를 발생하게 하였기에, 이 사람의 이러한 위험한 항해계획과 부적절한 조선행위는 이건 좌초사고의 근원적인 원인과 주된 원인이 되며 이는 이 사람의 업무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 위 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 입항할 항만의 특성을 사전에 충분히 파악하여야 한다.

나. 입항하려는 선박은 방파제 등 항만의 입구 등에서 변침이 필요한 경우 그 변침이 가급적 소각도가 되도록 진입 침로를 유지해야 한다.

다. 선장은 자선의 선회반경 등 조종성능에 관한 정보를 정확히 파악하고서 선박을 조선해야 한다.

라. 선장으로서 처음 입항하는 항만일 경우, 이 선박의 이 항만에 대한 이전의 입항 정보가 있는 경우 이를 충분히 파악해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 한라1호 선장이 애월항에 처음으로 자력 도선하여 입항하면서도 항세를 정확히 파악하지 않은 채 부적절한 항해계획으로 접근하던 중 불충분한 타각으로 뒤늦은 변침으로 한라1호가 저수심 해역에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.