시멘트운반선 자양, 일반화물선 라이조위1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628297"></img><span style="display:none;"> 선 명자양(JA YANG)라이조위1호(LAI ZHOUI NO.1) 선 적 항파나마중 국 선박소유자J, S.AK CO. 총 톤 수4,734톤3,141톤 기관종류, 출력디젤기관 3,560마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사 사고일시1997년 3월 29일 06시 57분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628299"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 33도 57분 36초, 동경 131도 01분 38초(헤사끼 등대로부터 진방위 023도, 거리 490미터 해상)</span> 자양(JA YANG)은 M해운 주식회사가 국적취득조건부로 나용선하여 운항하는 총톤수 4,734톤, 길이 106미터의 강조 시멘트 전용 운반선으로 1997년 3월 28일 09시 40분 수심인 선장 A 등 선원 18명이 승무하고 선수홀수 2.76미터 선미홀수 4.57미터의 공선 상태로 부산항을 출항, 일본 타노우라(田野捕)항으로 향하였다.이 선박은 간몬해협을 거쳐 같은 날 20시 20분 헤사끼(部埼)등대로부터 진방위 138도, 약 1300미터 지점에 닻을 놓고 대기하다가 다음 날인 29일 06시 40분 타노우라항 제5번 부두에 접안하기 위해 도선사 우메자와(UMEJAWA, 이하 “도선사”라한다)를 탑승시켰으며, 도선사가 승선함에 따라 수심인 선장 A는 항해를 시작하기 위해 전 선원을 출항 부서에 배치하였다.이 선박은 같은 날 06시 45분 양묘가 완료되자 도선사의 조선, 지휘하에 타노우라항 제5번 부두로 향하여 항해를 시작하였으며, 대기 묘박지에서 목적지인 타노우라항으로 가기 위해서는 북동방향으로 진행한 다음 중앙 수도의 우측을 따라 진침로 321도로 진행하여야 함에도 이 선박을 조선, 지휘한 도선사는 양묘 후 속력을 서서히 올리면서 진침로 045도로 진행하다가 같은 시 50분 진침로 007도로 변침하였고, 같은 시 53분 중앙수도의 중앙부로부터 좌측 약 200미터 지점에 이르러 진침로 318도로 침로를 정하고 중앙수도의 좌측을 따라 약 10노트로 진행하였다.그런데 도선사가 수로의 우측을 따라 항해하지 않고 좌측을 따라 항해하는 등 부적절한 조선, 지휘를 하는 경우 감독자인 선장은 이를 즉각 시정하여야 함에도 수심인 선장 A는 이 같은 조치를 취하지 아니하였다.침로와 속력을 유지하며 진행을 계속하던 중 경계 소홀로 자선의 선수 좌현쪽에서 횡단 상태로 접근해 오던 상대선 라이조위1호(LAI ZHOUI NO.1, 이하 “상대선”이라 한다)를 일찍 발견하지 못하고 있던 도선사는 같은 시 55분 선수 좌현 약 8도 방향, 약 1,100미터에서 충돌태세로 접근해 오는 상대선을 발견하였고 위험을 느낀 나머지 우현 대 우현으로 피항하기 위해 진침로 303도로 변침하였다.그러나 이때 상대선이 자신의 예상과는 달리 침로를 우현쪽으로 크게 변경하여 충돌태세로 계속 접근해오자 같은 시 56분경 도선사는 진침로 282도로 재차 변침한데 이어 충돌직전 키를 최대한 좌현쪽으로 돌리면서 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 선수가 진방위 270도를 향한 때인 같은 날 06시 57분 33도 57분 36초.

동경 131도 01분 38초(헤사끼 등대로부터 진방위 023도, 거리 490미터 지점)에서 자양의 우현측 중앙부에 라이조위1호의 선수가 자양의 선미로부터 약 45도 각도로 충돌하였다.수심인 선장 A는 충돌 2분전인 같은 날 06시 55분 도선사와 함께 선수 좌현쪽에서 접근해 오는 상대선을 발견하였으나 도선사의 조선, 지휘에 대하여 충돌시까지 아무런 조치를 취하지 못하였다.한편 라이조위1호는 중국 국적을 가진 총톤수 3,141톤, 길이 95.6미터의 강조 일반화물선으로 중국 산동반도에 위치한 얀타이(湮台)항을 떠나 일본 치바항으로 향하던 중, 타치노우라 부두와 약 800미터 거리를 유지하면서 사고 해역의 중앙수도 좌측을 따라 진침로 114도, 10노트로 항해하다가 선수 우현쪽에서 횡단 상태로 접근해 오는 상대선 자양을 피하기 위해 충돌 2분전인 사고 당일 06시 55분 양 선박간의 거리 약 1,100미터에서 진침로 149도로 변침, 같은 시 56분 진침로 180도로 변침한데 이어 충돌 직전 키를 최대한 우현쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 같은 날 06시 57분 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이 충돌로 인하여 자양은 우현측 상부 외판이 길이 12미터 정도 내측으로 굴곡되고 라이조위1호는 선수 좌현 상부외판이 길이 9미터 정도 굴곡되었다.사고 당시 비가 내리는 가운데 시정은 2마일 정도였으며 동풍이 초속 7미터로 불고 해상은 비교적 잔잔하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 일본 헤사끼 부근의 중앙수도에서 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상황에서 피항선인 라이조위1호 측이 수로의 좌측으로 치우쳐 진행한데다 충돌 2분전 양 선박간의 거리가 약 1,100미터로 가까워진 후에야 뒤늦게 상대선의 진로를 피하면서 진행을 멈추기 위한 기관 사용이나 대각도 변침 등의 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 채 우변침을 반복한 것과, 자양 측이 수로의 좌측으로 치우쳐 진행하면서 경계 소홀로 상대선을 뒤늦게 발견한데다 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하면서 진행을 멈추기 위한 기관사용이나 대각도 변침 등의 적극적인 피항조치를 취하지 아니한 채 좌변침을 반복한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 자양(JA YANG) 선장으로서 일본 헤사끼 부근의 중앙 수도에서 타노우라항으로 입항하는 과정에서 경계 소홀로 횡단 상태로 접근해 오는 상대선을 일찍 발견하지 못하였고 도선사가 수도의 좌측을 따라 진행하는 등 부적절한 조선을 하는데도 시정 조치를 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 일본 헤사끼 부근의 중앙수도에서 양 선박이 횡단하는 상태로 접근중 라이조위1호 측이 수로의 좌측으로 치우쳐 진행한데다 뒤늦게 상대선의 진로를 피하면서 속력을 줄이지 아니한 채 우변침 만으로 피항동작을 취한 것과, 자양측이 수로의 좌측으로 치우쳐 진행하면서 경계 소홀로 상대선을 뒤늦게 발견한데다 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하면서 속력을 줄이지 아니한 채 좌현쪽으로 침로를 변경한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.