시멘트운반선 일신호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609639"></img><span style="display:none;"> 선 명일신호 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609641"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,834톤 기관종류.출력디젤기관 4,000마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2000년 9월 16일 05시 26분경 사고장소북위 35도 04분 42초.동경 128도 43분 00초(진해시 소고도 동안)</span> 일신호는 총톤수 3,834톤, 연속최대출력 4,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 전장 109.05미터, 수선간장 101.42미터, 너비 16.40미터, 깊이 8.25미터의 강조 원목운반선을 1987년 11월경 시멘트운반선으로 개조한 선박이다.이 선박은 건현갑판 하부가 선수로부터 선수탱크, 제1번 청수 탱크, 제1번 화물창, 제2번 화물창, 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있으며, 건현갑판 상부구조물로는 제1번 화물창과 제2번 화물창 사이에 위치한 높이 약 14.5미터, 너비 약 5.5미터의 하역용 버킷 엘리베이터(Bucket elevator)와 이를 중심으로 제1번 화물창의 앞쪽과 제2번 화물창의 뒤쪽으로 내려 뻗은 컨베이어 장치, 선미에서 약 25.4미터의 곳인 제2번 화물창 후단으로부터 뒤쪽으로 각층마다 길이를 달리하는 높이 약 2.6미터의 4층 구조물로 된 선교루(船橋樓) 등이 있다.또한, 하기만재배수량 8638.25톤인 이 선박에는 밸러스트 약 903톤, 청수 약 311톤 및 연료유 약 432톤을 실을 수 있는 탱크가 있고, 닻정박 설비는 각각 직경 44밀리미터, 길이 약 234미터의 쇠사슬 닻줄(Anchor Chain)에 연결된 무게 2,465킬로그램과 무게 2,467킬로그램의 스토클리스형(Stockless型) 선수닻 2개가 있다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 A 등 선원 14명이 승무한 가운데 일본에서 홍콩으로 시멘트를 실어 나르는 일에 종사하다가 2000년 9월 11일 01시 30분경 급유차 부산항에 입항하여 연료유를 보급 받은 뒤, 같은 날 11시 48분경 전부흘수 약 2.00미터, 후부흘수 약 4.10미터의 상태로 적하예정지인 일본 츠쿠미항(津久見港)을 향하여 출항하였다가 기상악화로 공선항해(空船航海)가 어려웠으므로 부산 남외항으로 회항, 같은 날 13시 18분경 부산 남외항 대기정박지에 닻을 놓았다.같은 해 2월 26일 이 선박의 선장으로 부임하면서 처음으로 선장의 직무를 맡은 해양사고관련자 A는 마침 일본 오키나와 동남쪽 약 350킬로미터 해상에서 제14호 태풍 사오마이가 생성하였으므로 보다 안전한 곳에서 태풍을 피하고자 같은 날 17시 18분경 과거 다른 선박의 항해사로 승무하면서 여러 차례 피항해 본 적이 있는 진해만으로 향하였다.진해만에 도착한 해양사고관련자 A는 같은 날 19시 18분경 진해시 웅도로부터 진방위 약 054도 방향으로 약 1.0마일 떨어진 북위 35도 04분 18초, 동경128도 43분 42초 부근 해상에 닻줄 7절(약 175미터)을 내어 좌현닻을 놓은 뒤, 기상이 호전되면 곧바로 항해를 재개할 작정으로 정박당직을 항해당직체계로 유지하면서 기상변화의 추이를 주의 깊게 관찰하였다.이 선박이 태풍을 피하기 위하여 닻정박한 장소는 수심 약 11.1미터에 저질이 뻘이어서 파주력(把駐力: Holding power)이 좋을 뿐 아니라 남서쪽에 위치한 웅도를 비롯하여 북서쪽의 토끼섬과 소고도, 북쪽의 진해시 명동, 북동쪽의 수도, 동쪽의 송도와 연도 등이 병풍처럼 둘러싸고 있어 풍파를 막아주지만, 동남쪽은 외해와 틔어져 있어 동남풍이 강하게 불면 강한 바람과 너울이 그대로 밀려들어 올 수 있기 때문에 닻이 끌려 북서쪽으로 0.5～0.7마일 떨어져 있는 토끼섬이나 소고도에 좌초될 위험성이 많은 곳이다.서귀포항 남남서쪽 약 600킬로미터 해상에서 정체 중이던 중심기압 945헥토파스칼(hPa)의 태풍 사오마이가 서서히 접근해 오면서 중심기압이 960헥토파스칼로 떨어져 그 세력은 다소 약해졌지만 예상진로가 북북동～동북동쪽으로 바뀌어 자선이 태풍의 중심에 들어갈 가능성이 높아진데다 북동풍이 초속 11～13미터로 증가하였으므로 해양사고관련자 A는 같은 달 15일 20시 00분경 주기관을 사용할 수 있도록 준비한 뒤, 정박당직자인 3등항해사 B, 갑판장 C 등과 함께 조타실에서 기상변화 및 닻끌림(走錨) 여부를 계속 관찰하다가 같은 날 03시 20분경 계속된 태풍의 접근으로 북동풍이 초속 17～20미터까지 증가하자 1등항해사 D와 갑판장 C를 깨워 언제든지 선수부서에 배치될 수 있도록 거주구역 내에서 대기하도록 조치하였으나, 닻이 끌리지 아니하도록 미리 좌현닻줄을 더 늘려주거나 우현닻을 추가로 놓는 등의 조치는 취하지 아니하였다.해양사고관련자 A는 레이더를 이용하여 닻이 끌리는지 주의 깊게 관찰하던 중 같은 날 04시 00분경 레이더 상에 나타난 다른 선박과 자선의 상대위치 변화로 닻끌림을 인식하고, 같은 날 04시 01분경 전 선원을 부서 배치함과 동시에 주기관을 극미속전진(極微速前進: Dead Slow Ahead Engine)으로 사용하였으며, 이어 미속전진, 정지 등을 반복하여 닻끌림을 일시 정지시켰다.주기관의 사용으로 닻끌림이 멎자 해양사고관련자 A는 같은 날 04시 20분경 추가로 우현닻을 놓아 파주력을 증가시키기로 작정하고 주기관을 극미속 및 미속전진으로 사용하면서 좌현닻줄을 감아들임과 동시에 우현닻을 수면 아래로 내려 닻 놓을 준비(投錨準備)를 하였다.

좌현닻줄을 감아들이다가 3절 가량 남았을 무렵인 같은 날 04시 32분경 우현닻을 놓고자 주기관을 미속후진으로 사용하였는데, 심한 선체요동(船體搖動: Swinging)으로 인하여 수면 아래까지 내려놓았던 우현닻줄이 좌현닻줄과 뒤엉켜 버렸다.해양사고관련자 A가 뒤엉킨 닻줄을 풀기 위하여 여러 가지 조치를 취하였지만 풀어지지 아니하자 우선 심한 선체요동을 억제시킬 작정으로 우현닻줄을 약 2절까지 더 내어준 다음 주기관을 사용하면서 닻줄 풀기를 시도하고 있는 사이, 중심기압이 970헥토파스칼로 떨어진 태풍 사오마이는 이 선박이 대피하고 있던 진해만으로부터 서쪽으로 약 25마일 떨어진 고성군 자란만으로 상륙, 밀양과 대구 부근을 향하여 진행하고 있었다.태풍이 통과함에 따라 북동풍이 동남동풍으로 바뀌면서 초속 34미터가 넘는 싹쓸바람(Hurricane Gale)으로 바뀌었지만 뒤엉킨 닻줄을 미처 풀어내지 못한 나머지 파주력을 거의 상실한 채 주기관의 추진력에 의존하여 풍상측인 동남동쪽을 향하고 있던 이 선박은 같은 날 05시 20분경 강한 풍파에 선수가 남서쪽으로 틀어지면서 바람방향에 가로놓이게 되었다.이에 해양사고관련자 A가 주기관을 반속전진에 이어 전속전진으로 사용하면서 극좌전타하여 선수를 풍상측으로 세우려 하는 사이, 선체가 급격하게 풍하측으로 떠밀려 같은 날 05시 26분경 우현선미부 선저외판이 북위 35도 04분 24초, 동경 128도 43분 00초 부근의 진해시 토끼섬 동안에 좌초되었다.좌초 후 뒤엉킨 닻줄이 풀렸으므로 우현닻줄을 감아들이고 침수상태를 확인한 바, 침수부위는 발견되지 아니하였으나 키(Rudder)가 암반에 부딪히면서 위로 치솟아 작동되지 아니하였을 뿐 아니라 주기관 마저 꺼져 기동력을 상실함에 따라 아무런 조치도 취할 수 없게 되었다.이러한 상태에서 이 선박은 같은 날 05시 48분경 강한 풍파에 떠밀려 저절로 이초되었다가 같은 날 05시 50분경 북위 35도 04분 42초, 동경 128도 43분 00초 부근의 진해시 소고도 동안에 다시 좌초되었다.사고당시 일신호에는 밸러스트 약 890톤, 청수 약 27톤, 연료유 약 235톤이 적재되어 있었고, 진해만 내에는 심한 폭풍우가 몰아치는 날씨에 북동풍이 초속 약 35미터로 불면서 해상에는 높이 3미터 내외의 물결이 일고 있었다.이 무렵 진해만 내에서 태풍을 피하고 있던 많은 선박 중 약 6척의 선박이 역시 강한 풍파의 영향으로 닻이 끌려 인근 육안 또는 어장에 좌초되거나 좌주되었다.이 사고로 제4번 연료유 탱크에 구멍이 뚫려 연료유 약 43톤이 바다로 흘러나왔으며, 선체는 손상을 입은 채 평평한 암반 위에 완전히 올라앉았지만 주변 해역의 수심이 얕아 구조가 어려운데다 과다한 수리비의 발생이 예상되었으므로 그 상태에서 해체하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 피항지 선정에 대한 검토태풍의 내습에 대비하여 피항하고자 할 때에는 태풍의 예상진로와 이에 따른 풍향ㆍ풍속의 변화, 풍파의 도래방향, 피항지의 지형 등을 감안하여 안전한 피항지를 선정하여야 한다. 진해만 내에는 사위가 육지에 둘러 쌓여 태풍이 어느 쪽으로 통과하더라도 어느 정도 풍파를 막아줄 수 있는 곳이 많이 있음에도 이 선박은 굳이 동남쪽이 외해와 틔어져 있어 동남풍이 불면 강한 풍파가 그대로 밀려들어올 수 있는 곳에서 닻정박한 상태로 태풍을 피하다가 태풍이 고성군 자란만으로 상륙하여 북동진함에 따라 바람이 북동풍, 동풍, 동남풍의 순서로 바뀌자 외해로부터 밀려들어오는 강한 풍파를 그대로 만나게 되었다.

(2) 닻정박 방법에 대한 검토악천후시 취하여야 할 닻정박 방법은 어느 것이나 일장일단이 있기 때문에 정박지의 지형 및 예상되는 기상상태의 사정에 따라 달라진다. 풍향이 일정할 것으로 예상될 때에는 양 닻줄의 교각이 15～45도를 이룰 수 있도록 이묘박(二錨泊: Riding at Two Anchors)하고 닻줄을 균등하게 내어주면 진회운동(振回運動: Whirling)이 억제될 뿐 아니라 파주력도 커져 효과적이지만 풍향이 바뀌면 닻줄이 꼬일 위험성이 있으므로 태풍이 통과할 때에는 풍향변화에 따른 대비가 용이하도록 닻줄을 가능한 한 많이 내어 단묘박(單錨泊: Lying at Single Anchor)하고 진회억제용(振回抑制用) 닻을 추가로 놓는 방법이 무난하다.

그러나 초속 30미터 이상의 강한 바람이 불면 진회억제용 닻의 효과가 떨어지므로 키와 주기관을 사용하여 진회운동을 감소시켜 줄 필요가 있다.

(3) 흘수 및 트림(Trim)에 대한 검토선체가 받는 풍압은 수면상부의 면적에 비례하므로 빈 탱크에 밸러스트를 채우는 방법 등으로 가능한 한 선체가 수면 하에 많이 잠기도록 하고, 트림을 선수트림(Trim by the Head)으로 만들면 선체요동이 줄어들어 닻줄에 미치는 충격이 감소되므로 유리하다. 그러나 이 선박의 경우 탱크용량이 허용하지 아니할 뿐 아니라 시멘트운반선이기 때문에 이러한 조치를 취하기에는 제약이 따른다.

(4) 태풍 내습시의 조치에 대한 검토닻정박 중 태풍이 접근하면 기상정보 및 기상상태를 활용, 태풍의 진행방향과 자선위치와의 상호관계에 유의하여 앞으로의 상황을 예측하고 적절히 대비하여야 하는데, 이 때①키와 주기관을 적절히 사용하고 진회억제용 닻을 놓아 선체의 진회운동 및 닻줄에 걸리는 장력을 완화시켜 닻끌림이나 닻줄절단의 위험을 방지하고②닻줄이 묘쇄공(錨鎖孔; Hawse Pipe)과 심하게 마찰되어 절단되지 아니하도록 가끔 닻줄의 마찰부위를 옮겨줘야 하며③주위의 사정과 정박 중인 다른 선박에 주의하면서 닻끌림을 즉각 파악하도록 노력하고, 만약 닻이 끌리기 시작하면 주기관을 사용하여 닻을 올렸다가 다시 놓던지 그러한 조치를 취할 여유가 없으면 닻줄을 끊어버리고 난바다(外海)로 나가는 등의 조치를 취하여야 한다④특히 여러 가지 상황을 판단하여 위험을 느낄 때에는 지체없이 난바다로 나가 항해하는 것이 오히려 안전하다.이 선박은 닻줄 7절을 내어 단묘박하던 중 기상이 악화되어 선체가 심하게 좌우로 이동하는 상황이 되었으나 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고 닻끌림 여부만 주의 깊게 관찰하였을 뿐 닻줄을 더 늘려 파주력을 증강시켜 주거나 주기관과 키를 적절히 사용하고 진회억제용 닻을 놓아 선체의 진회운동 및 닻줄에 걸리는 장력을 완화시켜주지 아니하였기 때문에 닻이 끌리게 되었다.

(5) 닻이 끌릴 때의 조치에 대한 검토닻 자체의 최대파주력은 닻혀(Anchor Bill)가 해저에 정상적으로 물려 닻채(Anchor Shank) 길이의 3～5배 길이까지 인장될 때 얻어지지만 이 상태를 넘어 닻이 끌리기 시작하면 닻은 뻘덩이로 변하여 더 이상 최대파주력을 얻을 수 없으므로 닻을 완전히 거둬들였다가 다시 놓는 것이 좋다. 그러나 악천후 속에서 다시 닻을 놓으려면 강한 풍파의 영향으로 조종성능이 크게 저하되어 위험하기 때문에 닻놓기(再投錨)를 포기하고 난바다로 빠져나가는 것이 오히려 안전할 수 있다.이 선박은 닻이 끌리자 주기관을 사용하여 닻끌림이 일시 정지시킨 뒤, 이미 끌리기 시작한 좌현닻을 이용하여 이묘박할 작정으로 우현닻을 수면 아래로 내려 닻놓을 준비(投錨準備)를 하면서 좌현닻줄을 감아들이다가 심한 선체동요로 양현 닻줄이 서로 뒤엉키게 되었다.

즉, 좌현닻이 끌려 파주력을 거의 상실한 상태에서 양현 닻줄이 서로 뒤엉킴에 따라 자유로운 조선이 불가능한 상태에 빠졌다.

(6) 사고발생원인이 좌초사건은 바람방향이 바뀌면 강한 풍파가 그대로 밀려들어올 수 있어 안전하지 못한 곳에서 닻줄 약 7절을 내어 단묘박한 상태로 태풍을 피하던 중 닻끌림에 대한 대비를 소홀히 하여 강한 풍파에 닻이 끌리기 시작하였고, 이 때 파주력을 증가시키려고 무리하게 이묘박을 시도, 닻을 놓기 위하여 우현닻을 수면 아래까지 내려놓은 상태에서 이미 끌리기 시작한 좌현닻을 감아들이다가 심한 선체동요로 양현 닻줄이 서로 뒤엉킴에 따라 적절한 대응조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 일신호의 선장으로서 태풍의 내습이 예상되어 피항하고자 할 때에는 강한 풍파에 의하여 해양사고가 발생할 위험성이 높으므로①강한 풍파가 차단될 수 있는 안전한 곳에서 피항하여야 하고②피항 중 풍파가 강해지면 닻의 파주력을 증강시키고 닻줄에 걸리는 장력을 완화시켜 닻이 끌리지 아니하도록 하여야 하며③만약 닻이 끌리면 닻을 완전히 거둬들였다가 다시 놓거나 닻운용 중 선체가 떠밀릴 위험성이 높으므로 닻을 감아 난바다로 빠져나가 좌초위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 안전하지 못한 곳을 피항지로 선정하고 피항하던 중 닻끌림에 대한 대비를 소홀히 하여 닻이 끌리게 하였을 뿐 아니라 닻이 끌리기 시작하자 강한 풍파 속에서 무리하게 이묘박을 시도하다가 양현 닻줄이 서로 뒤엉키게 만든 나머지 적절한 대응조치를 취하지 못한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 안전하지 못한 곳에서 태풍을 피하면서 닻끌림에 대한 대비를 소홀히 하여 닻이 끌리자 무리하게 이묘박(二錨泊)을 시도하다가 닻줄이 뒤엉켜 적절한 조치를 취하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.