시멘트운반선 유진 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643011"></img><span style="display:none;"> 선 명유진 선 적 항부산광역시 선박소유자C 총 톤 수4,727톤 기관종류.출력디젤기관.3,250킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장1등항해사 면허의 종류1급항해사2급항해사 사고일시2017년 11월 2일 06시 08분경 사고장소북위 34도 43분 35초.동경 125도 52분 36초(전라남도 신안군 비금도 장구서등대로부터 약 169도 방향, 약 0.1마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 운항 상황유진은 2006년 11월 22일 일본국 소재 Shin kurushima dockyard에서 건조.진수된 총톤수 4,727톤(길이 93.00m x 너비 19.20m x 깊이 8.90m), 주기관으로 연속최대출력 3,250킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강(鋼) 재질의 부산광역시 선적 일반화물선(시멘트전용선)이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2016년 10월 4일 정기검사를 받고 2020년 3월 6일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 선체 일반구조는 [그림1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크(FPT), 제1번 화물창, 하역기계실, 제2번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 화물창 아래는 이중저(二重底)로 되어 있으며 3개의 평형수 탱크가 구획되어 있고 기관실 위에는 거주구역이 있으며 항해선교(Navigation Bridge) 갑판에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643013"></img><span style="display:none;">[그림 1] 유진 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 음향측심의, 항해기록장치(VDR), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비와 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 조타실에서 주기관을 원격 조종할 수 있는 브리지 컨트롤 시스템(Bridge Control System)이 설비되어 있지 않아 조타실에서 주기관의 원격 조종은 불가능하고, 기관실에 주기관 사용 명령을 내릴 수 있는 텔레그래프(Telegraph)만 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 부산지방해양수산청장으로부터 해상화물운송사업(내항화물 부정기) 허가를 받아 삼척에서 시멘트를 선적하여 전국항만으로 운송하는 시멘트 벌크 전용선으로 이 선박을 운항하였다.

나. 자동조타장치(Auto Pilot)이 선박에는 일본국 동경계기(TOKIMEC INC)에서 제작한 PR-6112A-E2-SSI형 자동조타장치(Auto Pilot)가 설치되어 있으며 운전방식은 자동조타(AUTO Operation), 수동조타(HAND Operation), 비상조타(Non-Follow Up Operation) 3가지가 있다.이 선박의 자동조타장치는 자동조타 상태에서 선박이 설정된 침로를 벗어나면 침로이탈신호가 발생하며, 이 경우 선박의 선수방위 신호와 설정침로 신호가 중앙처리장치(CPU)에 입력되어 처리된다.이때 편차신호에 대한 타각 비를 조정하는 비례제어기능, 타의 속도를 수행하는 미분제어기능, 바람과 조류 등으로 인한 외력을 받아 편차가 발생하면 자동적으로 설정 침로의 편차를 보정하는 적분제어기능, 이 3가지 동작을 조합시켜서 제어하는 방식을 사용하기 때문에 정침을 하는데 일정시간이 소요된다.따라서 제한된 해역 또는 좁은 수로에서는 즉각적인 회피동작이 제때에 이루어지지 않아 충돌이나 좌초가 발생할 수 있으므로 자동조타를 사용하지 말고, 자동조타로 변경하지도 말 것을 경고하는 문구가 자동조타장치의 사용자 설명서에 적시되어 있다.이 선박 자동조타장치의 수동조타는 타륜(Steering Wheel)을 사용하여 타각을 명령하는 조타 방법이며, 실제 타각은 서보 시스템(Servo System)을 통해 명령된 타각이 실행되는데 특히 항구에 입.출항할 때나 좁은 수로를 항해하는데 효과적이다.이 선박은 자동조타장치의 자동설정장치(AUTO Unit)에①침로감시(Pilot Watch) 값을 8도에 맞추어 두었기 때문에 자동조타상태에서 설정해 둔 침로가 8도를 초과하여 벗어나면(침로이탈한계, Pilot Watch Limit 8도) 침로이탈경보(Course Off Alarm)가 울리게 되고,②타각제한(Rudder Limit)값을 12도에 맞추어 두었기 때문에 자동조타상태에서는 타를 타각 12도 이내에서만 사용할 수 있다.따라서 이 선박은 자동조타로 항해 중 강한 풍조(風潮)의 영향을 받을 경우 타각 12도 이내에서 설정된 침로를 유지하지 못하게 될 수 있으므로 이러한 경우 자동조타에서 수동조타로 전환하거나 타각 제한 값을 해제한 후 타를 타각 12도 이상 사용하여 원하는 침로를 유지하여야 한다.또한 이 선박은 수동조타에서 침로를 정침한 후 자동조타로 전환할 경우 별도로 설정 침로를 입력할 필요가 없고, 전환 당시 자동조타장치에서 표시하고 있는 침로가 그대로 ‘설정침로(Set Course)’에 표시되면서 자동조타의 설정침로가 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643015"></img><span style="display:none;"> [사진 1] Steering stand[사진 2] Auto unit [사진 3] Auto steering control knobs</span>다.

사실의 경과이 선박은 2017년 10월 31일 22시 42분경 강원도 소재 삼척항에서 시멘트 약 6,621톤을 벌크로 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 16명이 승선한 채 출항하여 경기도 소재 평택항으로 향하였다.이 선박은 내항항해계획(Passage Plan)에 따라 부산광역시 소재 생도 변침점에서 약 230도로 변침하여 거문도와 보길도 통항분리대를 따라 항해할 예정이었으나 선장 A는 출항 직후 악천후나 태풍을 조우할 경우에 대비하여 피항항로를 알아볼 요량으로 항해사들에게 전라남도 여수시 소재 작도 변침점에서 약 268도로 변침하여 좁은 수로인 전라남도 완도군 소재 횡간.장죽수도로 항해할 것을 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643017"></img><span style="display:none;">[그림 2] 유진 예정항로 및 실제항로</span> 이 선박은 예정된 항로를 따라 항행하여 같은 해 11월 1일 11시 23분경 울산광역시 소재 간절곶 등대로부터 약 4.4마일 떨어진 지점에서 침로를 약 222도로 변경하였으며 같은 날 13시 15분경 침로 약 217도, 속력 약 11노트로 부산광역시 소재 오륙도 등대로부터 약 3.65마일 떨어져서 지나갔다.해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’라 한다)는 같은 날 16시 00분경 침로 약 236도, 속력 약 12.7노트인 상태에서 2등항해사로부터 항해당직을 인계 받았으며 같은 날 17시 02분경 침로를 약 256도로 변침하여 같은 날 17시 12분경 침로 약 256도, 속력 약 12.7노트로 항해하며 경상남도 통영시 소재 고암 등대를 우현 정횡, 약 0.9마일 떨어져서 통과하여 전라남도 여수시 소재 작도 등대로 향하였다.1등항해사 B는 선장 A의 지시에 따라 이 선박을 전라남도 완도군 소재 횡간.장죽수도 항로로 조선하기 위해 같은 날 19시 20분경 이 선박이 전라남도 여수시 소재 작도 등대를 우현 정횡, 약 4.0마일 떨어져 통과할 때 침로를 약 256도에서 약 268도로 변경하였다.1등항해사 B는 같은 날 20시 00분경 3등항해사에게 항해당직을 인계하였고, 이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였다.1등항해사 B는 다음 날인 2일 03시 40분경 당직 조타수 인도네시아 선원 수리야디(Suliyadi)와 함께 선교에 올라와 2등항해사로부터 항해당직을 인계받았다.

당시 이 선박의 침로는 약 335도에 정침된 채 자동조타로 조선하고 있었고, 속력은 약 9.1노트이었다.2등항해사는 항해당직을 1등항해사 B에게 인계 후 같은 날 04시 40분경까지 선교에 남아있다 내려갔으며, 이후 1등항해사 B는 당직 조타수와 함께 이 선박의 항해당직을 수행하였다. 이 선박은 같은 날 04시 45분경 침로를 약 340도로 변침하였으며 예정된 항로를 따라 항행할 경우 같은 날 05시 53분경 침로 약 325도로 변침이 예정되어 있었다.1등항해사 B는 항해당직 중 선교 앞 테이블에 턱을 괴고 서 있다가 부지불식간에 상념에 빠져들어 예정된 변침점을 지나친 후 같은 날 06시 04분 10초경 전라남도 신안군 비금면 소재 장구서 주변 저수심 수역이 자선(自船)으로부터 약 0.65마일 전방에 있는 것을 보고 당황하여 자동조타 상태인 자동조타장치를 수동조타로 전환하지 않은 채 침로설정노브(Course Setting Knob)를 조작하여 이 선박의 침로를 좌현으로 약 20도 변침하였다.이 선박은 같은 날 06시 04분 21초경부터 선수가 좌측으로 회두되기 시작하였고, 자동조타장치가 자동조타 상태에서 침로이탈한계 8도를 초과하면서 같은 날 06시 04분 54초경 침로이탈경보가 울리기 시작하였다.1등항해사 B는 경보의 종류를 확인하지 아니한 채 당황하여 자신이 침로설정노브를 잘못 조작해서 경보가 발생한 것으로 생각하고 경보를 정지시키기 위하여 같은 날 06시 05분경 이 선박의 자동조타장치가 자동조타 중인 상태에서 다시 침로설정노브를 조작하여 이 선박의 침로를 반대 방향인 우현으로 대각도 변침을 하였다.이 선박은 같은 날 06시 05분 18초경부터 선수가 반대 방향인 우측으로 회두되기 시작하였으며, 1등항해사 B는 자동조타장치의 경보가 정지되지 않고 계속 울리자 같은 날 06시 05분 47초경 선장에게 보고하였다.침실에서 휴식을 취하고 있던 선장 A은 1등항해사 B의 전화를 받고 즉시 선교에 올라와서 이 선박의 조종을 직접 지휘하였다.이 선박은 선수가 우측으로 계속 회두함으로써 침로이탈한계 8도 이내로 복귀하여 같은 날 06시 05분 58초경 침로이탈경보는 정지되었으나, 이 선박은 전진타력이 감소되지 않은 채 약 11.6노트의 속력으로 계속 진행하여 장구서 주변 저수심 수역으로부터 약 0.35마일까지 접근하였다.선장 A는 같은 날 06시 06분 07초경 직접 주기관을 정지하고 조타수에게 극좌전타 명령을 하였으나 당황한 조타수는 자동조타장치의 운전방식을 수동으로 전환하지 않은 상태에서 타륜만 돌림으로써 이 선박은 계속 우측으로 선회하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643019"></img><span style="display:none;">[표 1] 좌초지역 접근단계별 AIS 자료 및 VDR 기록시간선수방위속력(Kt)COGSOG좌초 지점(AIS기준)위 치(북위.동경)비 고06:04:10336.011.9337.311.90.65마일34-42-54.125-52-42좌현 20도 변침06:04:21336.011.9338.711.90.60마일34-42-56.125-52-41선수 좌회두 시작06:04:54329.0 11.8 336.9 11.8 0.50마일34-43-01.125-52-39침로이탈경보 발생06:05:00325.011.7332.411.70.49마일34-43-03.125-52-38우현 대각도 변침06:05:18322.011.6322.711.60.45마일34-43-06.125-52-35선수 우회두 시작06:05:47337.0 11.7 323.5 11.7 0.38마일34-43-10.125-52-31선장에게 보고06:05:58347.0 11.6 329.7 11.7 0.35마일34-43-12.125-52-30침로이탈경보 정지06:06:07359.0 11.3 338.9 11.4 0.34마일34-43-14.125-52-29주기관 정지, 극좌전타06:06:44024.0 9.9 014.9 10.3 0.22마일34-43-20.125-52-29좌현 20도 변침06:07:15031.0 8.9 032.6 8.8 0.14마일34-43-24.125-52-32자동조타상태임을 인지06:07:17031.0 8.9 033.4 8.8 0.13마일34-43-24.125-52-32극우전타06:08:00008.0 7.7 013.7 7.6 0.03마일34-43-33.125-52-35좌초06:08:30024.0 7.3 006.4 7.5 0.03마일34-43-33.125-52-35주기관 전속 후진

※ 좌초 지점(34-43-35N.125-52-36E)까지의 거리(마일) : 선교 AIS 기준 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643021"></img><span style="display:none;">[그림 3] 유진 항적도</span> 선장 A는 같은 날 06시 06분 44초경 다시 조타수에게 좌현 20도로 변침할 것을 명령하였으나 계속하여 이 선박의 선수가 우측으로 선회하자 같은 날 06시 07분 15초경 자동조타장치를 살펴보고 나서 자동조타장치의 운전방식이 자동조타 상태임을 인지하였다.선장 A는 당직 조타수에게 수동조타로 전환하도록 지시한 후 같은 날 06시 07분 17초경 극우전타를 명령하였고, 이에 당직 조타수는 이 선박의 자동조타장치를 수동조타로 전환 후 극우전타 하였다.그러나 이 선박은 타효(舵效, Rudder Effect)가 생기기 전에 전진타력으로 계속 진행하여 2017년 11월 2일 06시 08분경 전라남도 신안군 비금도 장구서등대로부터 약 169도 방향, 약 0.1마일 떨어진 북위 34도 43분 35초.동경 125도 52분 36초 해상에서 좌초되었다.선장 A는 이 선박의 선저가 해저에 접촉된 상태에서 주기관을 전속 후진으로 사용하였고, 이에 이 선박은 자력으로 이초(離礁)되었다.

선장 A는 이후 이 선박의 손상 부위를 확인한 결과 선수탱크로 유입되는 해수 유입량이 적어 침몰 위험이 없음을 확인하고 후진 타력으로 이동하여 같은 날 06시 20분경 이 선박을 장구서로부터 약 0.4마일 떨어진 해상에 닻을 놓아 정박시켰다.이 선박은 정박상태에서 선박검사기관, 자동조타장치 서비스엔지니어 그리고 해양경찰로부터 선체검사 및 조사를 받았고, 그 결과 자력항해가 가능하다는 판단에 따라 이 선박은 같은 달 3일 00시 30분경 양묘한 후 전라남도 소재 광양항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 4일 10시 00분경 광양항에 입항하여 화물을 양하하고 전라남도 여수시 소재 해양조선소에 상가하여 수리를 마친 후 같은 달 22일 14시 40분경 조선소를 출항하였다.이 사고로 이 선박은 구상선수(球狀船首, Bulbous Bow)와 선수탱크의 선저부가 안쪽으로 굴곡(1.0m x 3.0m x 4.0m)되었고, 일부가 파공(0.1m x 3.0m)되었다.사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 5마일 이상이었고, 북동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고가 약 0.5미터이었다.

사고 장소에서 가까운 진도의 고조 및 저조시각은 각각 21시 52분 및 03시 51분이었고, 사고시각(06시 08분경)의 조위(潮位)는 약 168센티미터이었다. 참고로 사고당일 진도의 항해박명(航海薄明)시각은 06시 01분이었고, 일출시각은 06시 57분이었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 좌초사건은 항해당직자인 1등항해사가 항해당직 중 선위 확인을 소홀히 하여 예정된 변침점을 지나친 후 선수 전방에 있는 장구서를 보고 당황하여 자동조타장치를 부적절하게 사용하여 조선함으로써 유진 선저가 해저에 접촉하여 발생하였다.1) 1등항해사의 경계 및 선위확인 소홀항해당직을 수행하는 항해사는 당직 중 선박을 안전하게 운항할 책임이 있으며, 충돌과 좌초를 피하기 위하여 특별한 주의를 기울여야 한다.특히 선박이 섬들이 많은 좁은 수로를 항해할 때는 모든 항해 장비를 이용하여 선위, 침로 및 속력을 수시로 확인하고, 선박이 예정항로를 따라 항해하도록 적절한 조치를 취하여야 한다.그리고 만약 선박이 좁은 수로를 자동조타로 항행 중 20도 이상 변침을 하고자 할 경우에는 먼저 자동조타장치를 자동조타에서 수동조타로 전환한 후 조타수에게 타륜을 조작하도록 하고 당직항해사의 지시를 받아 수동으로 타를 사용하여 변침하여야 한다.사고 당시 항해당직사관인 1등항해사는 유진이 좁은 수로를 항행 중이었으나 자동조타로 조선하였고, 이 선박은 장구서 부근에서 20도 이상의 대각도 변침을 해야 했다.그러나 1등항해사는 항해당직 중 상념에 빠져 주변 경계를 소홀히 하고, 선위를 확인하지 않아 이 선박이 변침점에 도달하였으나 이를 알지 못하였고, 뒤늦게 이 선박이 변침점을 지나 장구서가 이 선박의 전방에 위치한 것을 알고 당황하여 자동조타장치를 자동조타에서 수동조타로 전환하지 아니한 채 자동조타 상태에서 침로설정노브를 조작하여 변침을 하였다.

이후 1등항해사의 부적절한 자동조타장치 사용으로 이 건 좌초사고에 이르게 되었다.2) 1등항해사의 자동조타장치 이해부족 및 조작 미숙항해사는 앞서 기술한 바와 같이 항해당직 수행 중 선위, 침로 및 속력을 수시로 확인하여 선박이 예정항로를 따라 항해하고 있는지 점검한 후 적절한 조치를 취하여야 하고, 선박에 탑재된 모든 전자항해장비의 성능과 한계를 포함한 사용법에 대해 숙지하고 있어야 한다.이 선박에 설치된 자동조타장치의 자동설정장치(AUTO Unit)에는 침로감시(Pilot Watch) 값을 8도에 맞추어 두었기 때문에 자동조타상태에서 설정해 둔 침로가 8도를 초과하여 벗어나면 침로이탈경보가 울리고, 타각제한(Rudder Limit)값을 12도에 맞추어 두었기 때문에 자동조타상태에서는 타를 타각 12도 이내에서만 사용할 수 있다.따라서 선장 및 항해사는 이 선박을 자동조타상태에서 타각 12도 이상을 사용하여 8도 이상 변침하고자 할 경우에는 자동조타를 수동조타로 전환하여 타를 수동으로 사용하여야 한다.그러나 1등항해사는 이 선박의 자동조타장치에 대하여 완전히 숙지하지 못해 이해가 부족하였고, 항해당직 중 좁은 수로에서 이 선박을 자동조타로 운항하는 상황에서 침로설정노브를 조작하여 좌현으로 약 20도 변침하였다.그 결과 이 선박은 자동조타장치에서 타각이 12도 이내로 사용되어 1등항해사가 생각하는 것보다 늦게 변침이 진행되었고, 변침 전 자동조타를 위해 설정된 침로에서 8도 이상이 벗어나자 침로이탈경보가 울렸다.

그러나 1등항해사는 경보가 발생한 원인을 파악하지 못해 조기에 적절한 조치를 취하지 못하였고, 이후 이 선박의 자동조타장치에서 계속 경보가 울리며 적절히 변침이 이루어지지 않자 선장에게 전화를 걸어 보고하였다. 선장은 1등항해사로부터 연락을 받고 선교에 올라가 상황을 파악한 후 주기관을 사용하는 등 비상조치를 취하였으나 이 선박의 전진타력을 적절히 제어하지 못해 좌초에 이르게 되었다.3) 선장의 좁은 수로 통항 중 직접 지휘 불이행 및 부적절한 비상대응조치선장은 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(「선원법」제9조). 그리고 선장은 불가피한 상황으로 선박의 조종을 직접 지휘할 수 없을 경우에는 당직항해사가 적절하게 경계를 하고 선위를 확인하며 예정된 항로를 따라 조선하도록 관리감독을 하여야 한다.선장은 사고 당시 항해당직사관인 1등항해사의 전화 연락을 받고 급히 선교에 올라갔고, 이 선박이 저수심 수역으로 항해하고 있는 것을 알고 조타수에게 좌현 전타를 지시하여 조타수가 타를 좌현 전타하였으나, 자동조타장치는 자동조타상태이었기 때문에 타가 좌현 쪽으로 움직이지 않았고, 이 선박의 전진타력을 제어하기 위해서는 주기관을 전속 후진으로 사용하여야 하나, 주기관을 정지만 하였다.선장은 뒤늦게 자동조타장치가 자동조타상태인 것을 인지하고 수동조타로 전환 후 조타수에게 우현전타를 지시하였으나, 이 선박은 타효가 생기기 전에 전진타력으로 계속 진행하여 좌초하게 되었다.따라서 선장은 사고 당시 이 선박이 야간에 좁은 수로를 항해 중이었으나, 선박의 조종을 직접 지휘하지 않았고, 1등항해사가 항해당직 중 상념에 빠져 선위를 확인하지 아니한 채 예정된 변침점을 지나친 것도 모르고 있다가 뒤늦게 변침한 정황으로 볼 때, 당직항해사가 적절하게 경계를 하고 선위를 확인하며 예정된 항로를 따라 조선하도록 관리감독을 하였다고 보기 어렵다.특히 선장이 1등항해사의 연락을 받고 급히 선교에 올라가 취한 행위를 보면 1등항해사가 이 선박의 자동조타장치에 대해 숙지하지 못하여 조작이 미숙하다는 것을 몰랐고, 초기 비상대응이 부적절하였다.따라서 이러한 정황으로 미루어 볼 때 선장은 이 선박의 비상조타훈련을 적절히 이행하였다고 보기 어렵다고 판단된다.4) 선박의 비상조타훈련 필요성선박에서는 자동조타장치를 포함한 조타장치가 고장이 나는 등의 비상상황에서 적절히 대응하기 위하여 3개월 주기로 비상조타훈련을 실시하여야 한다.선원들이 비상상황에서 신속하고 완벽한 대응을 위해서는 조타장치에 대한 작동법 및 비상대응 절차서를 잘 숙지하고, 스스로 직접 작동해 보는 반복 교육과 훈련을 지속적으로 실시하여 몸에 익히는 것이 중요하다.선박은 그 특수성으로 인하여 비상상황이 발생된 경우, 선원들이 효과적인 대응을 하지 못하면 선박은 조난될 위험성이 매우 높아서 선박에서의 비상상황이란 ‘퇴선’에 이를 수 있는 긴급한 사고 발생을 의미하며, 특히 생명을 잃을 수 있으므로 이에 대해 체계적이고 절차화된 대응이 필요하며 위기에 처한 선원도 심리적 공황상태를 유발할 수 있으므로 선행적 경험이나 훈련을 바탕으로 한 침착한 여유가 무엇보다도 요구된다.이 건 좌초사고는 선박에서 비상조타훈련이 왜 중요한지를 일깨워 준다 할 것이다.

따라서 선장은 승선 중 항해사 및 조타수가 자동조타장치를 포함한 비상조타방법에 대하여 잘 숙지하고 모든 선원들이 참가하는 비상조타훈련과 교육을 매 분기별로 지속적으로 실시하여 비상상황 대처능력을 향상시키도록 하여야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 유진이 섬들이 많은 좁은 수로를 항해하던 중 당직항해사인 1등항해사가 주변 경계와 선위 확인을 소홀히 하고 조타장치의 작동법에 대한 이해부족으로 자동조타장치를 부적절하게 사용하여 조선함으로써 선박이 예정된 항로를 벗어나 저수심 수역으로 진입하여 발생한 것이나, 선장이 좁은 수로 통항 중 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하고 부적절한 비상대응조치를 취한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유진 당직항해사로서 선박이 섬들이 많은 좁은 수로를 항해할 경우 모든 항해 장비를 이용하여 선위, 침로 및 속력을 수시로 확인하고, 선박이 예정항로를 따라 항해하도록 적절한 조치를 취하여야 한다.항해사는 조타수와 함께 항해당직을 수행하면서 선박이 좁은 수로를 항행 중 자동조타상태에서 대각도 변침을 하고자 하는 경우에는 필요에 따른 즉각적인 타 사용을 위해 수동조타로 전환한 후 조타수에게 타를 잡도록 하여 수동으로 타를 사용하여야 한다.또한 항해사는 선박에 설치된 자동조타장치의 성능과 한계를 포함한 사용법을 숙지하여 적절히 사용하여야 한다.그러나 이 사람은 조타수와 함께 항해당직 중 좁은 수로를 항해하고 있는 선박 유진을 자동조타로 조선하면서 상념에 빠져 주변 경계와 선위 확인을 소홀히 하여 선박이 예정된 변침점에 도달하였으나 이를 알지 못하고 예정된 변침점을 지나 뒤늦게 침로를 변경하면서 저수심수역이 있는 장구서가 자선의 전방에 있는 것을 보고 당황하여 자동조타상태에서 침로설정노브를 조작하여 좌현으로 20도 변침을 하였다.그 결과 선박의 자동조타장치에서 침로감시(Pilot Watch) 설정값이 8도를 벗어나자 침로이탈경보음이 울렸다.

그러나 이 사람은 자동조타장치에 대한 이해 부족으로 경보음이 울리는 원인을 파악하지 못해 적절한 조치를 취하지 못함으로써 선박을 제어하지 못하고 이 건 좌초사고가 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 좌초사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서, 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유진 선장으로서 선박이 좁은 수로를 항해할 경우 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하고, 불가피한 상황으로 선박의 조종을 직접 지휘할 수 없을 경우 당직항해사가 적절하게 경계를 하고 선위를 확인하며 예정된 항로를 따라 조선하도록 관리감독을 하여야 한다.그러나 이 사람은 유진이 야간에 좁은 수로를 항행하던 중 선박의 조종을 직접 지휘하지 않았고, 당시 당직항해사인 1등항해사가 항해당직 중 상념에 빠져 선위를 확인하지 아니한 채 예정된 변침점을 지나친 것도 모르고 있다가 뒤늦게 변침한 정황으로 볼 때, 당직항해사가 적절하게 경계를 하고 선위를 확인하며 예정된 항로를 따라 조선하도록 관리감독을 하였다고 보기 어렵다고 판단된다.특히 이 사람이 1등항해사의 연락을 받고 급히 선교에 올라가 취한 행위를 볼 때 1등항해사가 이 선박의 자동조타장치에 대해 숙지하지 못하여 조작이 미숙하다는 것을 몰랐고, 초기 비상대응이 적절하였다고 보기 어려운 바 비상조타훈련을 적절히 이행하였다고 보기 어렵다고 판단된다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 좌초사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 자신의 과실을 인정하고 반성하고 있으며 당직항해사의 선장 호출이 늦었던 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항구를 출입하거나 좁은 수로를 지나갈 때 등 선박에 위험이 발생할 우려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.

나. 선장 및 항해사는 항해당직 중 선박의 예정항로 상 저수심 수역 등 위험요소를 사전에 파악하고, 선박이 예정항로를 따라 항행하고 있는지 수시로 선위, 침로 및 속력을 확인한 후 적절한 조치를 취하여야 한다.

다. 선장 및 항해사는 자선의 조종특성을 숙지하고, 비상상황 발생 시 위험상황을 피하기 위해 선박의 주기관의 사용을 주저하지 말아야 한다.

라. 선장 및 항해사는 선박에 설비되어 있는 모든 항해 장비의 성능 및 사용법을 숙지하여 잘 사용하여야 한다.

마. 선장은 체계적인 비상대응훈련을 반복적으로 실시하여 선원들의 비상상황 대처능력을 향상시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선박이 좁은 수로를 항행 중 당직항해사인 1등항해사의 경계 및 선위확인 소홀과 부적절한 자동조타장치 사용으로 발생한 것이나, 선장의 직접 지휘 불이행과 부적절한 비상대응조치도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.