시멘트 운반선 영진호.일반화물선 바오헤 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653253"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호바오헤(BAO-HE) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J제일호유동화전문(유)K Panama S.A. 총 톤 수4,803톤4,717톤 기관종류.출력디젤기관 4,560마력디젤기관 3,400마력 해양사고관련자ABD C 직 명1등항해사선장선장1등항해사 면허의 종류2급항해사 1급항해사 파나마 면허선장 파나마 면허1등항해사 사고일시2001년 2월 22일 05시 08분경 사고장소북위 35도 57분 36초.동경 125도 50분 12초(어청도등대로부터 214도 11.9마일)</span> 영진호는 총톤수 4,803톤, 재화중량톤 8,071메트릭톤, 1988년 3월 M조선소(주)에서 진수한 길이 106.10미터, 너비 17.80미터, 깊이 9.10미터의 강조 벌크시멘트(Bulk Cement) 운송 화물선으로서 삼척항에서 벌크시멘트 7,616메트릭톤을 적재하여 선수흘수 7.03미터, 선미흘수 7.05미터의 만재상태에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다) 등 선원 14명의 승무하에 2000년 2월 20일 13시 30분경 인천항을 향하여 출항하였다.항해사 3명과 조타수 3명이 한 조를 이루어 당직표대로 항해 당직 근무를 하면서 예정된 침로를 따라 항해하다가 장죽수도를 빠져 나와 같은 달 22일 00시 43분경 2등항해사 E는 북위 35도 02분 00초.동경 125도 39분 24초 지점에서 자이로 침로 012도로 정침을 하였으며, 같은 날 02시 00분경 자이로 침로 011도로 조정하였다.같은 날 03시 35분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다)는 선교에 올라와 침로와 속력 약 12.8노트를 확인하였으며, 이때 시정은 양호한 상태였다.같은 날 03시 55분경 2등항해사로부터 항해당직을 인수한 1등항해사 A는 조타수 F과 함께 당직근무를 하면서 조타기는 자동상태로 맞추어 두고 자동레이더 플로팅장치(ARPA)가 있는 레이더를 작동하여 12마일 레인지에 두고 탐색을 하였다.같은 날 04시 30분경 1등항해사 A는 선위를 확인하여보니 침로에서 좌현측으로 떠밀리고 있어 자이로 침로를 013도로 조정하였으며, 같은 날 04시 41분경 레이더로 선수 좌현 5도 거리 11.8마일에서 남하하는 바오헤(이하 “상대선”이라 한다)를 초인하고 계속 주시하면서 자동레이더 플로팅 장치로 상대선을 추적하여보니 진침로 186도, 속력 약 10.5노트, 좌현대 좌현 통과로 관측하였으며, 상대선의 영상은 선수 요잉(Yawing)에 따라 정선수와 좌현 5도 사이에서 이동하고 있었다.1등항해사 A는 상대선이 5.7마일로 접근하였을 때 망원경을 통하여 상대선의 홍등과 전,후부 마스트 등을 확인하였으나 같은 날 04시 50분경부터 전방에 안개 띠(Fog Bank)가 형성되어 시계가 2마일로 제한되자 기관실 당직근무자에게 기관을 사용할 수 있도록 통보하고 극초단파무선전화기(VHF) 채널 16으로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었다.이러한 상태로 항해를 계속하면서 상대방위가 좌현측으로 조금씩 편위되면서 접근하는 가운데 안개가 점점 짙어져 시정이 매우 제한되고 있는 데다 운항지침서상 제한 시계하에서는 선장에게 보고하고, 안전한 속력을 유지하도록 되어 있음에도 1등항해사 A는 이를 이행하지 아니한 채 조타수에게 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)에 탐조등을 설치하라고만 지시하였다.속력은 그대로 유지한 채 자이로 침로 013도로 자동조타하고 있었으나 시침로(Apparent Course)는 약 009도로 항해를 계속하다가 레이더 탐지거리를 1.5마일 레인지로 바꾸고 상대선과 약 1마일 떨어졌을 때인 같은 날 05시 06분경 레이더 자동플로팅 장치로 상대선이 침로를 약 170도로 바꾼 것을 확인한 1등항해사 A는 기관을 멈추지 아니하고 조타수에게 침로를 030도로만 바꾸도록 명하였다.침로를 바꾸었음에도 상대선이 좌현측 가까운 거리에서 침로전방으로 다가오자 충돌의 위험을 느낀 1등항해사 A는 선장 B에게 전화를 걸어 충돌의 위험을 알린 뒤 상대선과 가까운 거리에서 극우전타하도록 지시하여 빠르게 우회두되면서 선수방위가 진방위 090도를 가리킬 때인 같은 날 05시 08분경 어청도등대로부터 214도, 11.9마일되는 북위 35도 57분 36초.동경 125도 50분 18초 해상에서 좌현선수루 방현재(Forecastle Deck Bulwark)와 상대선의 우현후부 외판이 약 60도를 이루며 충돌하였다.잠을 자고 있던 선장 B는 1등항해사로부터 다급한 목소리로 “좌현측에서 선박이 접근한다는 전화보고를 받고 급히 선교로 올라가던 중 ”쿵“하는 충격음을 듣고 선교로 들어가 1등항해사에게 기관을 정지하라고 지시하였다.사고 당시 북서풍이 초속 1～2미터로 불고 해상은 잔잔하였으나 안개가 끼어 시계가 약 100미터로 제한되어 있었다.바오헤는 총톤수 4,717톤, 재화중량톤 6,467.67메트릭톤, 1989년 6월 N조선소에서 진수한 길이 92.57미터, 너비 17.50미터, 깊이 10.50미터, 파나마 국적의 강조 일반화물선으로서 P해운(주)이 정기 용선하여 우리 나라와 중국, 일본간을 운항하고 있었다.이 선박은 인천항에서 열연강 코일(Hot Rolled Steel Coil) 약 5,000톤을 양하하고 해양사고관련자 선장 D(이하 “선장 D”라 함) 등 미얀마 국적 선원 18명이 승무하여 빈배로 2001년 2월 21일 19시 00분경 울산항을 향하여 출항하였다.인천항 출항 후 예정된 침로를 따라 항해하던 중인 같은 날 22시 00분경부터 안개가 끼자 선장 흘라테는 선교로 올라와 지휘를 하다가 다음날인 22일 03시 55분경 해양사고관련자 1등항해사 C(이하 “1등항해사 C”이라 함)가 선교에 올라오자 같은 날 04시 00분경 항해당직을 맡기고 침실에서 휴식을 취하였다.시정이 200～300미터로 제한되어 있고 진침로 185도, 전속력 9.55노트하에서 항해당직을 인수한 1등항해사 C는 기관을 사용할 수 있도록 준비시켜 두고 같은 날 04시 00분경 레이더로 황도를 진방위 059도, 5.5마일로 관측하여 선박의 위치를 해도에 기입하였다.1등항해사 C가 무중신호를 자동으로 울리면서 경계업무를, 조타수 G가 수동 조타케 하고 갑판장을 경계원으로 선수루(Fore Castle Deck)에 배치하여 침로와 선속을 유지하고 있던 중인 같은 날 04시 40분경 1등항해사 C는 선수 003～005도, 12마일 떨어져 있는 영진호(이하 “상대선”이라 함)를 레이더로 처음 초인한 데이어 수분 후 상대선의 동정을 플로팅 한 결과 상대선의 침로는 자선과 반대 침로(Adverse Course)인 005도, 속력은 10.5노트이며, 최근접거리 0.5마일로 우현대 우현으로 통과할 것으로 관측하였다.이 선박의 운항지침서상 제한 시계하에서는 안전속력 유지, 레이더 플로팅 실시, 자선의 위치확인 등을 하도록 정하여져 있으나 1등항해사 C는 0.5마일의 가까운 거리로 통과할 것으로 관측하였음에도 레이더 관측을 더 이상 하지 아니하고 경계원 갑판장은 날씨가 추워 갑판장 창고에서 은신하고 있는 가운데 시침로 187도, 속력 12.1노트로 항해하고 있었다.침로와 선속을 유지한 채 속항하고 있던 중 안개가 짙어져 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 상대선과 약 1.6마일 떨어졌을 때인 같은 날 05시 04분경 1등항해사 C는 상대선의 동태를 레이더로 정확히 파악하지 아니한 채 좌변침하여 침로를 약 160도로 바꾸었다.침로를 바꾼 뒤 같은 날 05시 07분경 상대선이 우현측 매우 가까운 거리에서 접근하고 있는 것을 레이더로 관찰하여 충돌의 위험을 느낀 1등항해사 C는 선장에게 전화로 충돌의 위험을 알리고 기관정지를 하면서 조타수에게 극좌전타를 명하였으나 좌회두하면서 선수가 150도를 가리킬 때인 같은 날 05시 08분경 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.충돌의 결과, 영진호는 좌현선수루 방현재와 외판이 높이 2미터, 길이 12미터가 굴곡되는 손상을 입었으며, 바오헤는 우현 2번화물창 외판이 높이 4미터, 길이 16미터가 굴곡되고 수면상 1미터 위치에 20～30센티미터 크기로 두 군데가 파공 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인에 대한 고찰(1) 두 선박의 항적 검토영진호는 자이로 침로 013도, 시침로 009도, 속력 12.8노트로 항해하였고, 바오헤는 자이로 침로 185도, 시침로 187도, 속력 12.1노트로 거의 마주치는 상태로 항해하였으며, 영진호가 상대선을 초인할 시 정선수에서 약간 좌현측으로 보였으나 선수 요잉(Yawing)에 따라 정선수 방향에서 거의 마주쳐 오는 형태로 보이다가 두 선박이 점점 가까워지면서 상대방위가 좌현측으로 조금씩 편위되고 있었으며, 바오헤 측에서 상대선을 초인하였을 시는 정선수에서 약간 우현측으로 보였으나 역시 선수 요잉에 따라 정선수 방향에서 거의 마주쳐 오는 형태로 보이다가 두 선박이 점점 가까워지면서 상대방위가 좌현측으로 변화하여, 두 선박은 약 0.5마일의 거리를 두고 좌현대 좌현으로 통과할 수 있었다.

(2) 항법 적용사고 당시 짙은 안개가 끼어 시계가 약100미터 이내로 제한되어 있었기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제17조가 적용되어,(가) 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 상태에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하고 동력선은 즉시 조작될 수 있도록 기관의 준비 태세를 갖추어야 하고,(나) 모든 선박은 적절한 경계자를 추가 배치하고, 충돌위험 유무를 확인하기 위한 모든 수단의 동원 및 레이더에 의한 조기 탐색을 하고, 적극적이고 여유 있는 시간에 충돌회피동작을 실시하며, 낮에도 항해등을 켜고 무중신호를 울려야 하며,(다) 레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지한 선박은 근접상태의 형성과 충돌의 위험 또는 충돌의 위험이 있는 가의 여부를 결정하여야 한다.그러한 위험이 있으면, 충분한 시간을 두고 회피동작을 취하여야 하며 변침만으로 피항동작을 취할 경우에는 추월 당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고 자선의 정횡보다 전방에 있는 선박을 피하기 위하여 좌현측으로 변침하는 행위는 피하여야 한다.

(3) 항법이행여부(가) 바오헤측1) 무중신호를 울리면서 경계요원을 선수루에 추가로 배치시켰으나 선수루에 배치시킨 선원이 날씨가 추워 갑판장 창고(Bos'n Store)내에 있어서 경계강화에 효과가 없었다.2) 당직항해사는 레이더 상에 나타난 상대선의 이동상태를 체계적으로 탐색하지 아니하고 레이더로 초인 후 상대선과 멀리 떨어져 있을 때 단 2회의 상대방위와 거리를 구한 수치로 레이더 플로팅을 하고서 상대선이 자선과 정반대의 침로로 평행으로 이동하여 0.5마일 떨어져 안전하게 통과할 것이라 믿고 있었으나 상대선은 소각도의 횡단상태로 접근하면서 자선의 우현측에서 좌현측으로 이동하고 있었음에도 레이더 관찰을 소홀히 하여 이를 알아채지 못하고 있었다.3) 시계가 극히 제한되어 있었고 최근접 통과거리가 0.5마일로 충돌의 위험을 내포하고 있었음에도 기관사용 준비만 시켰을 뿐 감속조치를 하지 아니하고 전속력으로 항해하였다.4) 상대선과 약 1.6마일 떨어져 있을 때인 충돌 4분전에 좌현대 좌현으로 상대선과 통과할 수 있었으나 레이더 관찰을 소홀히 하여 상대선의 침로전방으로 좌변침하여 횡단상태의 충돌위험을 발생시켰다.5) 좌변침 이후에도 레이더 관찰을 소홀히 한 결과 상대선이 동태를 파악하지 못하여 근접상태에서야 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타와 함께 기관을 정지하였으나 충돌을 피하기 위한 효과가 없었다.(나) 영진호측1) 시계가 양호하다가 안개가 끼어 시계제한 상태가 되었으나 당직항해사는 선장에게 알리지 않았고, 추가 경계 요원도 배치시키지 아니하였다.2) 자동레이더 플로팅 장치가 있는 레이더로 상대선의 동태를 파악하고 있었으나 자선의 위치를 확인하지 아니하여 좌현측으로 많이 떠밀리면서 상대선과의 통과거리가 짧아지고 있다는 것을 알아차리지 못하였다.3) 시계가 심하게 제한된 상태에서 통과거리가 짧았음에도 안전한 속력을 유지하지 아니하고 전속력으로 항해하였으며,4) 근거리에서 상대선이 자선의 침로전방으로 변침하여 충돌의 위험이 발생한 사실을 알았으나 안전속력을 유지하지 아니하여 기관을 정지시켜 멈추지 못하고 막연히 상대선의 침로전방으로 소각도의 우현변침만을 시도하여 근접상태에 이르게 하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 거의 마주치는 형태로 접근하는 가운데 바오헤측이 안전속력을 유지하지 아니하고 계통적인 레이더 탐색을 소홀히 한 채 좌현전방에서 다가오는 영진호의 침로전방으로 좌변침함으로써 발생한 것이다.영진호측이 추가 경계 요원을 배치시키지 아니하고 선위 확인을 소홀히 하면서, 근거리에서 상대선이 변침하여 충돌의 위험을 않고 접근하고 있는 사실을 알았으나 안전속력을 유지하지 아니하여 변침만으로 피하려 한 것도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 영진호의 1등항해사로서 시계가 제한된 상태하에서는 선장에게 알려 선장의 지휘의 지휘하에 철저한 경계 업무와 선위 및 상대선의 동태파악을 철저히 하면서 충돌의 위험을 내포하는 상태로 선박이 접근할 때는 안전한 속력을 유지하고 충돌의 위험이 사라질 때까지 안전하게 항해하여야 할 주의의무가 있으나 선장에게 보고하지 아니하고 자신이 직접 지휘하면서, 선위 파악을 소홀히 하고, 근거리에서 상대선이 침로전방으로 변침한 사실을 알아차리고도 안전속력을 유지하지 아니하여 멈추지 못하고 막연히 변침만으로 충돌을 피하려 하는 등 충돌을 피하기 위한 유효한 동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 영진호의 선장으로서 시계가 제한된 상태하에서 항해사가 안전운항 지침서의 수칙을 지키면서 운항하도록 교육과 함께 감독을 할 주의의무가 있으나 항해사들이 안전수칙을 지키지 아니한 채 충돌사고를 발생케 한 것은 평소 항해사들에 대한 지도, 감독을 소홀히 한 것으로서 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C는 바오헤의 1등항해사로서 제한 시계 상태하에서 레이더의 체계적인 탐색과 선위 파악을 소홀히 하고, 안전속력을 유지하지 아니하고, 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 상대선의 침로전방으로 좌변침하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 항해당직 근무 요령에 대한 개선을 권고하여야 하나 외국인으로서 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

(4) 해양사고관련자 D는 바오헤의 선장으로서 당직항해사가 안전운항지침서상 준수해야 할 수칙을 이행하지 아니하고 제한 시계 상태에서 상대선의 침로전방으로 좌변침하여 충돌을 발생케 한 것은 평소 항해사들에 대한 교육, 감독을 소홀히 한 것으로서 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하여야 하나 외국인으로서 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 바오헤측이 안전속력을 유지하지 아니하고 계통적인 레이더 탐색을 하지 아니한 채 영진호의 침로전방으로 좌변침함으로써 발생된 것이나, 영진호측이 안전속력을 유지하지 아니하여 정선하지 못하고 변침만으로 피하려 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.