시멘트운반선 수성에이스호ᆞ어선 1신창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584595" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명수성에이스호1신창호 선 적 항부산광역시부산광역시 영도구 선박소유자CD 외 1인 총 톤 수4,800.0톤55.0톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 3,353㎾ 1기디젤기관 256㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명1등 항해사선장 면허의 종류1급 항해사(**-**-**-****)6급 항해사(**-**-**-****) 사고일시2024. 3. 8. 04:17경 사고장소북위 35도 10분 16초 ㆍ 동경 129도 26분 29초(부산 소재 송정리등표로부터 방위 약 089도, 거리 약 11해리 해상)</span>수성에이스호는 1992. 3. 20. 통영시 소재 신아조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4,800.0톤(길이 106.10미터, 너비 17.80미터, 깊이 9.10미터) 부산광역시 선적의 강조 시멘트운반선으로, 출력 3,353킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2024. 1. 23. 사단법인 한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받고 2027. 2. 13.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박에는 레이더(RADAR) 2대(ARPA 2대), 인공위성위치표시장치(GPS Plotter) 1대, 선박자동식별장치(AIS), 자동조타장치(Auto Pilot), 초단파대 무선설비(VHF) 2대 등의 항해ㆍ통신용 설비와 기적 등이 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584589" alt="4번째 이미지"></img>수성에이스호는 동해항에서 시멘트를 벌크로 선적해서 대부분 포항항, 울산항, 부산항, 광양항, 목포항, 군산항 중 하나의 항만에서 모든 화물을 하역하는 편이다.

이런 이유로 이 선박이 동해항에서 출항할 때는 적재상태로, 타 항만에서 출항할 때는 공선으로 항해를 한다.이 선박의 1등 항해사인 해양사고관련자 A(이하 '수성에이스호 1등 항해사’라 한다)는 약 25년간 항해사로 승선한 경력을 가지고 있으며, 그 중 1등 항해사로는 2009. 5.경부터 승선하기 시작하였고, 수성에이스호에는 2023. 10. 13.부터 1등 항해사로 승선하였다.수성에이스호는 2024. 3. 7. 17:50경 선장과 수성에이스호 1등 항해사를 포함한 선원 총 15명을 태우고 공선 상태로 광양항에서 출항하여 동해항을 향하였다.

이 선박은 다음 날 03:00경 부산항 앞바다를 지나 04:00경에는 선수방위 약 037도, 속력 약 11노트로 항해했다.수성에이스호 1등 항해사는 2024. 3. 8. 03:45경 선교에 올라와 2등 항해사로부터 항해당직을 인수했다. 1등 항해사는 외국 국적의 조타수 1명과 함께 선교에서 당직근무를 섰다. X-BAND 레이더 2대를 작동 중인 상태로 인계를 받아 그대로 사용했다.수성에이스호 1등 항해사는 항해 중 레이더로 자선의 우현쪽에서 접근하는 1신창호를 발견하고, 그 선박을 타기팅(targeting) 하였더니 충돌코스였다.

이에 수성에이스호 1등 항해사는 2024. 3. 8. 04:17경 조타수에게 좌현쪽으로 타각을 10도 주라는 명령을 내렸고 잠시 후 좌현 전타(hard port)할 것을 지시하였다. 그러나 수성에이스호 1등 항해사는 충돌을 피하지 못하고 그로부터 약 20초 후인 2024. 3. 8. 04:17:50경 부산 소재 송정리등표로부터 방위 약 089도, 거리 약 11해리 떨어진 북위 35도 10분 16초 ㆍ 동경 129도 26분 29초 해상에서 자선 우현부와 1신창호 선수부가 선수미선교각 약 90도로 충돌하게 하였다(이하 '이 사건 충돌사고’라 한다).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584591" alt="5번째 이미지"></img>한편 1신창호는 1983. 7. 24. 일본 소재 ㈜고하마도크에서 건조ㆍ진수된 총톤수 55.0톤(길이 26.60미터, 너비 5.64미터, 깊이 2.58미터)의 부산광역시 영도구 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 출력 256킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2023. 12. 15. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받고 2026. 9. 30.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박에는 레이더(RADAR) 2대(그 중 ARPA 1대), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS), 어군탐지기, 인공위성위치표시장치(GPS-Plotter), 초단파대 무선설비(VHF) 등의 항해ㆍ통신용 설비와 기적 등이 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584593" alt="6번째 이미지"></img>1신창호는 부산시장으로부터 서남해구외끌이중형저인망 조업 허가를 받고 주로 울산 동남쪽 20해리 내지 60해리 떨어진 해역에서 저인망으로 용가자미를 잡는다.

이 선박은 보통 부산 남항에서 새벽 2시에서 3시 사이에 출항하여 5시간 내지 6시간을 항해하여 조업지에 도착하면 조업을 시작한다. 투망부터 양망까지 1회 작업에 총 2시간 가량이 소요되는데, 겨울에는 투ㆍ양망을 하루에 6회~7회, 여름에는 9회 정도까지 쉬지 않고 계속 한다. 1신창호가 한 번 출항하면 3일 내지 4일 정도 조업을 지속하는데, 선원들은 예망할 때 잠깐 쉴 수 있으나, 이 선박의 선장은 거의 잠을 자지 못한다.

이 선박의 선장은 약 24시간 작업한 후 2시간 내지 3시간 정도 정박이나 정류하는 동안에만 수면을 취할 수 있기에 조업 중에는 늘 잠이 부족하다.이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 '1신창호 선장’이라 한다)의 승선경력은 약 35년이다. 1신창호 선장은 중학교를 졸업한 후 승선을 시작하여, 1985. 8.경에 4급 기관사 면허를 취득하여 기관장으로 승선하다가, 1988. 6.경 6급 항해사 면허를 취득하여 선장으로 승선하였다.1신창호는 2024. 3. 7. 03:19경 1신창호 선장을 포함하여 총 8명의 선원을 태우고 부산 남항에서 출항하여, 같은 날 08:00경 93-5해구(북위 35도 14분 50초ㆍ동경 129도 46분 70초)에 도착하여 용가자미 조업을 시작해 그 다음 날인 2024. 3. 8. 02:00경까지 쉬지 않고 조업을 계속하였다.1신창호 선장은 어획량이 너무 적어 조업지를 옮기려고 2024. 3. 8. 02:25경 방위 250도, 선속 약 9.5노트로 약 20해리 정도 항해를 하다가, 2024. 3. 8. 03:51경 선수방위 약 270도, 선속 약 10노트로 항해했다.

1신창호 선장은 2024. 3. 8. 04:04분경 레이더로 약 4해리 거리에서 방위 035도 내지 045도, 선속 약 10.5노트로 항해 중이던 수성에이스호를 발견하였다. 1신창호 선장은 자선이 유지선이고, 수성에이스호가 피항선이 지위에 있다고 판단한 후 상대 선박이 자선을 피해갈 것으로 생각하면서 항해를 지속하였다.이후 1신창호 선장은 혼자 조타실에서 1신창호를 조선하다가 깜빡 졸게 되었다. 1신창호 선장이 졸다가 깼더니 조업지 근처였다.

1신창호 선장은 휴식 중인 선원들에게 조업 준비 알람을 울린 후 정면을 봤더니 이미 수성에이스호와 지근거리에 있었다. 1신창호 선장은 급히 후진기관을 사용하였지만 상대 선박과의 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사건 충돌사고로 인하여 다친 사람은 없으나, 수성에이스호는 현측 외판이 굴곡되는 등의 피해를 입었고, 1신창호는 선수부(3미터×2미터×4미터)가 파손되었고, 조타실 상부의 마스트 등이 손상되었다.

양 선박 모두 사고이후 자력항해에 문제는 없었다.이 사건 충돌사고 발생 당시 해역의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 8미터 내지 10미터의 북서풍이 불었고, 파고는 약 1.5미터 내지 2.0미터였으며, 시정은 약 2마일로 양호했다.시멘트운반선 1등 항해사는 2024. 6. 10. 이 사건 충돌사고로 부산지방해양수산청장으로부터 720,000원의 과태료 부과처분을 받고, 2024. 6. 27. 과태료 전액을 납부하였다.1신창호 선장은 2022. 8. 14. 졸음운항으로 충돌사고를 일으켜, 2023. 12. 19. 본원 제2023-030호로 업무정지 1개월의 징계를 받은 바 있다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 부산 소재 송정리등표로부터 방위 약 089도, 거리 약 11해리 해상에서 대수속력을 가지고 항해 중인 동력선 2척이 서로 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였다.따라서 「해상교통안전법」제80조(황단하는 상태)에 따라 '다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 수성에이스호는 피항선이 되어 1신창호의 진로를 피하여야 하고, 1신창호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 수성에이스호의 경계 소홀 및 뒤늦은 피항시도위에서 기술했듯이 서로 횡단하는 상태에서 1신창호를 우현 쪽에 두고 있던 수성에이스호는 피항선이 되어 1신창호를 피해야 한다.

이 때 피항선은 미리 동작을 크게 취하여 상대 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 수성에이스호 1등 항해사는 경계를 소홀히 하여 비교적 늦게 1신창호를 발견한 것으로 보이고, 미리 피항조치를 취하지 못하고 지근거리에서 뒤늦게 피항을 시도하다가 이 사건 충돌사고를 야기하였다. 따라서 수성에이스호 1등 항해사의 경계 소홀 및 뒤늦은 피항시도 등 부적절한 항행이 이 사건 충돌사고의 주된 원인이다.3) 1신창호의 졸음운항으로 인한 뒤늦은 피항협력동작다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여 유지선의 지위를 갖게된 선박은 침로와 속력을 유지하다가 서로 접근하면서 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 1신창호 선장은 수성에이스호를 인지한 후, 조업 중 누적된 피로 때문에 졸게 되었다.

1신창호 선장이 졸다가 깼을 때는 수성에이스호가 너무 가까이 있어 충분한 피항협력동작을 취할 수 없었다. 따라서 1신창호 선장의 졸음운항으로 인한 불충분한 피항협력동작이 이 사건 충돌사고의 일인으로 작용하였다 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 수성에이스호가 경계 소홀과 뒤늦은 피항시도 등 부적절한 항행으로 1신창호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 1신창호가 졸음운항으로 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 피항선인 수성에이스호 측이 경계를 소홀히 하여 1신창호를 비교적 늦게 발견하였다는 점, 1신창호를 조기에 피하지 아니하고 지근거리에서 피항을 시도하다가 충돌에 이르게 했다는 점, 1신창호 측이 유지선이라 하더라도 졸음 운항으로 적기에 충분한 피항동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 수성에이스호 측이 65%, 1신창호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자는 수성에이스호의 1등 항해사로서, 항해당직 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그러나 이 사람은 항법상 피항선의 지위에 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 비교적 늦게 상대 선박을 발견하였고, 미리 피항조치를 취하지 못하여 0.11해리 거리에서 뒤늦은 피항시도를 하다가 이 사건 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사람이 이 사건 충돌사고로 이미 720,000원의 과태료를 납부하였다는 점을 감안하여, 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급 항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 1신창호 선장으로서, 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 졸음운항으로 이 선박의 좌측에서 다가오는 선박에 대해 피항협력동작을 적기에 취하지 않아 이 충돌 사건에 일부 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사건 충돌사고의 주된 원인이 상대 선박측에 있고, 이 사람의 경우 가혹한 조업 환경 때문에 수면을 거의 취하지 못하는 현실적인 어려움이 있었다는 점은 인정된다.

그렇지만 이 사람은 과거 동일한 사유로 해양사고를 발생시킨 이력이 있고, 그로부터 2년이 채 지나지 않은 시점에 다시 이 사건 충돌사고를 야기하였다는 점 또한 고려하지 않을 수 없다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

다. 항해당직자는 피로 누적, 약물 복용 등으로 졸음이 올 경우 조타실로 다른 선원을 부르거나, 안전한 장소에 정박하여 충분한 휴식을 취하는 등 적절한 조치를 취하여 졸음 운항을 예방하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 수성에이스호가 경계 소홀과 뒤늦은 피항시도 등 부적절한 항행으로 1신창호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 1신창호가 졸음운항으로 적기에 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급 항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.