시멘트운반선 근양호?어선 제2003성재호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720889"></img>가. 양 선박의 운항상황근양호는 총톤수 5,996톤(길이 115.08 × 너비 19.00 × 깊이 10.30m), 출력 3,912킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강 재질 시멘트운반선으로, 주로 강원특별자치도 동해시에서 시멘트를 실어 인천항 등으로 운송해 왔다.이 선박은 2022. 12. 14. 10:40경 강원특별자치도 동해시 소재 동해항에서 시멘트 7,800톤을 적재하고 선장 및 해양사고관련자 1등항해사 A를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 인천항으로 향하였다.당시 이 선박의 항해 당직은 1등항해사 A가 4시부터 8시까지, 3등항해사가 8시부터 12시까지, 2등항해사가 12시부터 16시까지 각 4시간씩 하루 총 8시간 근무를 하는 형태였으며, 1등항해사 A는 2022. 12. 15. 04:00경 매물도를 지날 때부터 조타수 1명과 함께 항해 당직을 시작하였다.한편 제2003성재호는 총톤수 75톤(길이 26.47 × 너비 6.20 × 깊이 2.87m), 출력 1,029킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱 재질 어선으로, 2022. 12. 2. 통영시 소재 동호항에서 해양사고관련자 선장 A을 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 근해장어통발조업을 위해 출항하였다.이 선박은 제주특별자치도 서귀포시 남방 약 30해리 해상에 도착한 뒤 1차 조업을 하였고, 2022. 12. 14. 18:00경 통영시 좌사리도 인근 해상에 도착하여 2차 조업을 시작하였다.

나. 충돌상황근양호 1등항해사 A는 항해 당직 중인 2022. 12. 15. 04:54경, 통영연안 해상교통관제센터(VTS)로부터 근양호 전방에 위치한 어선을 주의하라는 취지의 연락을 받았고, 근양호 좌현 10시 방향에서 불을 환하게 켠 채 이동 중인 제2003성재호를 발견하였다. 당시 제2003성재호는 남북 방향으로 이동하며 장어통발을 양승하는 중이었으나, 1등항해사 A는 항행 중인 선박으로 판단하고 특별한 주의를 기울이지 않았다.한편, 제2003성재호는 통영시 좌사리도 인근 해상에서 총 8가닥의 통발을 ‘ㄹ’자 형태(남북 직선거리 약 6.5해리)로 투승한 후 처음 투승한 지점으로 돌아가 양승 작업을 시작하였다.

당시 선장 A은 제2003성재호가 어로에 종사 중이었으므로 상대선이 피해갈 것이라 생각해 접근하는 선박에 대해 별다른 주위를 기울이지 않았다.제2003성재호는 투승해 놓은 어구를 따라 남쪽 방향으로 이동하며 양승 작업을 하면서 이 선박의 좌현 쪽에서 침로 약 243도, 속력 약 12노트로 항해하던 근양호의 선수 전방을 통과하였고, 2022. 12. 15. 05:18경부터 어구를 따라 좌현 쪽으로 침로를 변경하기 시작하였으며, 같은 날 05:23:30경 선수를 북쪽 방향으로 변경하면서 근양호와 근접하게 되었다.이후, 통영연안 해상교통관제센터(VTS)에서는 양 선박의 침로가 서로 교차하는 형태로 급격히 가까워져 충돌의 위험이 발생하게 되었음을 인지하고, 같은 날 05:25경 근양호에게 좌현 쪽에 있는 어선을 주의하라는 취지의 연락을 하였다.이에 근양호 1등항해사 A는 제2003성재호가 근접하였음을 레이더를 통해 확인하고 급히 우현 쪽으로 전타를 시도하였으나 효과를 보지 못하였고, 그 결과 통영시 소재 좌사리도 남서방 4.5해리 해상(북위 34도 29분 50초·동경 128도 17분 07초)에서 근양호(침로 243도, 속력 11.8노트)의 좌현 중앙부와 제2003성재호(침로 000도, 속력 7노트)의 선수부가 교각 63도로 충돌하는 사고가 발생하게 되었다.이 사고로 근양호는 선체 좌현부에 충돌흔이 발생하였고, 제2003성재호는 정선수부 외판에 파공이 발생하였으며 선원 3명이 타박상을 입었다.사고 당시 해상은 북서풍이 초속 10∼12m로 불었고, 파고는 약 1m였으며 시정은 6해리 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 해양사고관련자의 주장에 대한 검토근양호 1등항해사 A는 2심을 청구하면서 충돌 당시 제2003성재호는 장어통발을 양승하면서 약 7노트의 속력으로 이동 중이었던 점을 고려할 때, 어망을 끌고 있을 때처럼 어구의 저항이 커서 침로나 속력을 변경하기 불가능할 정도로 조종성능이 제한된 상태였다고 보기 어려우므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하지 않는다고 주장하였다. 나아가, 횡단항법상 우현측에 있는 근양호가 유지선, 제2003성재호가 피항선이라고 주장하였다.이러한 주장에 대해 검토한 바, 舊「해사안전법」(법률 제18063호, 이하「해사안전법」이라 한다.)

제2조(정의) 제11호에서는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박이라고 정의하고 있다.따라서, 어로에 종사하고 있는 선박에 해당하는지 여부는 선박의 조종성능이 어로 작업으로 인해 제한되는지가 중요한 판단 근거가 된다고 볼 수 있다.제2003성재호와 같은 근해장어통발의 조업방식은 〔그림 1〕과 같이 부표, 닻(멍), 통발이 달린 모릿줄, 닻(멍), 부표 순서로 어구를 투승하고, 일정 시간 동안 잠기게 한 후 양승하여 통발 속으로 들어간 장어를 포획하는 형태로 이루어지므로, 제2003성재호의 항법상 지위를 판단하려면 양승 중인 통발 어구의 조종성능 제한 여부를 살펴보아야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720891"></img>선박의 피항동작에는 변침, 정선 및 후진 등이 있으며 조종성능 제한은 이러한 피항동작을 원활하게 할 수 없을 때 조종성능의 제한을 받는다고 판단된다.

제2003성재호는 사고 당시 약 6.5해리의 거리를 남북 방향으로 왕복하면서 통발 어구를 투승해 놓고 투승된 어구를 따라 이동하면서 양승작업을 하고 있었다. 따라서, 일정한 범위 안에서 서서히 속력을 낮추거나 침로를 소폭 변경하는 등의 조종을 할 수는 있었지만, 감아올리고 있는 어구로 인해 선박의 조종이 상당히 제한을 받고 있는 상황에 있었다고 보는 것이 타당하다.따라서, 이 건 충돌사고 당시 근해장어통발 조업을 하고 있던 제2003성재호는「해사안전법」에서 정한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 봄이 타당하고, 근양호가 유지선, 제2003성재호가 피항선이라는 2심 청구인의 주장은 받아들이기 어렵다고 판단된다.

나. 원인고찰1) 항법의 적용근양호는 일정한 침로와 속력을 유지하면서 항해 중이었으므로 항행 중인 동력선에 해당하며, 제2003성재호는 불을 환하게 켠 상태에서 장어통발을 양승하고 있었으므로 「해사안전법」에서 정한 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.따라서 양 선박에는 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무)가 적용되어 근양호는 제2003성재호의 진로를 피하여야 하고, 제2003성재호는 피항협력동작을 취하여야 한다. 그 밖에 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정이 함께 적용된다.2) 근양호 1등항해사의 업무태만선박은 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 근양호 1등항해사는 통영연안 해상교통관제센터(VTS)로부터 근양호 전방에 위치한 어선을 주의하라는 취지의 안내를 받았음에도 불구하고 근양호의 침로와 속력을 전혀 조정하지 않고 항해를 계속하였으며, 불을 환하게 켠 채 이동 중인 제2003성재호를 발견하고도 특별한 주의를 기울이지 아니하였다.

그 결과 근양호 1등항해사는 충돌 전 제2003성재호가 침로를 변경하여 접근하는 것을 제때 인지하지 못하여 충돌에 이르게 하였다. 또한, 통영연안 해상교통관제센터(VTS)의 기록(레이더 영상)에 의하면 이 건 충돌사고 전 근양호 우현 전방으로 접근하던 다른 선박이 침로를 변경하여 근양호 우현으로 통과하였으나, 근양호는 침로와 속력을 전혀 조정하지 않은 사실도 확인된다.이러한 정황을 종합해 볼 때, 근양호 1등항해사는 항해 당직자로서의 업무를 태만히 하여 다른 선박에 대한 적절한 경계를 하지 않았고, 상황에 알맞은 모든 수단을 이용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하고 피항동작 등 필요한 조치를 해야 함에도 이를 이행하지 않은 것이 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제2003성재호 선장의 경계 소홀 및 피항협력 불충분제2003성재호는 어로에 종사하고 있는 선박이라 할지라도 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 제2003성재호 선장은 투승해 놓은 통발어구를 따라 이동하며 양승작업을 하는데만 집중하여 접근하고 있는 근양호에 대해 별다른 주의를 기울이지 않았으며, 충돌 직전 침로를 약 180도에서 약 000도까지 급격히 변경함으로써 근양호와의 충돌위험을 발생시켰으며 유효한 피항협력동작도 취하지 못하였다.이러한 제2003성재호 선장의 경계소홀과 불충분한 피항협력은 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다.

다. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 근양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제2003성재호를 발견하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 조업 중이던 제2003성재호가 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 정도는 근양호 측이 70%, 제2003성재호 측이 30%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 근양호 항해 당직자로서 다른 선박에 대한 적절한 경계를 하고, 상황에 알맞은 모든 수단을 이용하여 충돌 위험성을 판단하고 피항동작 등 필요한 조치를 취해야 하나 이를 태만히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라, 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 건 사고에 대한 제1심 재결에서 이 사람의 업무를 1개월 정지한 바 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2003성재호 선장으로서 비록 어로 작업 중이었다고 하더라도 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하고 피항협력동작을 취하여야 하나 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라, 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 장시간의 조업 후 항해는 주의력을 저하시킬 수 있으므로 항해 시작 전 휴식을 취하거나 항해 시 선교에 항해 당직자 외에 추가 경계원 등을 두도록 하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.

다. 어선 선장이 조업을 지휘하면서 홀로 선교 당직을 서는 경우 주기적으로 고개를 들어 주위를 살펴 충돌사고에 대비하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 근양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제2003성재호를 발견하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 조업 중이던 제2003성재호가 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.