시멘트운반선 경일호.어선 제1유림호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613689"></img><span style="display:none;"> 선 명경일호제1유림호 선 적 항부산광역시부산광역시 영도구 선박소유자J시멘트(주)C 총 톤 수5,963.00톤79.94톤 기관종류.출력디젤기관.3,912킬로와트디젤기관.330킬로와트 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2006년 12월 16일 03시 30분경 사고장소북위 34도 47분 42초.동경 128도 56분 24초 지점(남형제도등표 기점 186도 5.5마일 해상)</span> 경일호는 총톤수 5,963톤, 길이 115.08미터, 출력 3,912킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로서 1997년 10월 2일 경남 통영시 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 5월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 J시멘트(주)에서 소유한 시멘트 운반 전용선으로 주로 국내 항 사이의 시멘트 수송에 종사해 왔으며, 2006년 12월 15일 12시 30분경 삼척항에서 선장 양상만, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 15명이 승무한 가운데 시멘트 10,105톤을 적재하여 선수흘수 7.87미터, 선미흘수 7.89미터인 상태로 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 16일 00시 00분경 울기등대 앞 해상에서 진침로 212도 속력 12노트 정도로 항행하면서 항해당직근무의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원 이태용과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 같은 날 02시 30분경 생도등표 기점 167도 5마일 해상을 지나면서 자동조타 상태로 운항하는 가운데 진침로 223도 속력 13노트 정도로 정침하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 03시 10분경 주변의 통항량이 증가하자 수동조타로 전환하였으며, 같은 시각 선수 전방 4.3마일 정도 거리에 상대선 제1유림호가 정박등 및 작업등을 밝힌 상태로 정박하고 있었으나 선수 좌현 측에서 접근하는 선명미상의 3척의 선박들에게 주의를 기울이고 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하는 바람에 제1유림호를 발견하지 못한 채 항행을 계속하였다.선수 전방에 정박하고 있는 상대선 제1유림호를 발견하지 못한 채 계속 항진하던 해양사고관련자 A는 같은 시 18분경 선수 좌현 전방에서 접근하는 위 3척의 선박 중 선명 미상의 컨테이너선과 VHF 통신기로 교신하여 좌현 대 좌현으로 통과한 후 진침로 218도로 침로를 변경하여 항진하다가 같은 시 28분경 상대선을 발견하여 기관을 단계적으로 사용하여 정지하였으나 같은 시 30분경 북위 34도 47분 42초.동경 128도 56분 24초 지점인 남형제도등표 기점 186도 5.5마일 해상에서 경일호의 닻에 제1유림호의 선수 구조물이 끼어 끌려가는 상태로 되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10미터 정도로 불고 파고는 1-1.5미터 정도, 시정은 8마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 제1유림호는 1983년 4월 4일 울산광역시 소재의 M조선공업에서 건조.진수된 총톤수 79.94톤, 길이 27.00미터, 출력 330킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 중형기선저인망어선으로, 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 10월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 외끌이서남해구기선저인망어업에 종사하는 선박으로, 2006년 12월 15일 03시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 조업지인 울산 앞바다로 향하여 출항하였다.울산 앞바다에 도착하여 외끌이 기선저인망어업에 종사하던 이 선박은 어황이 좋지 아니하자 같은 날 23시 00분경 어로작업을 중단하고 남형제도 부근 해상에서 정박.대기하기 위하여 이동하기 시작하였다.같은 달 16일 03시 10분경 북위 34도 47분 42초.동경 128도 56분 24초 지점인 남형제도등표 기점 186도 5.5마일 해상에 도착한 해양사고관련자 B는 주변경계를 소홀히 한 나머지 4.3마일 정도 거리에서 자선으로 향하여 접근하는 상대선 경일호를 발견하지 못한 상태에서 저인망 어구 끌줄 300미터 정도를 연결한 우현 닻을 내리고 정박.대기하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 선박의 통항이 많은 해역에 정박.대기하면서 정박등 및 작업등을 밝히기는 하였으나 주변경계 등 정박당직근무를 소홀히 함으로써 상대선 경일호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못한 관계로 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 채 그대로 대기하다가 충돌 직전 20미터 정도까지 접근한 상대선 경일호를 발견하였으나 아무런 조치도 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌사고 발생 후 해양사고관련자 B는 기관장을 제외한 7명의 선원들을 경일호로 퇴선하게 하였으며, 제1유림호는 충돌부위를 확인한 결과 자력항해에 지장이 없어서 곧바로 항행하여 같은 날 06시 00분경 부산 남항으로 입항하였으며, 경일호는 제1유림호의 선원 7명을 태운 상태로 해양경찰 경비정 301함의 호송을 받으면서 항행하여 같은 날 07시 24분경 부산 남외항 정박지에 도착.정박하여 조사를 받은 후 같은 날 15시 18분경 변경된 목적지인 창원시 소재의 동양시멘트부두로 향하여 출발하였다.이 충돌사고로 경일호의 우현 닻줄 파이프 벨마우스 아래쪽에 파공손상이 발생하고 우현 닻이 굴곡손상을 입었으며, 제1유림호의 조타실과 좌현 중앙 부분부터 선수 부분까지의 외판 및 어창, 마스트 등에 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 정박중이라 해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 경일호는 레이더 및 육안에 의한 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 충돌의 위험성 확인 및 적절한 피항동작을 취하는 등의 기회를 가지지 못하였다.제1유림호 또한 정박한 상태에서 레이더 및 육안에 의한 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 적기에 알아차리지 못하였다.2) 정박(碇泊)선과 대수속력(對水速力)이 있는 선박 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.서로 시계 안에서 항행중인 선박과 정박.계류중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는「해상교통안전법」에서 두 선박 사이의 항법규정을 정하고 있지 아니하나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임, Responsibility)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’에 의하여 항행중인 선박이 정박.계류하고 있는 선박을 피하여 항행해야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선인 경일호가 정박하고 있던 제1유림호를 피하여 항행하였어야 한다.3) 정박선의 충돌을 피하기 위한 조치정박중인 선박은 기본적으로 피항능력이 없는 것으로 볼 수 있으므로 항행중인 동력선이 절대적인 피항의무를 부담하는 것으로 볼 수 있지만, 정박중인 선박도 정박당직근무자를 배치하여 접근하는 선박에 대한 경고신호를 울리고 정박중임을 나타내는 형상물 또는 등화를 표시하여야 하여야 할 것이다.그러나 제1유림호는 닻을 놓고 정박.대기하면서 정박등과 작업등을 밝히기는 하였으나 레이더 및 육안에 의한 경계 등 정박당직근무를 소홀히 한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 경일호에 대하여 경고신호를 울리지 못하였다.4) 경고신호서로 시계 내에 있는 선박이 접근하고 있을 경우 하나의 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지의 여부가 분명하지 아니한 때에는 그 사실을 안 선박이 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 급속히 울려 그 사실을 표시하여야 하는데, 이 신호는 5회 이상의 짧고 급속한 섬광을 발하는 발광신호로써 보충할 수 있다.5) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행중인 ‘동력선’과 닻을 내린 ‘정박선’ 사이의 충돌사고이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’ 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 경일호가 정박중인 제1유림호를 피하였어야 하며, 제1유림호는 닻을 놓고 정박중이기는 하나 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 경계를 철저히 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근할 때는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.나) 경일호의 충돌사고 발생에 기여한 요소레이더 및 육안에 의한 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.다) 제1유림호의 충돌사고 발생에 기여한 요소정박.대기하면서 레이더 및 육안에 의한 경계 등 정박당직근무를 소홀히 함으로써 상대선 경일호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 경일호가 경계를 소홀히 하여 정박중인 제1유림호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제1유림호가 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 선원의 상무 규정에 따라 정박선과 항행선 사이의 권리.의무와 양 선박의 당직근무 수행상태, 항행중인 경일호가 정박선인 제1유림호를 피하지 아니한 것과 정박선인 제1유림호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 경일호에 대하여 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것 등을 참조하여 원인기여비율은 경일호가 90% 제1유림호가 10%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 경일호의 2등항해사로서 항해중 레이더 및 육안에 의한 경계 등 항상 적절한 경계를 유지하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 진로 전방의 정박중인 상대선을 적기에 발견하지 못한 까닭에 충돌의 위험성을 확인하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하는 등의 기회를 가지지 못한 채 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘중과실에 의한 경손’에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제1유림호 선장으로서 4.3마일 정도 거리에서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 경일호를 발견하지 못한 상태에서 정박한 후 레이더 및 육안에 의한 주변경계 등 적절한 정박당직근무를 유지하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 상대선 경일호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘경과실에 의한 경손’에 해당된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 정박선이라고 해서 이러한 경계의 의무가 면제되지는 아니한다.

나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 경일호가 경계를 소홀히 하여 정박중인 제1유림호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제1유림호가 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.