세일링요트 나바다호·낚시어선 수성호 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 김 준 옥

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635623"></img> 선 명나바다호수성호 선 적 항경상남도 창원시 진해구두모항 선박소유자BC 총 톤 수3.29톤1.92톤 기관종류.출력디젤엔진 13마력 1기가솔린선외기 147㎾ 1기 해양사고관련자BA 직 명선박소유자 겸 선장선장 면허의 종류- 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 8. 15. 16:04경 사고장소북위 35도 00분 34초 · 동경 128도 43분 37초(상유등표로부터 약 156도 방향, 약 1.19마일 거리 해상) 나바다호는 1980. 1. 1. 제조된 총 톤수 3.29톤(길이 7.9미터, 너비 2.75미터, 깊이 1.3미터), 창원시 진해구를 계류지로 하는 세일링요트로 2사이클 13마력(약 9.75㎾)의 소형 디젤기관 1기와 삼각형 모양의 돛을 함께 장치하고 있다.

이 선박은 2018. 9. 2. 한국해양교통안전공단으로부터 수상레저기구 정기검사를 받고 2023. 9. 1.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635625"></img> 이 선박은 소위 오토파일럿으로 불리는 장치가 설치되어 있어 돛을 이용하면서도 일정한 침로의 유지가 가능하다.

이 외에도 이 선박에는 항해장비로 해상용 네비게이션이 설치되어 있으나, 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 등은 설치되어 있지 않다. 통신장비로 초단파무선통신장치(VHF)가 있으나, 기적 등 음향신호설비는 갖추고 있지 않다.이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘나바다호 선장’이라 한다)는 2019. 8. 23.경 나바다호를 구입하여 한 달에 보통 2회 내지 3회 운항하였고, 세일링요트 운항경력은 총 10년가량 된다.나바다호 선장은 2020. 8. 15. 12:00경 친동생과 나바다호를 타고 계류지에서 출항하여 레저 및 관광 목적으로 거제도 옥포를 향하였다.

나바다호 선장은 엔진을 가동하고 오토파일럿 기능을 켠 상태로 돛으로 바람을 받으며 항해하였는데, 거가대교 중 거제도와 저도를 연결한 교각 아래를 통과한 후 약 2.5노트 내지 3노트의 속력으로 남쪽에 위치한 옥포 방향으로 나바다호를 진행시키다가 본선 좌현 선수 방향으로 약 600미터 거리에서 정류상태로 낚시를 하던 수성호를 발견하였다. 나바다호 선장은 수성호와 점점 가까워지자 수차례 우현쪽으로 2도 내지 3도 변침하였으나, 2020. 8. 15. 16:04경 상유등표로부터 약 156도 방향 약 1.19마일 거리 해상인 북위 35도 00분 34초·동경 128도 43분 37초 지점에서 나바다호 좌현 선미부로 수성호 좌현 선미부를 선수미선 교각 약 17도로 추돌하였다.한편 수성호는 2020. 5. 14. 남해FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.92톤(길이 7.20미터, 너비 2.13미터, 깊이 0.91미터)의 두모항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 147킬로와트의 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2020. 7. 8. 낚시어선업 영위에 따른 임시검사를 받고, 2025. 5. 17.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유 중이다.이 선박은 어선위치발신장치(V-PASS)를 보유하고 있으나, 그 외 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비를 갖추지는 않았다. 기적등의 음향설비를 보유하지도 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635627"></img> 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘수성호 선장’이라 한다)는 2020. 8. 15. 15:31경 수성호에 낚시객 4명을 태우고 두모항을 출항하여, 2020. 8. 15. 15:59경 저도 남방 해역에서 도착하여 낚시객으로 하여금 낚시를 하도록 하였다.

수성호 선장은 낚시객들이 낚시를 하는 동안 엔진을 계속 가동하되 클러치를 중립에 두어, 수성호가 대수속력 없이 조류에 따라 흘러가게 하였다.수성호 선장은 나바다호가 거가대교 교각 아래를 지나 남하하는 것을 멀리서 보았으나 나바다호의 침로나 속력을 신경쓰지 않았고, 나바다호가 자선과 약 20미터 내지 30미터 거리에 이르렀을 때에도 나바다호측에서 대화를 하러 접근하는 것으로 생각하다가, 나바다호가 자선과 약 5미터 내의 지근거리에 이르렀을 때에야 충돌의 위험을 느꼈다.

그러나 수성호 선장은 나바다호를 향하여 소리를 질러 자선을 피해가도록 경고하거나, 직접 수성호를 움직여 충돌을 회피하려는 시도를 전혀 하지 못하고 나바다호에 추돌되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635629"></img> 이 충돌사고로 나바다호는 좌현 선미부에 약 20센티미터의 파공이 발생하는 등의 손상을 입었으나, 수성호는 특별한 물적 피해를 입지 않았다.

이 충돌사고로 다친 사람도 없었다.사고당시 해역의 기상은 맑은 날씨에 초속 4미터 내지 6미터의 남서풍이 불었고, 조류가 북동쪽으로 흘렀다. 파고는 약 0.5미터였으며, 시정은 5마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635631"></img>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 남쪽으로, 속력 약 2.5노트 내지 3노트로 항행 중이던 세일링요트 나바다호와, 주기관을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태로 정류 중이던 낚시어선 수성호가 충돌한 사건으로 양 선박의 항법상 지위를 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 나바다호의 항법상 지위해사안전법 제76조 제2항에서, 항행 중인 동력선은 범선의 진로를 피하도록 하고 있다. 이 때 범선의 정의에 대하여 같은 법 제2조 제10호에서는 “"범선"(帆船)이란 돛을 사용하여 추진하는 선박을 말한다.

다만, 기관을 설치한 선박이라도 주로 돛을 사용하여 추진하는 경우에는 범선으로 본다”라고 규정하고 있다. 이 때 “주로 돛을 사용하여 추진하는 경우”의 의미에 대한 해석이 필요하다.그런데 해사안전법 제76조 제2항에서 항행 중인 동력선이 범선의 진로를 피하도록 하는 그 배경에는, 범선의 경우 일정한 침로와 속력을 유지하는데 어려움이 있으므로, 조종성능이 뛰어난 동력선으로 하여금 범선을 피하도록 하는 것이 충돌을 예방하는 데 바람직하다는 생각이 배후에 있다.

이러한 의도를 고려할 때 범선에 해당하는지 여부의 판단에는 ‘일정한 침로와 속력을 유지하기 용이한지 여부’가 중요한 판단 기준이 될 것이다.그렇다면 “주로 돛을 사용하여 추진하는 경우”의 의미는 기관과 돛을 동시에 사용하더라도 돛의 영향을 크게 받아 일정한 침로와 속력을 유지하기 힘든 경우에는 범선으로 보아야 한다는 것으로 해석하는 것이 타당할 것이다. 반대로 기관과 돛을 동시에 사용하더라도 돛의 영향 보다는 동력기관등 다른 장치의 힘을 빌어 일정한 침로와 속력을 유지하기 용이한 선박의 경우에는 동력선으로 보아야 한다.이 충돌사건에서 나바다호는 비록 돛이 있기는 하나 엔진을 상시 가동하고 있어 안정적인 침로와 속력의 유지가 용이하였다.

더구나 오토파일럿 장치가 설치·사용되어 안정적으로 일정한 침로와 속력을 유지할 수 있었다. 결국 나바다호는 돛의 영향을 주로 받아 침로나 속력의 유지가 힘든 범선이 아니라 동력기관등 다른 장치로 안정적인 침로나 속력 유지가 가능한 동력선에 해당하는 것으로 판단된다.또한 나바다호는 사고 당시 남쪽으로 약 2.5노트 내지 3노트의 속력으로 항행 중이었으므로, ‘대수속력 있는 항행 중인 동력선’에 해당한다.나) 수성호의 항법상 지위수성호가 동력선이라는 것은 해당하는 것은 명백하다.

또한 사고 당시 수성호는 주기관을 켜두고 클러치는 중립에 둔 상태로 정류 중이었는데, 닻을 내리거나 계류시설에 매어 놓은 상태가 아니었으므로 ‘대수속력 없는 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 적용항법 검토나바다호와 수성호는 앞서 검토한 바와 같이 모두 ‘항행 중인 동력선’에 해당하는데, 나바다호는 대수속력이 있었고, 수성호는 대수속력이 없었으며 대지속력 또한 거의 없는 상황이었다.이러한 경우, 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 ‘정류 중인 선박’을 피하는 것이 타당하다.따라서 나바다호는 대수속력 있는 동력선으로서 상대적으로 조종성능이 우수한 상황이었으므로, 비록 닻을 내리지는 아니하였으나 대수속력 없는 상태로 정류 중이었고 대지속력 또한 거의 없었던 수성호를 피하였어야 한다.

2) 나바다호의 부적절한 조선대수속력을 가지고 항행 중이던 나바다호는 대수속력 없이 정류중이던 수성호를 피하여야 한다. 또한 다른 선박을 피할 때에는 가급적 그 선박과 멀리 떨어져 항행하는 것이 안전하다.그러나 나바다호 선장은 대수속력 없이 멈추어서 낚시를 하고 있는 수성호를 미리 발견하였음에도 대각도 변침하여 수성호와 멀리 떨어져 항행하지 아니하고, 수차례 소각도 우현 변침을 몇 차례 수행하기만 하면서 수성호 근처로 접근하다가 급기야 수성호를 추돌하는 등의 부적절한 조선을 하였다.

이러한 나바다호 선장의 부적절한 조선이 이 충돌사건의 주요 원인이다. 3) 수성호의 불충분한 피항협력동작대수속력 없이 정류 중인 선박이라 할지라도 항상 적절한 경계를 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 유효·적절한 방법으로 경고신호 또는 주의환기신호를 하여야 하고, 상대선의 피항동작이 의심되면 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 수성호 선장은 나바다호가 거가대교 교각 아래를 지나 남하하는 것을 멀리서 보았으나 나바다호의 침로나 속력을 신경쓰지 않았고, 나바다호가 자선과 약 20미터 내지 30미터 거리에 이르렀을 때에도 나바다호측에서 막연히 대화를 하러 접근하는 것으로 생각하고 가만히 있는 등 결국 충돌에 이르기까지 이를 회피하기 위한 아무런 대응을 하지 못하였다. 이러한 수성호 선장의 불충분한 피항협력동작도 이 충돌사건의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 나바다호 선장이 항해 중 부적절한 조선으로 정류 중이던 수성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 수성호가 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 나바다호 측은 수성호가 대수속력 없이 낚시를 하고 있다는 사실을 인지하고 있었음에도 수성호로부터 멀리 떨어지지 아니하고 소각도 변침만 반복하면서 결과적으로 수성호 근처로 점차 접근하다가 수성호를 추돌하는 등 부적절한 조선을 한 점, 수성호 측은 상대선이 대화를 목적으로 접근하는 것이라는 막연한 생각으로 가만히 있다가 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 나바다호 측이 80%, 수성호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 나바다호 선장으로서 항행 중 충분한 시간적·공간적 여유를 두고 정류 중인 선박을 피하여야 한다. 그러나 이 사람은 정류 중인 수성호와 멀리 떨어져 항해하지 아니하고 소각도 변침만 몇 회 반복하면서 수성호에 접근하여 결국 대수속력 없이 조류에 따라 매우 천천히 흘러가던 수성호를 추돌하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 중한 징계가 필요하나, 이 사람의 경우 해기사 면허가 없어 부득이 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수성호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 주위 경계를 유지하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 A는 상대 선박이 대화를 목적으로 접근하고 있을 것이라는 막연한 생각으로 충돌에 이르기 까지 이를 피하기 위한 아무런 대응을 하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사람이 사고발생에 기여한 정도가 상대적으로 적다는 점, 비교적 경미한 사고에 그쳤다는 점 등을 고려하여, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여, 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 선박이 다른 선박을 피할 때에는 가급적 충분한 시간적·공간적 여유를 두고 적극적으로 상대 선박을 피하여야 한다.

나. 정류 중인 선박도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내거나 상대선의 동작이 의심스러우면 스스로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 나바다호 선장이 항해 중 부적절한 조선으로 정류 중이던 수성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 수성호가 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

별지

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635619"></img>《충돌상황도》세일링요트 나바다호·낚시어선 수성호 충돌사건(부산해심 제2021-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 8. 15. 16:04경사고 장소(세계측지계)북위 35도 00분 34초 · 동경 128도 43분 37초(상유등표로부터 약 156도 방향, 약 1.19마일 거리 해상)《시정권고서》부산해심 제2020-080호세일링요트 나바다호ㆍ낚시어선 수성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635621"></img>해양사고관련자B(****. **. **.)************************************ 귀하가 승선한 세일링요트가 2020. 8. 15. 16:04경 상유등표로부터 약 156도 방향, 약 1.19마일 거리 해상(북위 35도 00분 34초 · 동경 128도 43분 37초)에서 낚시어선 수성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 정류 중인 수성호 선장이 충돌을 피하기 위한 충분한 회피동작을 취하지 못한 것이 일부 원인으로 작용하였지만, 귀하가 항해하면서 부적절한 조선으로 정류 중인 선박을 피하지 못한 것이 주된 원인입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항행하면서 정류 중인 선박을 발견할 경우, 정류중인 선박과 시간적·공간적 여유를 두고 적극적으로 피하여 항해하도록 시정을 권고하오니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2021. 1. 7.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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