세일링요트 나바다호·낚시어선 수성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659389"></img><span style="display:none;"> 선 명나바다호수성호 선 적 항경상남도 창원시 진해구두모항 선박소유자BC 총 톤 수3.29톤1.92톤 기관종류.출력디젤.13마력 1기가솔린선외기.147킬로와트 1기 해양사고관련자BA 직 명선박소유자 겸 선장선장 면허의 종류- 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 8. 15. 16:04경 사고장소북위 35도 00분 34초 · 동경 128도 43분 37초(상유등표로부터 약 156도 방향, 약 1.19마일 거리 해상)</span> 나바다호는 1980. 1. 1. 제조된 총톤수 3.29톤[길이 7.9미터(m), 너비 2.75미터, 깊이 1.3미터]에 출력 13마력[약 9.75킬로와트(㎾)] 디젤기관 1기와 돛을 함께 장치한 창원시 진해구를 계류지로 하는 강화플라스틱(FRP) 재질의 세일링요트(Sailing Yacht)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659391"></img><span style="display:none;">[그림 1] 나바다호 전경 사진 </span> 이 선박에는 오토파일럿(Auto pilot, 자동조타장치)과 해상용 네비게이션(Navigation)이 설치되어 있으나, 레이더(Radar)나 자동식별장치(AIS)는 설치되어 있지 않다.

통신장비로는 초단파무선전화장치(VHF)가 비치되어 있으나, 주의환기를 위해 필요한 음향설비는 갖추고 있지 않다.해양사고관련자 나바다호 선장 B(이하 “나바다호 선장 B”이라 한다)는 2020. 8. 15. 12:00경 레저 및 관광 목적으로 친동생과 함께 승선하여 계류지인 진해를 출항하였고, 오토파일럿(Auto Pilot)을 작동한 상태로 기관과 돛을 사용하여 약 2.5∼3노트의 속력으로 거제도 옥포를 향해 항해를 하였다.나바다호 선장 B는 거가대교 중 거제도와 저도를 연결한 다리 아래를 통과하여 옥포를 향해 남남서 방향으로 항해하던 중 자선(自船)의 좌현 선수 방향 약 500∼600미터 거리에서 정류 상태로 낚시를 하고 있던 수성호를 발견하였으나, 충돌할 것이라고는 생각을 하지 않아서 그대로 항해를 계속하였다.이후 상대선과의 거리 약 300미터 전부터 상대선을 주시했고, 이때에도 충돌의 위험을 크게 느끼지는 못했으나 상대선과 좀 더 거리를 많이 두고 지나가야 되겠다고 생각을 하여 우현 2도 변침을 2∼3회 정도 했으며, 충돌직전에 충돌의 위험을 느끼고 약 30도 우현변침을 하였으나, 2020. 8. 15. 16:04경 상유등표로부터 약 156도 방향 약 1.19마일 거리인 북위 35도 00분 34초 · 동경 128도 43분 37초 해상에서 나바다호의 좌현 선미부가 수성호의 좌현 선미부를 양 선박의 선수미선 교각 약 17도로 충돌하였다.한편 수성호는 2020. 5. 14. 남해FRP조선소에서 건조 · 진수된 총톤수 1.92톤(길이 7.20미터, 너비 2.13미터, 깊이 0.91미터)에 출력 147킬로와트의 가솔린 선외기 1기를 추진기관으로 장치하고 연안자망어업(낚시어선업 신고필)에 종사하는 거제시 두모항 선적의 강화플라스틱 재질의 어선이다.이 선박에는 선박패스장치(V-Pass)가 설치되어 있으나, 그 외 레이더, 자동식별장치 및 주의환기를 위해 필요한 설비는 설치(비치)되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659393"></img><span style="display:none;">[그림 2] 수성호 일반배치도</span> 해양사고관련자 수성호 선장 A(이하 “수성호 선장 A”이라 한다)는 2020. 8. 15. 15:31경 낚시객 4명을 승선시킨 상태로 두모항을 출항하였고, 같은 날 15:59경 저도 남방 해역에 도착하여 낚시객들에게 백조기 낚시를 하도록 하였으며, 낚시객들이 낚시를 하는 동안에는 주기관을 작동한 상태에서 클러치(Clutch, 동력전달장치)를 중립에 둠으로써 수성호가 대수속력 없이 조류에 따라 흘러가도록 하였다.선외기 조종실에서 낚시객의 낚시상황을 주시하던 수성호 선장 A는 충돌 약 5분전 나바다호가 거가대교 아래를 지나 남하하고 있는 것을 육안으로 보았으나, 나바다호가 그냥 항해 중인 상태로 알아서 피해 갈 것으로 생각하여 이 선박의 침로나 속력에 대해 신경을 쓰지 않았다.이후 나바다호가 자선과 약 20∼30미터 거리에 이르렀을 때에도 나바다호 측에서 인사를 하기 위해 접근한다고만 생각하였고, 나바다호가 자선과 약 5미터 이내의 가까운 거리에 이르렀을 때에야 충돌의 위험을 느꼈으나 낚시객들이 넘어져 다칠 것을 우려하여 피항동작을 취하지 않은 상태에서 위에 기술한 것과 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659395"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박의 항적</span> 이 충돌사고로 나바다호는 좌현 선미부에 약 20센티미터(㎝)의 파공과 약 20센티미터의 긁힘이 발생하는 손상을 입었다.사고 당시 사고 해역의 기상은 맑은 날씨에 초속 4∼6미터의 남서풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터에 북서쪽 조류가 흘렀으며, 시정은 약 5마일이었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 속력 약 2.5∼3노트로 항행 중이던 세일링요트 나바다호와 주기관을 작동한 상태에서 클러치를 중립에 두고 정류 중이던 어선 수성호가 충돌한 사건이다. 따라서 각 선박의 항법상 지위 및 적용 항법에 대해 아래와 같이 살펴본다.가) 양 선박의 항법상 지위「해사안전법」 제2조에서는 “범선”(帆船)은 돛을 사용하여 추진하는 선박을 말하나, 기관을 설치한 선박이라도 주로 돛을 사용하여 추진하는 경우에는 범선으로 본다고 규정하고 있다.「선박법」 제2조에서도 “범선”은 돛을 사용하여 추진하는 선박이나, 기관과 돛을 모두 사용하는 경우로서 주로 돛을 사용하는 것을 포함하는 것으로 규정하고 있고, “기선”은 기관(機關)을 사용하여 추진하는 선박이나 기관과 돛을 모두 사용하는 경우로서 주로 기관을 사용하는 선박을 포함하는 것으로 규정하고 있다.「국제해상충돌예방규칙(COLREGs)」 제3조(Rule 3)에서는 추진장치가 설치되어 있더라도 이를 사용하지 않고(not being used) 돛을 사용하는 선박을 “범선”이라고 정의하고 있다.위「해사안전법」과 「선박법」에 규정되어 있는 “주로”의 의미가 명확하지 않은 부분이 있으나, 일반적으로는 돛만 사용하여 추진할 때에는 범선으로, 돛과 기관을 동시에 사용하여 추진을 할 때에는 동력선으로 보고 있으며, 돛만을 사용하여 항해 중이더라도 필요시에는 언제든지 기관을 사용할 수 있도록 만반의 준비를 하고 즉시 그것(기관)을 사용할 수 있는 선박 또한 동력선으로 보고 있다 <각주>1</각주> .이 충돌사고 당시 나바다호는 돛으로만 추진하기에는 바람이 약해서 기관을 함께 사용하여 추진을 하고 있었으므로 “동력선”으로 보는 것이 합당하다[아래 “4) 가) 클러치의 위치 관련” 검토 참고].설령 기관을 작동하고 있는 상태에서 클러치를 중립에 두고 있어서 그 당시에는 기관을 추진에 직접 사용하고 있는 상태는 아니었다고 할지라도, 기관을 작동하고 클러치를 중립에 둔 상태라는 것은 “필요시에는 클러치를 전진위치로 옮기면 언제든지 즉시 기관을 추진에 사용할 수 있는 상태”이므로 이 경우 또한 “동력선”으로 보는 것이 합당하다고 판단된다.따라서 당시 나바다호는 약 2.5∼3노트의 속력으로 항해를 하고 있었으므로 “대수속력이 있는 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편 수성호는 주기관을 작동하고 클러치를 중립에 둔 상태(정류 중)로 선상에서 낚시객들이 낚싯대로 낚시를 하고 있었으나, 낚싯대를 “조종성능을 제한하는 어구”로 볼 수 없으므로 “어로에 종사하는 선박”에 해당하지 않고, 또한 닻을 내리거나 계류시설에 붙들어 매어 놓은 상태가 아니었으므로 “정박 또는 계류된 선박”에도 해당하지 않는다.

따라서 수성호는 “대수 속력이 없는 항행 중인 동력선”에 해당한다(중앙해심 제2020-009호 참조).나) 적용항법 검토앞에서 살펴 본 것과 같이 나바다호와 수성호는 모두 “항행 중인 동력선”에 해당하나, 나바다호는 대수속력을 가지고 항행을 하고 있었던 반면, 수성호는 대수속력이 없었고 대지속력 또한 거의 없는 상태에 있었다.충돌 당시 수성호는 클러치를 중립에 두고 조류에 따라 자유로이 흐르면서 침로와 속력이 수시로 변하는 상태(정류 중)에 있었으므로, 선박이 상당 시간 동안 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있을 것을 전제로 하는 항법인 “앞지르기”, “마주치는 상태” 및 “횡단하는 상태” (「해사안전법」제71조∼제75조)는 적용되지 않는다.따라서 이 충돌사건에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해사들이 지켜온 불문율 중의 하나인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다”는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무)를 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 “대수속력을 가지고 항행 중인 선박”이 “정류 중인 선박”을 피하는 것이 타당하다.그러므로 대수속력이 있는 동력선으로서 상대적으로 조종성능이 우수한 상태에 있었던 나바다호가 대수속력이 없는 상태로 정류 중이었던 수성호를 피했어야 한다.2) 나바다호의 사고 기여 요인대수속력을 가지고 항행 중이던 나바다호는 대수속력 없이 정류 중이던 수성호를 피하여야 한다.

또한 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 시기에 충분히 큰 각도로 변경하여야 하고, 침로나 속력을 소폭으로 연속해서 변경하여서는 아니 된다(「해사안전법」제66조).그러나 나바다호 선장 B는 대수속력 없이 조류를 따라 흘러가는 상태(정류 상태)로 낚시를 하고 있던 수성호를 약 500∼600미터 전방에서 발견하였음에도 불구하고 충돌할 것이라고 생각을 하지 않아서 큰 각도 변침 등의 피항조치 없이 그대로 항해를 계속하였고, 약 300미터 전방에서부터도 큰 각도로 변침을 하지 않고 2도씩 소각도 우현 변침을 2∼3차례 하면서 항해를 하다가 결국 충돌에 이르게 하였다.따라서 나바다호 선장 B의 이러한 부적절한 피항조치는 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 수성호의 사고 기여 요인대수속력이 없이 정류 중인 선박이라 할지라도 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우에는 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 적기에 취해야 한다.그러나 수성호 선장 A는 나바다호가 거가대교 아래를 지나 남하하는 것을 보았음에도 불구하고 알아서 피해 갈 것으로 생각하여 나바다호의 침로나 속력 등에 대해 신경을 쓰지 않았고, 나바다호가 자선과 약 20∼30미터 거리에 이르렀을 때에도 막연히 인사를 하러 접근하는 것으로만 생각하고 아무런 충돌 회피 조치를 취하지 않아 충돌하게 되었다.따라서 수성호 선장 A가 피항협력조치를 하지 않은 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단가) 클러치의 위치 관련나바다호 선장 B는 제1심 조사관 조사 시에는 “바람이 있으면 바람에만 의존하고 바람이 약하면 엔진을 함께 씁니다”라는 진술과 “당시는 바람이 적어서(약해서) 엔진과 돛을 함께 사용하여 항해하고 있었다”는 진술을 했으나, 제1심 및 제2심 심판 시에는 당시 “기관을 작동한 상태에서 클러치는 중립에 두고 있었다”고 진술하여 조사 시의 진술을 번복하는 진술을 하였다.뿐만 아니라, 제1심 심판 시 심판장이 “(조사관 조사 시에) 이렇게 말씀하신 것이 맞느냐”는 질문에 “예”라고 대답을 했고, 조사 시에 그렇게 대답한 이유를 묻자, “생각나는 대로 그냥 가볍게 이야기 한 것”이라고 대답을 하여 조사 시에 그렇게 대답을 한 것이 사실임을 분명하게 인정했음에도 불구하고, 제2심 심판 시 주심 심판관이 같은 질문을 했을 때에는 “(조사관 조사 시에) 그렇게 말한 적이 없다”고 대답을 함으로써 조사 시의 진술은 물론 제1심 심판 시 자신이 한 진술조차도 부정하는 진술을 하였다.그러나 조사관 조사 시에 나바다호 선장 B가 한 진술은 그 내용이 분명하고 논리적이며 구체적인 것으로서 모순되거나 비합리적으로 보이는 부분을 찾기가 어려워 실수로 한 진술이거나 별 생각 없이 무심코 가볍게 한 진술이라고 보기 어렵다.또한 제2심 심판 때는 조사 시의 진술은 물론 제1심 심판 시 자신이 한 진술조차도 부정함으로써 상황을 자신에게 유리한 쪽으로 이끌어 가고자 하는 경향을 보이고 있다.통상적으로 사고 발생 후 초기에 한 진술이 이후 시간이 경과했을 때 한 진술보다는 실제로 발생한 사실에 부합되고, 이전에 자신이 한 진술과 다르게 이후 새롭게 한 진술은 사건의 결과를 자신에게 유리한 방향으로 이끌어 가기 위해 번복하는 경우가 많아서 이전에 한 진술이 이후에 번복한 진술보다는 신뢰성이 높은 것으로 보는 것이 일반적이다.이러한 정황들로 미루어 볼 때, 이 사람이 조사관 조사 시에 한 “돛으로만 항주하기에는 바람이 약해서 기관을 돛과 함께 추진에 사용하고 있었다”는 취지의 진술이 사실과 부합된다고 보는 것이 합당하다.다만, 위 “가) 양 선박의 항법상 지위”에서 살펴 본 것과 같이, 설령 당시 클러치를 중립에 두었다는 나바다호 선장 B의 진술이 사실이라고 하더라도 나바다호의 항법상의 지위가 달라지는 것은 아니므로, 클러치가 어떤 위치에 있었는가 하는 것은 이 충돌사고에서 나바다호의 항법상의 지위를 결정하는데 있어서 중요한 요소가 되지는 않는다.나) 대각도 변침 불가능 관련나바다호 선장 B는 제2심 심판과정에서 당시 상황에서 바람 방향(우현)으로 크게 변침을 하는 경우에는 노고존(No go zone)에 걸려서 배가 아예 나가지를 않거나, 반대방향(좌현)으로 큰 각도 변침을 하면 빔리치(Beam reach)가 되어 요트가 많이 기울어져서 추진력이 거의 없는 상태가 되기 때문에 급격하게(큰 각도로) 조타를(변침을) 할 수 없었다고 진술하였다.이는 기관을 추진에 사용하지 않고 돛만을 사용하여 항행하는 것을 전제로 한 진술로서 당시 기관을 추진에 사용하고 있었다는 위의 판단과는 배치되는 진술이나, 이 사람이 진술하는 바에 따라 돛만을 사용하여 항행하였다는 가정 하에 아래와 같이 살펴본다.첫째, 비록 돛만을 사용하여 항행을 하고 있어서 큰 각도로 변침을 하는 경우에는 노고존 상태가 되어 항행이 불가능하게 된다고 할지라도, 클러치를 전진상태로 넣어서 기관을 추진동력으로 사용하면 항행이 가능할 뿐만 아니라 변침도 더 용이하게 할 수 있다.둘째, 기관을 사용하지 않고 계속해서 돛만으로 항해를 하면서(사실상 굳이 이렇게 할 이유는 없다) 소각도로 우현 변침을 하더라도, 500∼600미터 전방에서 상대선을 보았을 때부터 변침을 하는 경우에는 충돌시점에서의 양 선박간의 측면간격이 300미터 전방에서 변침을 시작할 때보다 더 커지게 되어 설령 대각도 변침을 하지 않더라도 충돌하지 않을 수 있게 된다.또한 당시 상대선인 수성호가 조류를 따라 북서쪽(나바다호의 우현 쪽)으로 흘러가고 있는 상황이었으므로 나바다호가 우현변침을 할 것이 아니라, 오히려 좌현으로 변침을 했더라면 역시 대각도 변침을 하지 않더라도 충돌하지 않을 수 있었다.셋째, 기관을 사용하지 않고 계속해서 돛만으로 항해를 하면서 대각도 변침을 하는 경우, 우현으로 변침하여 노고존으로 들어가게 된다고 하더라도 변침과 병행하여 양력 또는 풍압을 받을 수 있는 방향으로 돛을 조정하는 경우에는 항행이 가능하여 충돌을 피할 수 있다.나바다호 선장 B는 제2심 심판 시, “그렇게 하면(돛을 함께 조정하면) 내가 가고자 하는 방향이 아니고 아예 다른 방향으로 진로가 바뀌기 때문에, 배가 전진하고 있는 상태에서는 그렇게 할 수는 없다”고 진술하였는데, 이는 당시 이 사람의 목적이 가던 방향대로 항행을 계속하는데 있었다는 것으로, 만일 충돌을 피하는데 목적을 둔다면 충분히 대각도 변침이 가능한 일임을 반증하고 있다.넷째, 역시 기관을 사용하지 않고 계속해서 돛만으로 항해를 하면서 대각도 변침을 하는 경우, 우현으로 변침하지 않고 좌현으로 변침을 하여 노고존으로 들어가는 것을 피할 수도 있다.

나바다호 선장 B는 이 경우에는 빔리치 상태가 되어 요트가 많이 기울어지기 때문에 추진이 되지 않는다는 진술을 하였으나, 빔리치는 강풍에도 위험하지 않는 범주법일 뿐만 아니라, 당시 풍속은 초당 약 4∼6미터로서 항행을 할 수 없을 정도로 요트가 기울어질 수준은 아니었으며, 바람을 정 측면에서 받기 때문에 오히려 더 빠른 속력으로 피항을 할 수 있다.더욱이, 나바다호 선장 B는 약 300미터 전방에서 크게 변침을 하지 않은 이유와 관련하여 “이때는 (세일링에 주력을 한 상태로) 충돌위험을 크게 못 느꼈기 때문”이라고 진술을 했고, 충돌직전에 30도 우현전타를 한 것과 관련해서는 “이때는 속도가 문제가 아니라 안 부딪쳐야 되기 때문에 그렇게 했다”고도 진술을 했다.이는 약 300미터 전방에서도 충돌위험에 대해서는 그다지 크게 생각하지 않았고 세일링(항주)에 주목적이 있었기 때문에 대각도 변침을 통한 적극적인 충돌회피동작을 취하지 않고 수차례 소각도 변침을 했다는 것으로, 이때에도 만약 세일링에 주력하지 않고 충돌을 피하는데 주력했다면 대각도 변침을 했을 것이라는 의미이다.결론적으로, 나바다호 선장 B는 500∼600미터 전방에서 정류상태로 낚시 중인 상대선을 발견하고서도 막연히 충돌하지 않을 것으로 생각하여 피항조치를 취하지 않았을 뿐만 아니라, 약 300미터 전방에서도 충돌할 수도 있다는 의구심을 가지고 변침을 하면서도, 충돌의 위험을 크게 느끼지 못했기 때문에 충돌 회피보다는 가던 방향대로 항해를 계속하는 데에 더 주력함에 따라 노고존으로 들어가거나 빔리치 상태가 될 것만을 염려하여 수차례 소각도 변침만 하였을 뿐, 충돌을 회피할 수 있는 다른 조치를 취하지 않은 것이라고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 나바다호 선장이 정류 중인 수성호를 약 500∼600미터 전방에서 발견하였음에도 불구하고 큰 각도로 변침을 하여 충분히 안전한 거리를 유지하지 않고, 소각도 변침을 반복하는 등 피항조치를 부적절하게 하여 발생한 것이나, 수성호 선장이 멀리서 나바다호를 발견하고서도 막연하게 인사를 하러 온다고만 생각하면서 아무런 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 아래와 같이 살펴본다.나바다호 선장 B는 수성호가 대수속력 없이 정류상태로 낚시를 하고 있다는 사실을 인지하고서도 적기에 적절한 피항동작을 취하지 않아 이 충돌사고 발생에 주된 원인을 제공한 점과, 수성호 선장 A가 멀리서 나바다호를 발견하고서도 아무런 피항협력동작을 취하지 않은 점을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 나바다호 측이 70%, 수성호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 나바다호 선장 B이 사람은 나바다호의 선장으로서 항행 중 충분한 시간적 · 공간적 여유를 두고 정류 중인 선박을 피하여야 함에도 불구하고, 충돌의 위험을 크게 인식하지 않은 상태로 수차례 소각도 변침만 반복하면서 수성호에 접근하여 결국 충돌에 이르게 하였다. 이는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.또한 당시 나바다호는 충돌의 위험이 있는 상태로 상대선에 접근하고 있는 상황이었으므로 상대선의 주의를 환기시키기 위한 음향신호를 발신하였어야 함(「해사안전법」 94조)에도 불구하고 나바다호 선장 B는 이러한 조치를 취하지 않았다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.

그러나 당시 수성호 선장 A는 멀리에서부터 나바다호를 보고 있어서 이 선박의 접근사실을 알고 있었음에도 불구하고 아무런 조치를 취하지 않아 이 충돌사고가 발생하였으므로 나바다호 선장 B가 주의환기신호를 하지 않은 것을 이 충돌사고의 직접적인 원인으로 보기는 어렵다.따라서 이 사람이 적기에 적절한 충돌회피동작을 취하지 않아 이 충돌사고를 발생시킨 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 별지와 같이 시정을 권고한다.

나. 수성호 선장 A이 사람은 어선 수성호의 선장으로서 선박의 안전한 운항 및 충돌 방지를 위해 주위 경계를 철저히 하고 적기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여 충돌을 방지하여야 함에도 불구하고, 상대선의 접근이 인사를 하기 위함이라고 막연하게 생각하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 않았다. 이는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.또한 당시 상대선이 충돌의 위험이 있는 상태로 자선에 접근하고 있는 상황이었으므로 주의환기신호를 하였어야 함에도 불구하고 수성호 선장 A는 이러한 조치를 취하지 않았다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.

그러나 당시 나바다호 선장 B는 수성호가 정류상태로 낚시 중인 사실을 알고 있었음에도 불구하고 부적절한 피항조치를 하여 이 충돌사고를 발생하게 하였으므로 수성호 선장 A가 주의환기신호를 하지 않은 것을 이 충돌사고의 직접적인 원인으로 보기는 어렵다.따라서 이 사람이 피항협력동작을 취하지 않아 이 충돌사고를 발생시킨 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 선박이 다른 선박을 피할 때에는 소각도로 여러 번 변침할 것이 아니라, 가급적 충분한 시간적 · 공간적 여유를 두고 적극적으로 피항조치를 하여야 한다.

나. 정류 중인 선박이라 하더라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 적기에 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 선박은 다른 선박의 주의를 환기시키기 위한 음향설비를 비치하고, 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 경우에는 주의환기신호를 하는 등 적극적인 충돌회피 조치를 취하여야 한다.

라. 다른 선박의 동정에 대해 판단하고자 할 때는 항해장비와 통신수단 등을 사용하여 파악한 정확한 정보로 하여야 하고, 단순한 경험에 의한 막연한 추측으로 판단하거나 섣불리 예단(인사를 하러 오는 모양 등) 해서는 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 나바다호가 적기에 적절한 피항조치를 취하지 않아 정류 중이던 수성호를 피하지 못해 발생한 것이나, 수성호가 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659385"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》세일링요트 나바다호·낚시어선 수성호 충돌사건(중앙해심 제2021-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 8. 15. 16:04경사고 장소(세계측지계)북위 35도 00분 34초 · 동경 128도 43분 37초(상유등표로부터 약 156도 방향, 약 1.19마일 거리 해상)</span>《시정권고서》중앙해심 제2021-004호세일링요트 나바다호ㆍ낚시어선 수성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659387"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 승선한 세일링요트 나바다호가 2020. 8. 15. 16:04경 상유등표로부터 약 156도 방향, 약 1.19마일 거리의 해상(북위 35도 00분 34초 · 동경 128도 43분 37초)에서 낚시어선 수성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 정류 중인 수성호 선장이 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었으나, 귀하가 항해하면서 피항조치를 부적절하게 하여 정류 중인 수성호를 피하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생하였습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라, 항행하면서 정류 중인 선박을 발견할 경우에는 정류중인 선박과 시간적 · 공간적으로 충분한 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여 충돌을 방지하도록 시정을 권고하오니 적극 조치해 주시기 바랍니다.2021. 5. 27.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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