세미컨테이너선 천학호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656649"></img><span style="display:none;"> 선 명천학호 선 적 항 제주시 선박소유자J주식회사 총 톤 수2,598톤 기관종류.출력디젤기관 1,912 킬로와트 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류2급항해사 사고일시2002년 10월 26일 07시 29분경 사고장소북위 35도 05분 25초.동경 129도 05분 37초(부산항 제1항로 제2번등부표로부터 서방 약 150미터 해상)</span> 천학호는 연해구역을(국제항해 포함) 항해하는 강조 세미컨테이너선으로서 부산항과 일본국 모지항 사이를 오가는 정기선이다.이 선박은 2002년 10월 25일 20시 00분경 일본 모지항에서 해양사고관련자 선장 A (이하 선장 A)을 포함하여 선원 15명이 승무하고 컨테이너 81TEU와 잡화 374톤을 적재하여 선수 약 3.9미터 선미 약 4.9미터의 흘수상태에서 부산항으로 출항하 였다.그 후 예정대로 대한해협을 건너 다음날인 같은 달 26일 07시 25분경 약 11.1노트의 속력으로 부산항외항방파제 입구를 지나 제1항로를 따라 진침로 약 307도로 정침하였 으며, 이때 입항준비를 위하여 선수와 선미갑판에는 각각 1등항해사와 2등항해사가 휘 하 선원들과 함께 배치되었고 선장 A은 선교에서 3등항해사 및 조타수를 지휘하하면서 선수 전방의 제1항로 좌현과 우현 측방표지인(Lateral Buoy) 제1번 및 제2번등 부표 사이를 통과하려고 입항조선중이었다.한편, 당시 부산항 제1항로 제2번등부표의 동측 항로밖에서는 증심준설공사가 S주식회사에 의하여 진행중이었으므로 이 회사가 장비를 임대한 M주식회사 소속 준설선 대화지25호(대화G-25)가 준설작업을 하고 있었다.S주식회사는 준설작업구역의 서측 끝을 표시하기 위하여, 제2번등부표로부터 항로 동측 경계선과 평행하게 북측으로 약 200m 거리이고 제1항로 동측경계선으로부터는 동쪽으로 약 10미터 위치에 사설 황색등부표로서 “한진A부표”라 명명한 특수표지를(Special Mark) 설치하였다.

이 부표의 크기는 부산지방해양수산청에서 관리하는 국유표지인 위 제2번측방부표와 동일하므로 이 사고 당시 시계 양호한 상태에서 제1항로를 항해하는 선박과 조도 정상에 위치한 부산항항만교통정보센터에서 육안(肉眼)이나 레이더로서 쉽게 식별 가능하여 제1항로 항행선에게 항행상의 장해가 되지 않았고 그 위치감시도 가능하다.그러나, M주식회사측은 준설선 대화지25호의 작업위치를 고정시키기 위하여 이 선박의 전후방 양현측에서 각각 한 개씩의 위치조정용닻(Positioning Anchor)을 놓 았는데, 준설선 자체의 위치는 준설선에 설치된 지피에스(GPS)와 “그래브식준설선 유지관리 프로그램”을 탑재한 컴퓨터시스템으로 정확히 유지하는 반면, 닻은 닻투하용소형선박(Anchor Boat, 이하 앵커보트)이 닻을 적당한 위치에 운반하여 준설선이 대충 어림잡아 수신호 또는 휴대용 무전기(워키토키)로 지시하는 위치에 투하하므로 닻의 위치 는 정확히 알 수 없다.또한 이 닻에는 직경 30mm, 길이 약 25m의 강색(Anchor wire, 이하 앵커와이어)을 묶은 후 그 반대편에는 두께 약 8mm의 철판으로 만든 직경 약 1m, 길이 약 1m의 소 형원통(Anchor Buoy, 이하 앵커부표)을 연결하여 해상에 띄움으로써 닻의 위치를 표 시 하였는데, 이 원통형의 앵커부표는 옆으로 누운 상태에서 약 절반이 물속으로 침하 되는데다가 파랑에 의하여 수시로 부침을 반복하므로 통상적인 해면상태에서도 약 0.7 마일 거리인 부산항항만교통정보센터에서는 물론 제1항로를 항해하는 선박조차 시계 양호한 주간에 200～300m 정도의 거리에서 육안이나 레이더로 발견하기 어렵다.

단, 이 앵커부표에는 직경 38mm, 길이 약 10m의 피피로프(P.P.Rope)로써 직경 약 30cm 내외 의 구형 스티로폴 부표가 연결되어 있고 이 부표에는 야간식별용 소형 전등이 장착되어 있으며, 이 앵커부표가 투하된 장소의 수심이 약 15m이므로 앵커 위치로부터 반경 약 20m의 유동거리가 있다.이러한 이유들로 인해 당시 준설선 대화지25호의 4개의 닻 중 하나가 제1항로 동측 경계선을 넘어 항로 내측으로 약 40m 침입해 들어왔음에도 항만교통정보센터와 대화지25호측 모두 이를 알고 있지 못하였고, 항로를 수시로 드나드는 부산항 도선사 B 등 5명의 도선사들이 이를 발견하여 부산항항만교통정보센터에 보고하였다.선장 A은 한일간을 빈번히 정기운항하고 있으므로 평소 제1항로 우현측방부표인 제2번등부표의 동측 항로 밖에서 위와 같은 준설공사가 진행중임을 알고는 있었으나 같은 날 항로 내로 침범해 있는 앵커부표는 식별이 용이하지 않아 이를 모르는 채 제1 항로 동측 경계선을 자선의 우측 약 30m 정도에 둔 상태로 항로 우측을 따라 주기관 매분당회전수 약 230, 약 10.4노트의 속력으로 입항 중이었다.이 후 같은 날 07시 29분경 우현측에 제2번등부표를 약 130m지나 제2번등부표로 부터 서방 약 150m 해상인 북위 35도 05분 25초.동경 129도 05분 37초 위치에서 “드르륵” 하는 소리가 들려 곧 쌍안경으로 선미측을 보니 백색의 스티로폴 부표가 선미후방 우측에 떠 있는 것을 발견하였다.선장 A은 그 후 내항방파제를 지나 부산항항만교통정보센터에 초단파무선통신 기(V.H.F)로 이러한 사실을 알렸으며, 같은 날 08시경 부산항 제2부두 제21번 선석에 천학호를 접안시킨 후 선박소유자 J(주)에 이 사실을 보고하였으며, 이에 따라 J(주)가 잠수부를 동원하여 수면하 선체 및 추진기의 상태를 확인시킨 결과 추진기의 날개가 그림과 같이 손상되어 있음을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656651"></img><span style="display:none;"> 그리고 같은 날 오후에 J(주) 해무차장 C과 관계직원이 사고 현장에 가보니 준설선 대화지25호의 앵커부표가 제1항로 내측으로 약 40여m 침범해 있는 것을 발견하으며, 이 후 대화지25호를 방문하여 M 주식회사측과 공동으로 앵커부표 를 인양검사한 결과 원통형 앵커부표의 원주부분 일부의 모서리가 깍이고 일부분에는 붉은색 도료가 묻어 있었으며 원판 부분에는 어떤 물체가 쓸고 지나간 것으로 추정되는 3-4개의 검은색 흔적이 있었다.</span> 그러므로 이 선박은 접안부두에서 짐을 푼 후 추진기 수리차 부산항 소재 K(주)에 입거하였고, 이때 수선하부 우현측 빌지킬(Bilge Keel) 위쪽 선측외판에 수미터의 간격으로 약 16개소의 도료가 벗겨지거나 선미측으로 긁힌 흔적이 존재함을 추가로 발견하였다.이 선박의 추진기는 우선회하는 4개의 날개(Blade)로 구성되어 있고, 규격은 직경 2.85m, 피치(Pitch) 1.92m, 중량 1.81톤으로서 인장강도가 높고 연신율이 낮아 충격에 의하여 절손되기 쉬운 알미늄청동(RALBC3)의 재질이다.

추진기가 설치된 선미부의 구조는 아래 그림과 같다제2심 심판계류중 수명심판관에 의한 준설선 대화G25호에 대한 증거조사시 동 앵커부표는 이 사고 후 인천항 준설공사현장으로 옮겨 동일한 용도로 사용하던 중 인근 항행 선과의 충돌로 손상되어 침몰된 것으로 밝혀졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656653"></img><span style="display:none;"> 사고 당시 기상은 맑은 날씨에 초속 4～6m의 북풍이 불고 파랑계급3(뷰포트 스케일 3) 정도의 잔 파도가 일고 있었다.

</span>2. 증 거가. 증거세목(1) 부산지방해양수산청장의 항행에관한보고서 송부(환경91560-1107)(2) 선장 A의 사실전말서, 진술서, 추가진술서, 해난보고서 및 이 사람에 대한 조사관 질문조서(3) 선장 A, 기관장 조대도, 선박소유자 J(주) 해무팀 차장 C, M주식회사 현장사무소장 D, 앵커보트 선장 E 각 사람에 대한 제1심 심판조서(4) 제1심 수명심판관의 검사조서(5) 추진기손상 사진 및 선체 우현측 수선하부 긁힌 흔적의 사진(6) K(주)의 “천학호 프로펠러 수리 및 정비기록”(7) 천학호 사용해도 사본 및 천학호와 부산항항만교통정보센터와의 교신녹취록(8) J(주) 해사본부가 (주)N에 발송한 “부산북항준설작업선 DAEWAG25 설치 ANCHOR BUOY로 인한 우리회사 추진기 절손 및 손상사고 통지” 사본(9) M주식회사 및 J(주)가 공동참여하여 현장합동조사시 촬영한 앵커부표 등의 사진(10) J(주)의 “선박과 공사부이 접촉사고보고서” 사본(11) M주식회사가 J(주)에 발송한 2002.11.06자 공문(12) T(주)의 “천학호 프로펠러 손상상태에 관한 소견” 사본(13) 앵커부표 구조 도면(14) 제2심 수명심판관의 제1차(부산항항만교통정보센터 및 사고현장 항로답사) 검사조서 및 제2차(대화지25호 및 GPS오차 조사) 검사조서(15) 한국해양대학교 F 교수의 파손원인분석보고서 및 첨부 앵커부표사진(16) 한국해양연구원 해양시스템안전연구소의 천학호 추진기 손상사건 원인규명을 위한 기술검토(17) P 기관시스템교육팀 교수 G의 “천학호 추진기 사고에 대한 소견 통보”(18) (사)W부산지부장의 2002.10.30자 선급검사보고서 사본(19) AA의 사고조사보고서(20) S중공업 부산항 증심준설현장 차장 R의 현장확인보고서(21) 대화지25호 선박위치조정용 닻 설치개략도(22) 선장 A, 증인 M주식회사 현장소장 D, 증인 앵커보트 선장 E 및 사고 당시 부산지방해양수산청 환경안전과 직원 증인 H 각 사람에 대한 제2심 심판조서(23) 부산항 도선사 B 등 도선사 5명의 사실확인서(24) 천학호 일반배치도(25) 부산항항만교통정보센터의 통신업무일지(26) 이 사고 당시 제2번 등부표 동측에서의 증심준설구역표시도면(27) J(주) 해무팀의 천학호 2차심판관련 제출서류나.

증거설명(1) 사고시각제2심 수명심판관의 제1차 검사조서의 첨부1인 부산항항만교통정보센터의 천학호 항적도에 의하면 선체가 항로 동측경계선에 가장 접근했던 시각이 사고일 07시 29분이며, 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 항만교통정보센터에 보고한 내용 및 이 사람의 해난보고서 기재 중 “2번부표 통과하여 약 130m 거리에서 ‘드르륵’ 하는 느낌을 받았다...” 라는 취지의 내용을 종합하면, 천학호의 07시 29분의 위치가 2번부표를 지나 약 130m 항해한 위치와 거의 일치하므로 2002년 10월 26일 07시 29분경 발생한 것으로 인정한다.

(2) 사고 위치선장 A의 해난보고서상의 사고 위치 북위 35도 05.25분 동경 05.37분의 분 단위 소수점 이하를 10진법이 아닌 60진법에 의한 표시로 보고 이를 세계측지계(WGS-84)로 해도에 기입하면 위의 사고시각의 위치와 일치하므로 부산항 제1항로 제2번등부표로부터 서방 약 150m 해상인 북위 35도 05분 25초, 동경 129도 05분 37초에서 발생한 것으로 인정한다.

(3) 사고 당시 부산항 제1항로 제2번등부표 동측에서 M주식회사 준설선 대화지25호가 증심준설공사를 하고 있었던 사실은 이에 관한 모든 증거가 일치하므로 이를 인정한다.

(4) 준설선 대화지25호의 위치결정방법, 앵커투하방법 및 앵커위치결정방법에 관한 사실, 그리고 앵커위치결정방법이 부정확하여 정확한 앵커위치를 알 수 없었던 사실은 제2심 수명심판관의 제2차 검사조서에 의하여 인정한다.

(5) 앵커부표의 구조에 관한 사실은 증거세목 (13) 앵커부표구조도면에 의하여 인정한다.

(6) 앵커부표가 소형이며 절반 이상 물속에 침하하여 부산항항만교통정보센터에서는 육안이나 레이더로 확인불가하고 인근 항행선에서도 쉽게 발견하기 어려운 사실은 제2심심판조서 및 제2심 수명심판관의 제1차 검사조서에 의하여 인정한다(7) 사고 당시 천학호의 속력이 약 10.4노트인 사실은 제2심 수명심판관의 제1차검사조서 중 부산항항만교통정보센터의 항적도에 의하여 인정한다(8) 천학호 추진기의 구조 및 손상상태에 관한 사실은 증거세목 (27) J(주) 해무팀의 천학호2차심판관련제출서류 및 증거세목 (12) T(주)의 “천학호 프로펠러 손상상태에 관한 소견” 사본에 의하여 인정한다.

(9) 천학호의 추진기 주변 선미구조는 일반배치도 및 A에 대한 조사관 질문 조서 조서에 의하여(10) 사고 발생일 오후 J(주) 직원들이 제1항로 사고현장에 나가 앵커부표가 약 40m 항로 내로 침범한 것을 발견한 사실은 선장 A의 모든 진술, J(주) 해무팀 차장 증인 C에 관한 제2심 심판조서 및 제2심 수명심판관의 제1차 검사조서 기록에 의하여 이를 인정한다.

(11) 이 사고와 관련된 앵커부표가 사고 후 인천항준설공사에서 사용중 항행선과 충돌하여 침몰된 사실은 제2심 수명심판관의 제2차 증거조사에 의하여(12) 천학호 선체가 항로를 이탈한 사실제2심 수명심판관의 제1차 검사조서에 의하면 천학호는 사고 당시 제1항로 동측 경계선을 우현측 약 30m 거리에 두고 항해하였으므로 천학호는 항로를 이탈하지 않았음이 명백하다.

(13) 앵커부표가 항로내로 침입한 사실(가) 제2심 수명심판관의 제1차 검사조서의 첨부2에 의하면 앵커부표는 사고시 약 40m 항로 내로 침범해 있었고,(나) 동 검사조서 첨부3에 의하면 부산항 도선사 B 등 도선사 5명이 이 사고 발생 전에 이미 앵커부표가 항로 내로 어느 정도 침입해 들어왔음을 사실확인서로 증명하였고,(다) S중공업 부산항 증심준설현장사무소 차장 R의 사고일 16시경 사고 현장을 확인한 후 작성한 현장확인보고서에 앵카부표가 10여미터 항로 내로 침입한 것으로 기재하였다.이상의 증거들에 의하여 앵커부표가 약 40m 항로 내로 침입하였다고 인정된다(14) 앵커부표가 천학호의 추진기에 접촉한 사실.(가) 추진기의 운동분석사고 당시 이 선박은 추진기 매분간회전수 230(RPM), 선속 약 10.4노트로 항해하였고 추진기의 피치(Pitch)는 1.92m, 직경 2.85m, 날개수 4개이다.

이를 기초로 다음과 같은 추진기의 운동계산이 가능하다.- 선체와 추진기의 1초간 전진거리 : 10.4노트×1,852m/3600초=약 5.4m- 추진기의 1초당 회전수 : 230/60=약 3.8 회- 추진기 1회전 소요시간 : 1/3.8=약 0.26초- 추진기 1회전시 선체와 추진기의 전진거리 : 5.4m/3.8회=약 1.4 m- 추진기 날개들의 접촉물체 접촉시간간격 : 0.26초/4날개=약 0.06초(약1/16초)- 추진기 날개들의 추진기 접촉물체 접촉거리 간격 : 0.06초×5.4m=약 32cm- 추진기 날개 끝의 회전선속도 : 2×3.14×1.425m×3.8회=초속 약 34m- 추진기의 피치거리에 의한 날개 끝의 후진속도 : 1.92m×3.8회=초속 약7.3m- 추진기 날개 끝의 실제전진속도 : 추진기의 1초간 전진거리-날개 끝의 후진속도=5.4m-7.3m=초속 약-1.9m(즉, 선체에 대하여 상대적으로 후진)따라서, 접촉물체는 1초에 약 16개의 추진기 날개와 접촉하며 추진기 날개 1개의 실제 속도는 선체에 대하여 상대적으로 초속 약 11.9cm로 후진한다.추진기 접촉물체의 크기를 가로 약 1m, 세로 약 1m라고 할 경우 이 물체에 남아야 하는 추진기와의 접촉 흔적(또는 손상)을 이상의 계산결과를 기초로 분석해보면 다음 그림과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656655"></img><span style="display:none;"></span> a = 약 1.4m, b = 약 0.32m, c = 약 -11.9 cm(선체에 대해 상대적으로 후진) 즉, 물체에 부딪치는 추진기 날개 끝의 궤적(운동)은 전진속도 성분은 거의 없고, 고속회전선속도성분이 거의 전부이다.(나) 추진기의 운동으로 인해 접촉물체에 남아야 하는 손상(흔적) 추정이 사고 당시 추진기는 4개의 날개를 가진 축이 매분당 230회(매초당 약 3.8회)로 회전중이므로 그 날개 끝은 선회선속도 초속 34m, 선회각속도 초속 1,368도의 고속운동상태에 있어, 선체와 접촉물체 모두 정지해 있었다면, 추진기날개 끝이 접촉물체에 매초당 약 16회 정도 부딪치게 되어 양쪽 다 큰 손상을 입었을 것이다.그러나 위의 그림을 보면 선체와 같은 속도로 직선전진하는 추진기축에 결합된 날개의 끝의 직선운동성분은 초속 약 1.9m로 느리게 저속후진하고 있으므로 직선후진운동에 의한 충격량은 상대적으로 미소하고, 오직 선회에 의한 선회선속도(우회전이고 우현측에서 접촉하였으므로 위에서 하방으로 내려치는 속도)가 크므로 접촉물체에 남은 흔적은 이를 근거로 살펴야 한다.추진기가 피치가 없는 원판이라면 추진기의 날개 끝이 물체와의 접촉자국은 위 그림 중 굵은 점선 방향의 경사를 이룬다.

그러나 이 추진기 4개의 날개가 피치를 가지고 회전하므로 선체전진속도(추진기축 전진속도) 초속 5.4m는 추진기 날 끝의 후진속도 초속 7.3m보다 약 1.9m 느리다.그러므로, 추진기에 접촉한 물체의 접촉흔적은 아래로 내려갈수록 약간 후방으로 향하는 형태(위 그림의 얇은 점선)가 되고 이 흔적은 추진기 날개 4개가 모두 손상되었으므로 어느 정도의 거리간격을 두고 적어도 4개 정도는 존재해야 하며 이 거리는 위 계산에 따라 약 32cm를 넘지 않을 것이다.(다) 추진기의 손상상태로 본 접촉물체의 형상 추정추진기손상 그림에 의하면 날개 4개는 회전방향을 고려할 때 외부물체와 접촉순서가 뒤쪽일수록 손상정도가 약하므로, 손상이 제일 큰 날개가 제일 먼저 물체에 부딪친 것으로 볼 수 있다.추진기 날개의 손상모습을 보면,첫번째 날개는 회전방향(충돌순서)으로 볼 때 앞쪽은 절단되고 뒤쪽은 후방으로 접혀 있다.

절단부는 비교적 강도가 높은 날카로운 부분 또는 둔탁한 물체와 충돌한 것일 것이며, 후방의 굴곡부는 날개를 절단할 때 닿은 부분과의 거리가 벌어지면서 또는 어떤 평면에 쓸리면서 발생한 것으로 추정할 수 있다.추진기에 접촉한 물체가 추진기의 절단부분과 접촉한 부분은 작용과 반작용의 법칙에 의하여 역시 강한 접촉흔적이나 손상이 남을 것이다두번째 날개는 마치 날카로운 물체에 찍힌 것처럼 갈라져(Crack) 있으며,세번째 날개는 두 번째 날개와 거의 유사한 형태의 손상이지만 그 정도가 약하다.여기에서 두 번째와 세 번째 날개의 끝 부분의 갈라짐은 굴곡부분의 가운데에 발생된 것이므로 첫 번째 날개와 달리 날개 끝이 어떤 날카로운 물체와 부딪치면서 갈라질 때에 그 주변도 함께 굴곡된 것으로 보여진다.한편, 어떤 평면을 세게 쓸고 지나가면서 굴곡될 때 인장력의 한계를 넘어 가운데 부분의 끝이 갈라진 것으로 볼 수도 있으나 그렇게 보기에는 두 번째 날개의 갈라진 깊이가 너무 깊다.네번째 날개는 굴곡만 되어 있으므로 어떤 평면체가 빠르게 스치고 지나갔거나, 폭이 좁은 물체가 일정시간 동안 닿으면서 힘이 가해진 것으로도 볼 수 있다.이상의 분석을 종합하면, 추진기에 부딪친 물체는 적어도 평면과 날(모서리) 또는 둔탁한 뭉치의 형태를 모두 갖고 있어야 하며, 만일 그러하지 아니하고 폭이 좁은 물체라면 추진기에 강한 힘으로 일정시간 접촉하여야 한다.(라) 선체외판의 마찰 흔적으로 본 추진기 접촉물체의 추정선체외판 접촉흔적의 사진에 나타난 우현측 수선하 빌지킬 약 2m상부의 마찰 흔적 16개소, 선미측 수선하 선체종방향 긁힌 자국을 분석해 본다.증거세목 (27)인 J(주) 해무팀의 천학호2차심판관련제출서류(제1심증거철 176쪽 : 1번 마찰부, 178쪽 : 8번, 9번 마찰부)의 선체외판 적색도료가 벗겨진 자국으로 보면 이곳에 접촉한 물체의 접촉부위 역시 붉은 도료가 묻어 있을 가능성이 높다.그런데 같은 증거(183쪽)의 사진은 앵커부표의 원주형모서리가 폭이 좁으면서 붉은 도료가 묻어 있음을 볼 수 있다.이 부표는 원래 방청도료를 2회 1차 도장 후 황색야광도료 2회로써 2차로 외부도장을 하였으므로 여기에 보이는 적색도료를 황색도료가 벗겨져 적색방청도료가 드러난 것으로도 생각할 수 있으나 같은 사진의 옆 부분(부표의 평면표면)이나 같은 증거(185쪽)의 사진에 드러난 방청도료의 색과 달리 선체에서 묻어난 도료의 색과 동일한 질감을 갖고 있다.또, 같은 증거(176, 178쪽)에 나타난 선체마찰흔적은 일정한 흘수에서 여러번 접촉한 것이므로, 접촉물체가 선체에 부딪치는 상태에서도 멀리 튕겨져 나가지 않을 정도로 위치가 강하게 유지되면서 일정수심으로 떠 있기 때문에 반복적으로 부딪친 것을 의미한다.

그렇다면 수중에서 이러한 물체는(위치와 일정수심이 강하게 유지되는 물체) 당시 상황에서 부표밖에 없고 따라서 같은 증거(제183쪽)의 그림의 부표 원주모서리 부분이 반복적으로 선체에 부딪쳐 발생했을 것으로 추정가능하다.이상의 분석에 의하면, 선체 외판과 접촉한 물체는 앵커부표인 것으로 추정될 수 있다.(마) 결 론이상의 모든 분석과 추정을 종합하면 다음과 같은 결론이 가능하다.추진기 날개의 운동분석에 의하면, 추진기에 접촉한 물체에 잔존할 접촉흔적(손상)의 형태는 경사진 상태로 4개 정도이며, 추진기 날개 손상형태분석에 의한 접촉물체의 형상은 제1번 날개를 절단시킬 정도의 날(모서리) 또는 둔탁한 모양일 가능성이 높다.또한 추진기의 운동궤적에 따르면 추진기에 접촉한 물체의 폭(또는 접촉한 폭)은 적어도 20～30센티미터 이상 어느 정도의 폭을 갖고 있는 형태이어야 한다.

그런데 증거세목 (27)의 앵커부표의 사진에 의하면 모서리가 깎이고 원판부분에 10-20cm의 일정간격을 두고 연이어 무엇인가 쓸고 지나간 듯한 검은 자국이 있음을 볼 때, 깎인 부분은 추진기 제1번 날개를 절단시킨 부분으로, 나머지 흔적은 추진기 2, 3, 4번 날개 끝을 스치면서 굴곡시킨 부분으로 추정이 가능하다.더욱이 같은 증거에서 선체외판의 접촉흔적에 의하면 해저로부터 일정 높이와 위치가 강하게 유지되는 물체는 부표밖에 없고 그 당시 천학호 주변에는 앵커부표가 가장 가까이 있었다.만일, 추진기가 앵커부표의 와이어에 부딪쳐 손상을 입었다고 한다면 위의 어느 조건과도 쉽게 일치하지 못하나 부표몸통 자체에 충돌하였다고 한다면 위의 조건과 분석에 보다 무리 없이 근접하므로 추진기가 와이어에 부딪쳐 그러한 손상을 입은 것으로 보기는 어렵다.따라서 추진기는 앵커부표에 부딪친 것으로 인정한다.

(15) 사고 당시의 기상은 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제1심 심판조서에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 추진기손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 추진기 접촉물체만일 추진기가 앵커와이어에만 부딪쳐 손상을 입었다면 와이어는 분명히 절단되거나 추진기에 감기어 선박운항에 중대한 문제가 발생했어야 하나 앵커와이어가 절단되었다는 증거도 부족할 뿐만 아니라 선박운항상 아무 문제도 없었다.그러나 앵커부표가 추진기에 접촉직전 우현 수선하부 선체와 계속 부딪친 사실은 증거설명에서와 같이 앵커부표가 일정수심과 위치를 유지하고 있었으므로 사고직전까지는 앵커와이어가 절단되지 않았음을 의미하나, 사고 후 앵커부표가 항로 내로 40여m 침입해 들어온 것이 밝혀졌고 앵커와이어가 절단되지 않고는 먼거리의 유동이 어려우므로 앵커와이어는 앵커부표가 추진기에 충돌과정에서 키(Rudder)나 타주재(舵柱材. Rudder Stock) 등 선미부분의 선체의 미는 힘과 같은 어떤 강한 장력을 받아 절단될 수도 있다.한편 M주식회사가 J(주)에 발송한 공문에 의하면 사고 후 앵커와이어가 손상되어 있지 않았다 하지만, 부표의 형상에 관한 사진과 각종 증거는 많으나 동 앵커부표가 이미 멸실된 제2심에서는 앵커와이어의 절단여부를 밝혀줄 증거 확보가 불가하였다.따라서, 추진기의 손상정도, 손상형태, 수선하 선체외판의 접촉흔적과 앵커부표상에 남아 있는 흔적 등을 기초로 논리칙, 경험칙에 따라 분석한 결과를 종합하면 천학호 추진기가 앵커와이어보다는 앵커부표에 충돌하였다고 봄이 무리 없다.

(2) 입증의 정도사법적 판단의 경우 피의자의 인권보호를 위하여 형사소송에서 요구되는 “합리적인 의심을 해소시켜줄 정도(Beyond the reasonable doubt)”의 명백한 입증이 해양사고의 원인규명에 적용된다면 확증의 수집이 대단히 어려운 해양사고의 특성상 그 원인규명 은 거의 모든 사건에서 불가할 것이다.이와 같이 해양사고 원인규명이 난해하다는 특성때문에 해양안전심판은 확보된 증거 로써 선박운항경험자인 심판관이 사고원인을 논리칙과 경험칙으로 분석, 입증하여 증 거부족으로 인한 문제를 해결하는 체제를 유지하고있으며, 이에 보완적으로 합의제심판부에 의한 신중한 판단 및 심급제를 두어 있을지도 모를 오판의 발생가능성을 최대 한 예방하고 있다.이 사건의 경우 민사소송에서의 입증정도인 “그러할 개연성이 그러하지 아니할 개연성보다 높은 정도”인 개연성의 무게로 입증하는 정도로도 사실을 인정할 수도 있겠으나, 본 건의 발생원인규명에 있어서는 증거설명 등 모든 과정에서 논리칙과 경험칙에 의하여 개연성의 무게에 의존하는 정도보다 더 나아가 합리적인 의심이 해소될 정도에근접할 정도로 충분히 과학적으로 분석, 입증하였으므로 천학호의 추진기는 앵커부표에 부딪쳐 손상된 것으로 추단, 인정한다.

(3) 준설선의 앵커위치 또는 앵커부표위치의 관리소홀증거설명과 같이 준설선에서는 작업구역의 정밀유지를 위하여 지피에스와 관련프로그램(Software)으로써 준설선 자체의 위치는 정확히 유지하고 있으나 앵커는 목측에 의하여 투하되고 여기에 약 20여m의 유동거리를 갖는 부표를 연결하므로 앵커부표의 위치를 어느 누구도 정확히 알 수 없다.더욱이 소형의 앵커부표가 해중에 절반 정도 침하된 상태에서 파랑에 의하여 수시로 부침하여 항해중인 선박이 피할 수 있을 정도의 거리에서 조기에 이를 발견하기도 어려우므로 항로 항행선에게 항행의 위험이 되기에 충분하다. 그러므로 앵커부표의 관리를 소홀히 한 것도 이 사건의 원인이 된다.

(4) 선장 A의 경계소홀 여부이 앵커부표는 직경 약 1m, 길이 약 1m의 원통형이며 물위에 띄울 때 약 절반 정도 침하하여 낮은 파랑속에서도 선박에서 쉽게 발견하기 어려우므로 선장 A이 사전에 이를 발견하지 못하여 피항하지 못한 것은 이 사건발생의 원인으로 볼 수 없다.

나. 사고발생원인따라서 이 추진기손상사건은 항내 지정항로 인근에서 작업중인 준설선의 관리소홀로 닻위치표시용부표가 항로 내로 침범하여 항로를 따라 항해하는 천학호의 추진기가 이 부표에 부딪쳐 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 선장으로서 항해의 위험을 조기에 예측하여 선박의 안전을 기하여야 할 주의의무가 있음에도 부산항을 입항하면서 지정항로인 제1항로를 항해중 준설선의 앵커부표가 항로 내로 침입한 것을 발견하지 못하고 계속 항해하여 자선의 추진기가 이에 부딪쳐 손상되는 사고를 발생시켰다. 그러나 동 부표가 소형이며 절반 정도 수면하로 침하된 상태에서 해면상에서 파랑에 의한 부침을 반복하여 레이더는 물론 육안으로도 쉽게 식별 곤란할 정도이었으므로 통상적 주의로는 이의 존재를 사전에 예견하기 어려웠다고 판단되므로 이 사람의 행위를 굳이 과실로 인정할 수는 없다.

5. 사고방지교훈이 사건에서 선박안전 및 항로관리와 관련하여 사고방지를 위한 교훈을 얻을 수 있는 바, 이 사건의 앵커부표를 사용한 준설선 대화지25호의 소유자 M주식회사, 항로표지와 항로의 안전관리업무를 담당한 해양수산부 안전관리관실과 부산지방해양수산청 및 항만건설의 업무를 관리하는 해양수산부 항만국은 다음과 같은 사항과 관련된 개선이 요청된다. 즉,준설선의 위치를 조정하는 닻(Positioning Anchor)을 항로 인근에 투하할 때 닻의 위치를 결정함에 있어서, 준설선과 앵커보트의 목측에 의하는 부정확한 방법이 아니라 준설선 자체의 위치결정방법과 같은 정도의 정확도로써 투하위치를 결정하여야 닻의 항로 침입여부를 조기에 발견할 수 있다.나아가 닻의 위치를 표시하는 앵커부표(Anchor Buoy)의 형태는 통상 직경 약 1m, 길이 약 1m 내외의 소형 원통이며 해상에서 낮은 파도에서 부침을 반복하므로 이 부표가 항로 내로 침범하였을 경우 항만교통정보센터는 물론 항로 항행선에서 육안이나 레이더로 조기 발견 불가하다.따라서 개항을 출입하는 중대형선이 안전한 거리에서 발견하여 무리 없이 피할 수 있도록, 적어도 파랑계급 4정도의 해상을 항해하는 선박이 약 500m 거리에서 레이더 및 육안으로 쉽게 식별 가능한 크기 또는 이와 동일한 성능을 갖는(레이더반사기의 설치 등) 형상이 되도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기손상사건은 항내 지정항로 인근에서 작업중인 준설선의 관리소홀로 닻위치표시용부표(Anchor Buoy)가 항로 내로 침범하여 항로를 따라 항해하는 천학호의 추진기가 이 부표에 부딪쳐 발생한 것이다.해양수산부 부산지방해양수산청에 개선을 요청한다M주식회사에 개선을 요청한다

《개선요청서》중해심 재결서 제2004-001호세미컨테이너선 천학호 추진기 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656645"></img><span style="display:none;">피요청인M주식회사위 대표자 U부산광역시 동구 초량3동 </span> J(주) 소유의 세미컨테이너선 천학호가 2002년 10월 26일 07시 29분경 부산항 제1항로를 따라 입항중, 당시 국유 제2번등부표(우현측방표지) 동측에서 증심준설작업중이던 준설선 대화G-25호의 위치조정용닻(Positioning Anchor)의 부표(Anchor Buoy, 이하 앵커부표)가 항로 내로 침범해 있어 천학호의 추진기에 부딪쳐 손상을 입히는 사고가 발생하였습니다.준설선의 위치는 자체에 설치된 지피에스(GPS) 및 유지관리프로그램 등에 의하여 정밀한 관리가 가능하나, 닻의 투하 위치는 통상 목측으로 결정하므로 정밀 투묘를 요하는 항로 인근에 투하시 항로 침범여부를 정확히 판단하기 어렵습니다.

더욱이 앵커부표는 대부분 직경 약 1m, 길이 약 1m의 작은 원통형이면서 해상에 띄울 때 약 절반이 침하하므로 항로로 침범하였을 경우 작은 파랑에 의하여 부침을 반복하면 개항을 출입하는 중대형선이 레이더 또는 육안으로 이를 발견하기 어려워 항행에 위험을 초래하는 사례가 빈번합니다.그러므로 준설선의 닻을 투하시 준설선의 위치결정방법 정도의 정확도를 유지하도록 하여야 할 것이며, 개항을 출입하는 중대형선이 안전한 거리에서 발견하여 무리 없이 피할 수 있도록 적어도 파랑계급 4정도의 해상을 항해하는 선박이 약 500m 거리에서 레이더 및 육안으로 쉽게 식별 가능한 크기 또는 이와 동일한 성능을 갖는(레이더반사기의 설치 등) 형상이 되어야 할 것입니다.따라서 해양사고의 방지를 위하여 개선하여야 할 필요성이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 의거 이와 관련된 대책을 마련하도록 개선조치요청하니 적극 조치바랍니다. 2004년 2월 24일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《개선요청서》중해심 재결서 제2004-001호세미컨테이너선 천학호 추진기 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656647"></img><span style="display:none;">피요청인부산지방해양수산청위 대표자 V부산광역시 동구 좌천동 </span> J(주) 소유의 세미컨테이너선 천학호가 2002년 10월 26일 07시 29분경 부산항 제1항로를 따라 입항중, 당시 국유 제2번등부표(우현측방표지) 동측에서 증심준설작업중이던 준설선 대화G-25호의 위치조정용닻(Positioning Anchor)의 부표(Anchor Buoy, 이하 앵커부표)가 항로 내로 침범해 있어 천학호의 추진기에 부딪쳐 손상을 입히는 사고가 발생하였습니다.준설선의 위치는 자체에 설치된 지피에스(GPS) 및 유지관리프로그램 등에 의하여 정밀한 관리가 가능하나, 닻의 투하 위치는 통상 목측으로 결정하므로 정밀 투묘를 요하는 항로 인근에 투하시 항로 침범여부를 정확히 판단하기 어렵습니다.

더욱이 앵커부표는 대부분 직경 약 1m, 길이 약 1m의 작은 원통형이면서 해상에 띄울 때 약 절반이 침하하므로 항로로 침범하였을 경우 작은 파랑에 의하여 부침을 반복하면 개항을 출입하는 중대형선이나 항만관제실에서 레이더 또는 육안으로 이를 발견하기 어려워 항행에 위험을 초래하는 사례가 빈번합니다.이와 같은 이유로 본 사고 발생시에도 귀청에서 앵커부표의 항로침범 여부를 사전에 알지 못하게 되었습니다.그러므로 준설선의 닻을 투하시 준설선의 위치결정방법 정도의 정확도를 유지하도록 하고, 개항을 출입하는 중대형선이 안전한 거리에서 발견하여 무리 없이 피할 수 있도록 적어도 파랑계급 4정도의 해상을 항해하는 선박이 약 500m 거리에서 레이더 및 육안으로 쉽게 식별 가능한 크기 또는 이와 동일한 성능을 갖는(레이더반사기의 설치 등) 형상이 되도록 하여야 하며, 앵커부표에 대하여는 국유등부표와 동일한 엄격한 위치관리가 요청됩니다.따라서 해양사고의 방지를 위하여 개선하여야 할 필요성이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 의거 이와 관련된 귀청의 대책을 마련하도록 개선조치요청하니 적극 조치바랍니다. 2004년 2월 24일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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