선명미상 무등록낚시어선 인명사상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665225"></img><span style="display:none;"> 선 명세영호무등록낚시어선 선 적 항여수시무등록 선박소유자(유)J해운B 총 톤 수54톤1톤급 기관종류.출력디젤기관 260마력육상용 디젤기관 70마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2000년 4월 5일 17시 50분경 사고장소북위 34도 53분 46초.동경 127도 44분 39초(광양항 27번 부표 서북방 350미터 해상)</span> 세영호는 총톤수 54톤, 출력 260마력인 디젤기관 1대를 장치한 여수시 선적의 강조 유조선으로 항행구역이 평수구역 제9구 중 여수.광양항내로 한정된 급유선이다.이 선박은 2000년 4월 5일 06시 20분경 여수신항 3부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 3명이 승선하고 출항하여 같은 날 07시 40분경 광양항 제품부두 4번 선석에 도착하였으며, 같은 날 09시 00분경부터 같은 날 10시 00분까지 다른 선박에 보급하기 위한 연료유 60톤을 적재한 후 보급대상선박을 기다리며 같은 선석에서 대기하다가 보급대상선박의 입항지연으로 인하여 여수신항으로 이동.대기하기 위하여 같은 날 17시 40분경 여수신항으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 출항 후 광양항 27번 부표를 우현에 두고 통과하기 위하여 진침로 122도, 속력 6노트 정도로 항해하면서 같은 시 자선의 1,550미터 전방인 광양제철소내 원료부두에서 상대선(무등록낚시어선)이 출항하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였으며, 이후 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 경계를 소홀히 함으로써 자선의 선수 우현 20도 150미터 정도 전방에 접근해서야 상대선을 발견하였으며, 이때는 이미 근접상황(close-quarter situation)이 형성되었고 해상이 악화된 관계로 상대선의 피항조치가 제대로 이행되지 못하는 상황임에도 기적에 의한 경계신호를 한 것 이외에는 근접상황의 진행을 막기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 진행하여 같은 시 49분경 북위 34도 53분 48초.동경 127도 44분 39초 지점을 지날 무렵 상대선이 자선의 선미로부터 15미터 정도의 거리를 두고 통과하였다.한편, 무등록낚시어선은 길이 7.15미터, 너비 2.00미터, 깊이 0.65미터인 1톤급의 육상용 디젤기관 70마력 1대를 장치한 이름이 없는 합성수지조 무등록어선으로 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)가 1997년경 다른 사람으로부터 구입하였으나 어선으로 등록하지 아니하였을 뿐만 아니라 아무런 구명장비도 구비하지 아니한 채로 동네 앞바다에서 낚시어선 등으로 이용해 왔다.이 선박은 2000년 4월 5일 11시 00분경 K제철소 내 원료부두 안쪽의 공유수면에서 자연 서식하는 바지락을 채취하기 위하여 해양사고관련자 B가 동네주민 7명과 함께 승선하여 여수시 중흥동 M석유 앞 선착장에서 출항하여 같은 날 12시 00분경 바지락 채취현장에 도착하였다.같은 날 17시 30분경 바지락 채취작업을 마친 후 귀항하기 위하여 이 선박은 같은 시 40분경 선수부에 3명, 기관실 앞 중앙부에 2명, 선미부에 선장 B를 포함한 3명이 승선한 상태로 K제철소 원료부두에서 출항하였다.이 선박은 해상이 양호할 때는 묘도의 봉하산쪽(묘도의 좌측)을 거쳐서 중흥동 선착장으로 다녔으나, 이날은 해상이 악화되어 유두말을 거쳐 귀항하고자 진침로 180도, 속력 2노트 정도로 항진하였다.해양사고관련자 B는 해상이 악화되었음에도 구명장비도 제대로 갖추지 아니한 선박에 자신을 포함한 8명이 승선한 채 무리하게 출항하였을 뿐만 아니라, 상대선(세영호)이 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 자선이 피항선임에도 충분히 여유있는 시기에 상대선과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하였으며, 그대로 항진하던 중 충돌의 위험을 느껴 기관을 후진하였으나 해상이 악화된 관계로 선미로부터 파도가 올라와 다시 전진기관을 사용하는 사이 앞서 기술한 바와 같이 상대선의 선미쪽을 통과하였으나 같은 시 50분경 북위 34도 53분 46초.동경 127도 44분 39초 지점인 광양항 27번 부표 서북방 350미터 해상에서 상대선의 항주파(航走波)의 영향으로 더욱 거칠어진 파도에 의하여 왼쪽으로 뱃머리가 돌아가는 순간 파도가 선수를 덮쳐 선수부에 승선하고 있던 3명을 바다로 쓸고 나갔다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10미터 정도로 불고 파고는 1.5미터 정도였다.사람이 바다로 쓸려나가자 무등록낚시어선은 즉시 구조활동을 개시하여 2명을 구조하였으나 높은 파도로 위험하여 다른 승선자들과 함께 구조하기 위하여 출동한 여수세관 소속 전남382호정으로 옮겨 탔고, 세영호는 무등록낚시어선이 선미를 통과하자 항해를 계속하다가 무등록낚시어선으로부터 사람이 파도에 휩쓸려 바다에 빠진 사실을 확인하고는 즉시 광양항 제품부두에 계류하고 있던 여수세관 소속 전남382호정에 사고발생사실을 알려 구조를 요청하고 자선도 즉시 회항하여 1명을 구조하여 전남382호정에 인계하였으며, 물에 빠졌던 3명은 전남382호가 광양항 낙포부두 도착 즉시 119구급대에 인도하여 여수시소재의 N병원으로 후송하였으나 그중 2명은 사망(익사)하였다.

2.원 인이 인명사상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목에 해당된다. <<원인에 대한 고찰>>(1) 항법의 적용광양항은 개항이므로 개항질서법이 우선 적용되고, 개항질서법에서 정하지 아니한 사항은 해상교통안전법에서 정한 항법을 준수하여야 한다.우선, 양 선박은 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있으나 항계내에 있으며 무등록낚시어선이 잡종선에 해당하므로 조우자세에 관계없이 무등록낚시어선이 동력선인 세영호의 진로를 피해야 한다.(개항질서법 제17조제1항)한편, 세영호는 유지선이기는 하나 피항선인 무등록낚시어선이 충분한 피항동작을 취하지 아니하거나, 또는 급박한 충돌을 피하기 위해서는 충분한 협력동작을 취해야 한다.(해상교통안전법 제25조)그리고 양 선박이 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 안전한 거리로 통과할 수 있도록 하고, 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.(해상교통안전법 제16조) (2) 세영호가 무등록낚시어선에 위험을 미쳤는지에 대한 고찰(가)개항의 항계안과 항계의 부근에 있는 선박은 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 하며(개항질서법 제15조제1항), 개항의 항계안에서 2척 이상의 선박이 항행할 때에는 서로 상당한 거리를 유지하여야 함에도(개항질서법 제19조) 세영호는 상대선이 선미로부터 15미터 정도로 접근하여 지나갈 만큼 가까이 접근하였음에도 상당한 거리를 두고 통과하기 위하여 속력을 줄이거나 선박을 정지하는 등의 조치를 취하지도 아니하였고;(나)기상에 의한 파도와 선박의 항행으로 인한 항주파가 간섭을 일으키면 더욱 강한 파도로 변할 수 있으며;(다)해상이 악화된 상태이기는 하나 무등록낚시어선이 세영호와 근접상황을 이루기 이전이나, 세영호의 선미를 통과한 직후 파도가 덮친 이후에는 더 이상 파도가 선박을 덮치지 아니한 점 등을 종합해 보면 세영호의 항행으로 인하여 발생한 항주파의 영향으로 더욱 거칠어진 파도가 무등록낚시어선에 위험을 미친 것으로 판단된다.

가. 사고발생원인무등록낚시어선은 K제철소 광석부두에서 해상이 악화되었음에도 무리하게 구명장비도 제대로 갖추지 아니한 선박에 8명이 승선한 채 무리하게 출항하였을 뿐만 아니라, 피항선임에도 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하지 아니함으로써 세영호와 근접상황을 형성하여 세영호의 항주파의 영향으로 더욱 거칠어진 파도에 의하여 왼쪽으로 뱃머리가 돌아가는 순간 파도가 선수를 덮쳐 선수부에 승선하고 있던 3명을 바다로 쓸고 나가 모두 구조하여 병원으로 후송하였으나 그중 2명이 사망(익사)하였다.그리고, 세영호는 출항하면서 같은 시각 자선 1,550미터 정도 전방 부두에서 무등록낚시어선이 출항하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 경계를 소홀히 하여 선수 우현 20도 150미터 거리까지 접근한 근접상황이 되어서야 상대선을 발견하고서도 이러한 근접상황에서 벗어나기 위한 충분한 동작을 취하지 아니함으로써 상대선이 선미로부터 15미터 정도의 거리로 통과하였으나 자선의 항주파의 영향으로 더욱 거칠어진 파도에 의하여 상대선의 뱃머리가 왼쪽으로 돌아가게 하는 등 상대선에 위험을 미치게 하였다.따라서 이 인명사상사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 가운데 무등록낚시어선이 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 상대선과 근접상황을 이루어 항주파의 영향을 받아 발생한 것이나, 세영호가 근접상황에서 벗어나기 위한 충분한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 세영호의 선장으로 경계를 소홀히 함으로써 자선이 출항하는 같은 시각에 선수 전방 부두에서 상대선이 출항하는 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 이미 근접상황이 되어서야 상대선을 발견하고도 그 상황에서 벗어나기 위한 충분한 동작을 취하지 아니함으로써 상대선이 자선의 항주파의 영향으로 더욱 거칠어진 파도에 의하여 상대선의 선수가 왼쪽으로 돌아가게 하는 등 상대선에 위험을 미치게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 무등록낚시어선의 소유자 겸 선장으로 같은 선박을 어선으로 등록하지 아니한 채 사용하였으며, 해상이 악화되었음에도 출항하였을 뿐만 아니라 자선이 피항선임에도 충분한 피항조치를 취하지 아니함으로써 근접상황을 이루어 상대선의 항주파의 영향으로 파도가 선수를 덮쳐 선수부에 승선하고 있던 3명을 바다로 쓸고 나가 그중 2명을 사망(익사)에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항을 적용하여 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

현행 개항질서법 제17조제1항 “개항의 항계안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니된다”와 제2항 “개항의 항계안에 있는 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다”라는 두 조항을 살펴보면, 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 “다른” 선박인 잡종선의 진로를 방해해서도 안되는 것으로 해석할 수도 있는데, 이러한 해석은 이 법의 입법목적이 입출항하는 대형동력선과 조종성능이 제한된 범선의 안전한 운항을 위하여 잡종선에게 진로를 피하도록 한 것이고, 현실적으로 총톤수 20톤 이상인 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 항로항행의무가 있는 선박이 많으며, 또한, 잡종선의 항로통항의무를 면제하는 반면 항로항행선 우선원칙을 보장하는 점 등에 미루어 볼 때 잡종선이 아닌, 즉, 총톤수 20톤 이상의 동력선인 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등의 항로항행선 우선원칙과 상충될 뿐만 아니라 제1항의 “잡종선은 동력선의 진로를 방해해서는 안된다”라는 규정과도 상충되는 결과가 된다.그러므로 관련 부서에서는, “잡종선”과 “예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등”이 “잡종선을 제외한” 다른 선박의 진로를 피하지 아니하면 안되는 것으로 개정하여 법률해석상 오해의 여지를 없애야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 인명사상사건은 개항의 항계내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 무등록낚시어선이 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 상대선과 근접상황(close-quarters situation)을 이루어 항주파(航走波)의 영향을 받아 발생한 것이나, 세영호가 근접상황에서 벗어나기 위한 충분한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.