선망운반선 제306동성호.어선 대일호.어선 진일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612397"></img><span style="display:none;"> 선 명제306동성호대일호진일호 선 적 항부산광역시 영도구부산시 서구부산시 서구 총 톤 수172톤5.85톤5.41톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612399"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J(주)DE 기관종류.출력디젤기관 1,000마력육)디젤기관 294마력육)디젤기관 139마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 10월 28일 08시 50분경 사고장소부산 남항 내(서방파제부두와 제1번 돌제 사이 해상)</span> 제306동성호는 1986년 8월 부산광역시 영도구 소재 K(주)에서 진수된 총톤수 172톤, 길이 39.09미터, 디젤기관 1,000마력을 주기관으로 장치한 강조 선망운반선(旋網運搬船)으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, 주기관 원격조종장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 주기관은 일본 R사가 제작한 1,000마력의 4행정, 8기통의 디젤기관으로 간접역전형 클러치가 설비되어 있고, 기관실에서 처음 시동한 뒤 기관운전을 조타실로 인계하면 속력의 증감, 클러치의 전.후진 연결, 기관의 정지 등 모든 주기관의 조종을 조타실에서 하고 있다.이 선박이 전진운전 중 후진기관을 넣을 경우에는 먼저 ‘전진’위치에 놓인 거버너( Governor)의 손잡이를 ‘정지’ 위치로 놓은 뒤 2～3초가 지나서 ‘후진미속’위치에 놓고 5초 정도 기다렸다가 후진기어로 바뀐 것을 보고 원하는 후진위치로 손잡이를 옮기면서 사용하여야 하며, 전진위치에서 후진기어가 바뀐 것을 확인하지 아니하고 손잡이만 후진위치로 급속히 옮기면 주기관이 부하가 걸리면서 정지될 가능성이 높다.이 선박은 2002년 10월 28일 02시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 8명의 선원이 승선하고 부산 남항 소재 부산시수협공동어시장에 입항하여 어획물을 하역하고 같은 날 05시 00분경 얼음을 싣기 위하여 부산시수협공동어시장의 제1번 돌제(突堤)와 남항서방파제 사이에 위치한 N부두에 우현 접안한 뒤 같은 날 08시 30분경 얼음을 적재완료하고 약 30미터 남쪽에 위치한 P부두에 우현 접안하기 위하여 같은 날 08시 40분경부터 이동을 시작하였다.이때 조타실에는 선장 A 혼자 주기관을 사용하면서 키를 잡고 선수갑판에는 갑판장이 갑판원 2명과 함께 위치하였으며, 기관사 B는 기관실에서 조기장과 함께 기관운전을 담당하고 기관장 C는 선미갑판에서 조리원과 함께 작업을 돕고 있었다.선장 A는 후진기관을 사용하여 N 부두를 떠나 P부두에 우현 계류하고 있던 4척의 선박 중 외측에 위치한 대동호의 좌현측에 우현 접선하기 위하여 약 3노트의 속력으로 미속전진하다가 대동호와 약 10미터 거리로 가까워지자 후진기관으로 전진타력을 줄이기 위하여 거버너의 손잡이를 중립에 놓았다가 급속히 후진위치에 놓았으나 주기관이 정지되면서 전진타력을 제어하지 못함으로써 선수전방 약 20미터 거리에서 남항 서방파제부두에 좌현 계류하고 있던 대일호의 우현 외판과 진침로 약 170도인 제306동성호의 정선수부가 거의 직각으로 충돌하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 아니하였고 해상상태는 잔잔하였으며, 시정도 양호하였다.한편 대일호는 2000년 5월 전라남도 소재 M에서 진수된 총톤수 5.85톤, 육상 디젤기관 294마력을 장치한 부산광역시 서구 선적의 합성수지조 연안통발어선으로 2002년 10월 28일 목도 근해에 통발을 설치하고 같은 날 08시 45분경 입항하여 남항 서방파제부두에서 선수가 서쪽을 향한 채 진일호 우현에 좌현 계류하고 있던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.또한 진일호는 총톤수 5.41톤, 육상 디젤기관 139마력을 장치한 부산광역시 서구 선적의 목조 연안통발어선으로 2002년 10월 28일 04시 20분경 부산 남항을 출항하여 목도 근해에 통발을 설치하고 같은 날 08시 30분경 입항하여 남항 서방파제부두에 좌현 계류하고 있던 중 제306동성호와 대일호가 충돌하였을 때 대일호와 방파제 사이에 끼어 눌리면서 외판이 파공되어 해수가 유입되었다.제306동성호의 기관장 C는 클러치가 후진되는 소리와 함께 주기관이 정지되자 기관실로 내려가 주기관의 시동버튼을 눌러 곧바로 운전을 재개한 뒤 조타실로 운전을 인계하자 선장이 놓은 손잡이 위치에 따라 선체가 전속후진하던 중 선장 A가 기관을 정지시켰음에도 타력으로 진행하여 부산시수협공동어시장 제1번 돌제 남방에서 선수가 서쪽으로 향한 채 우현 계류하고 있던 부산선적 트롤어선 제1중양호의 좌현 중앙부 외판과 이 선박의 선미외판이 거의 직각으로 가볍게 충돌하였다.이 충돌의 결과 대일호는 우현 불워크 부분과 어창이 일부 손상되었고, 진일호는 침몰한 뒤 인양되었으며, J(주)는 2척의 수리비(약 1,950만원)를 배상하였다.또한 제306동성호는 선미외판이 가로 1미터×세로 1미터 크기로 굴곡되었으며, 제1중양호는 좌현 외판이 경미하게 굴곡되었으나 운항에는 지장이 없었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 제306동성호 기관장 C에 대한 조사관 질문조서(4) 제306동성호 기관사 B에 대한 조사관 질문조서(5) 대일호 선장 K에 대한 조사관 질문조서(6) 진일호 선장 E에 대한 조사관 질문조서(7) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 제306동성호의 조타실에 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, 주기관 원격조종장치 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(3) 제306동성호의 주기관의 제원 및 조타실 운전에 대하여는 제306동성호 기관장 C에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(4) 제306동성호가 전진운전 중 후진하는 방법 및 급속히 후진운전을 하면 부하가 걸리면서 주기관이 정지될 가능성이 높은 사실은 제306동성호 기관장 C에 대한 조사관 질문조서 중 “전진 운전하다가 후진을 하기 위해 클러치를 사용하던 중 ‘전진’위치에서 ‘후진’위치로 완전히 바뀌기 전에 후진운전을 급박하게 하다가 주기관에 부하가 걸리면서 정지되었다고 생각한다.”

및 기관사 B에 대한 조사관 질문조서 중 “기관이 고장난 것이 아니었고 아마 그 당시 전진타력이 있는 상태에서 급하게 후진을 넣으니까 부하가 많이 차서 기관이 일시 정지된 것 같다. 알피엠 520정도에서 후진기관을 넣을 때 정상적으로 후진기관이 걸리려면 약 8초 이상 걸린다.”라는 진술기재를 종합하여(5) 제306동성호가 부산공동어시장에서 어획물을 하역하고 N부두에 접안하였다가 P부두에 계류하기 위하여 이동을 시작한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(6) 제306동성호가 N부두에서 이동을 시작하였을 때 선원배치상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 후진기관을 넣었으나 주기관이 정지된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 제306동성호의 충돌 시 선수방위와 속력해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “사고 당시 알피엠은 500～520으로 금방 출발하여 속력이 얼마 나지 않아 약 3노트로 가다가 20미터 전진하여 대일호와 충돌하였다.”라는 진술기재 및 서방파제 부두의 방향(진방위 265도)과 충돌모습(거의 직각)을 대조하여 제306동성호는 충돌 시 선수가 진방위 170도 속력 3노트 정도였다고 인정한다.

(9) 제306동성호와 대일호의 충돌모습은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 그림에 의하여(10) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 대일호의 운항 및 충돌경위는 소유자 겸 선장 K에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12) 진일호의 운항 및 충돌경위는 소유자 겸 선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 제306동성호의 기관장 C가 기관실로 내려가 주기관의 시동버튼을 눌러 곧바로 운전을 재개한 뒤 조타실로 운전을 넘긴 사실은 기관장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 제306동성호의 주기관이 다시 시동되자 조타실에서 놓은 손잡이 위치대로 이 선박이 전속 후진한 사실은 기관사 B에 대한 조사관 질문조서 중 “기관이 일시정지 되었다가 다시 기관을 작동했는데 선장이 클러치를 전속후진을 넣어놓은 상태라 당황해서 잊어버리고 정지를 하지 않아 후진타력으로 충돌하게 되었다.”라는 진술기재에 의하여(15) 제306동성호가 후진하던 중 제1중양호와 충돌한 경위 및 모습은 부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌은 선망운반선 제306동성호가 부산 남항에서 적재된 어획물을 하역하고 얼음을 실은 뒤 계류장소를 이동하기 위하여 조타실에서 선장이 주기관을 원격조종하던 중 계류예정장소 약 10미터 후방에서 전진타력을 제어하고자 급속히 후진클러치를 넣는 등 무리한 기관조작으로 기관이 정지되면서 타력을 제어하지 못함으로써 전방에 계류중인 어선 대일호와 충돌하였고 이어서 어선 진일호를 침몰시킨 데다 선장이 당황하여 후진전속위치에 놓은 손잡이를 옮기지 아니한 채 기관실에서 주기관을 시동하여 조타실 운전으로 인계하자 후진전속으로 기관이 걸리면서 후진타력으로 남항 제1번 돌제에서 계류중인 제1중양호와 가볍게 충돌한 사건이다.따라서 이 충돌사건은 항내에서 계류장소를 이동하던 중 후진클러치의 무리한 조작으로 인하여 주기관이 정지되면서 전진타력을 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제306동성호의 선장으로서 간접역전장치가 설비된 주기관을 사용할 경우에 거버너의 손잡이 조작요령을 확실히 터득하여 항내에서는 여유 있는 시기에 선박을 적절히 후진시키고, 여의치 아니할 경우 비상투묘 등 조치를 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 전진타력을 제어하지 못한 채 전방의 어선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항내에서 계류장소를 이동하던 중 후진클러치의 무리한 조작으로 인하여 주기관이 정지되면서 전진타력을 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612395"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도선망운반선 제306동성호.어선 대일호.어선 진일호 충돌사건(부해심 제2003-12) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 10월 28일 08시 50분경사 고 장 소부산 남항 서방파제부두와 제1번 돌제사이 해상 </span>