선망운반선 제105경해호.컨테이너선 아킴 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612333"></img><span style="display:none;"> 선 명제105경해호아킴(ACHIM) 선 적 항부산광역시몰타 선박소유자J(대표 B)미상 총 톤 수199톤11,314톤 기관종류.출력디젤기관 750마력미상 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 8월 4일 04시 40분경 사고장소북위 34도 11분 17초.동경 125도 57분 40초(병풍도등대 014도 2.9마일 해상)</span> 제105경해호는 총톤수 199톤, 연속최대출력 750마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 40.52미터의 강조 어획물운반선으로 선망어선단에 편입되어 조업장에서 항ㆍ포구로 어획물을 실어 나르던 중, 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 선원 10명이 승무한 가운데 2002년 8월 2일 15시 00분경 부산 남항을 출항하여 흑산도 부근해상으로 항해하다가 다음날인 3일 07시 00분경 작업선 선장의 지시에 따라 북제주군 추자도 서안에서 정박.대기하기 시작하였다.정박.대기하던 중 같은 달 4일 02시 40분경 작업선 선장으로부터 조업장으로 오라는 지시를 받은 해양사고관련자 A는 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 있었으나 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니한 채 맹골수도의 중앙부를 향하여 진침로 315도 정도 속력 10.5노트의 전속으로 항행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 갑판원 D에게 키를 잡게 하고 레이더로 주변경계를 실시하면서 병풍도 동방해상을 통과하던 중 같은 날 04시 18분경 정선수 약간 좌현측으로 약 8마일 떨어진 곳에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 상대선을 레이더 상에서 처음 발견하였다.해양사고관련자 A는 상대선의 영상이 좌현측에서 보였으므로 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 생각하고 같은 침로와 속력으로 진행하다가 같은 날 04시 32분경 상대선이 상대방위의 변화 없이 약 3마일 거리까지 접근되어 진침로 약 350도로 변침하였으나 상대선이 계속 다가와 약 0.5마일 거리까지 접근되었으므로 황급히 기관을 정지함과 아울러 사이렌을 울리면서 갑판상의 작업등을 밝게 켜 주의를 환기시키려 하였다.곧 이어 좌현측 지근거리에서 상대선을 육안으로 발견하고 기관을 미속전진상태로 감속한 채 극우전타하여 피하려 하였으나, 같은 날 04시 40분경 북위 34도 11분 17초.동경 125도 57분 40초 지점인 병풍도등대로부터 진방위 014도 방향 2.9마일 해상에서 북쪽을 향한 이 선박의 좌현선수부와 아킴의 우현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도를 이루면서 가볍게 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한되었으며, 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 0.5～1미터 정도였다.한편, 아킴은 총톤수 11,314톤, 몰타 국적의 강조 컨테이너선으로 컨테이너 약 9,000톤을 적재하고 2002년 8월 2일 14시 00분경 중국 신캉항을 출항한 뒤 부산항을 향하여 예정항로를 따라 전속으로 항해하였다.진침로 156도, 속력 13.2노트 정도로 정침하여 맹골수도로 접근하면서 항해당직업무를 수행하던 1등항해사 E는 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었으나 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항진하면서 정선수 약간 좌현측에서 거의 마주치는 자세로 다가오는 상대선을 레이더로 관측하였다.같은 날 04시 25분경 예정변침점인 곽도 북동방 약 1.8마일 해상에 이르자, 1등항해사 E는 상대선을 0.5마일 정도 떨어져 통과할 수 있을 것으로 판단하고 진침로 108도로 변침하여 상대선의 진로전방으로 진입하게 되었다.같은 날 04시 32분경 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 진침로 315도에서 350도로 진로를 변경함으로써 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 상태로 되었으나 1등항해사 E는 이러한 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 앞서 기술한 바와 같이 제105경해호와 충돌하였다.아킴이 별 다른 조치를 취함이 없이 그대로 지나가자 해양사고관련자 A는 수협무선국에 사고보고를 한 뒤 항해를 계속하여 대흑산도 부근 해상에서 어획물을 받아 싣고 부산 남항으로 귀항하였으며, 아킴은 관계기관에 사고사실을 신고하고 항해를 계속하였다.이 사고로 제105경해호는 좌현선수측 상갑판 및 불워크가 심하게 굴곡되는 손상을 입었으므로 부산광역시에 있는 K 조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였고, 아킴은 정선수부에 직경 약 20센티미터의 파공이 생겼다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서 및 수협제주무선국 작성의 어선사고발생보고(충돌)서 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 제105경해호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 각 사본(4) 제105경해호의 선원명부 사본(5) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본(6) K의 제105경해호 수리비 청구서 등 제105경해호에 대한 제반 수리비 청구서 사본(7) 제105경해호의 손상부위를 촬영한 사진(8) 부산해양경찰서 사법경찰관 경감 C 작성의 송치의견서 사본(9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 부산해양경찰서 사법경찰관 경감 C 작성의 송치의견서 사본 중 기재사실에 의하여, 단, 경.위도의 분단위 소수점 이하는 초단위로 환산함(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 추자도 서안에서의 정박.대기 경위, 사고발생시까지의 항행경로, 손상부위와 정도, 사고발생 후의 조치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(3) 제105경해호와 아킴의 충돌상황(유첨의 충돌상황도 참조)은;(가) 부산해양경찰서 사법경찰관 경감 C 작성의 송치의견서 사본 중 기재사실에 따라 아킴이 진침로 156도, 속력 13.2노트 정도로 맹골수도로 진입한 것으로 인정하고;(나) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “아킴이 선수좌현 5도 방향 8마일 거리에서 접근하는 것을 레이더로 탐지하였다”라는 취지의 진술기재;(다) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “아킴이 3마일 거리까지 접근해서도 방위변화가 없어서 진침로 350도로 변침하였다”라는 취지의 진술기재;(라) 위의 (1)항에서 확정한 사고일시와 장소, 위 (가)에서 인정한 사실 및 (나), (다), 아킴의 목적지 등을 참조하여 아킴은 충돌 15분전인 2002년 8월 4일 04시 25분경 곽도 북동방 약 1.8마일 해상에서 진침로 108도로 진로를 변경하여 그대로 항진하다가 충돌한 것으로 인정하고;(마) 제105경해호는 충돌 직전에야 우현전타하여 10도 정도 우회두하여 선수가 진북을 가리킬 무렵 충돌한 것으로 인정한다.

(4) 해양사고관련자 A가 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 있었으나 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니한 사실은 부산해양경찰서 사법경찰관 경감 C 작성의 송치의견서 사본 중 기재사실에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 아킴의 영상이 좌현측에서 보였으므로 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 생각한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 아킴이 계속 다가와 약 0.5마일 거리까지 접근하자 황급히 기관을 정지함과 아울러 사이렌을 울리면서 갑판상의 작업등을 밝게 켜 주의를 환기시키려 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(7) 1등항해사 E가 항해당직업무를 수행하면서 맹골수도로 접근하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었으나 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항진한 사실은 부산해양경찰서 사법경찰관 경감 C 작성의 송치의견서 사본 중 기재사실에 의하여(8) 아킴이 2002년 8월 4일 04시 25분경 예정변침점인 곽도 북동방 약 1.8마일 해상에 이르자, 1등항해사 E가 제105경해호가 0.5마일 정도 떨어져 통과할 수 있을 것으로 판단하고 예정대로 진로를 변경하여 제105경해호의 진로전방으로 진입하게 된 사실과 같은 시 32분경 제105경해호가 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 진침로 315도에서 350도로 진로를 변경한 사실을 1등항해사 E가 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 계속 항진한 사실 등은 위 (3)항에서 인정한 충돌상황에 의하여(9) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 진침로 약 315도, 약 10.5노트의 전속으로 항해하던 제105경해호와 진침로 약 156도, 약 13.2노트의 속력으로 항해하던 아킴이 가항폭 2.2마일에 불과한 맹골수도를 서로 반대방향으로 통과하는 과정에서 충돌의 위험성이 발생한 경우, 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등) 및 같은 법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정이 적용된다.따라서 양 선박은①될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 함은 물론②주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며③경계, 충돌위험성의 평가, 안전속력 및 충돌을 피하기 위한 동작 등 해상교통안전법 제3장제1절에 규정된 조치를 취함에 있어서 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 유의하여야 하고④레이더만으로 다른 선박을 탐지하였으면 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태가 되는지 판단하여 필요할 경우 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하며, 특히 변침만으로 이러한 피항동작을 취하고자 할 경우 다른 선박이 전방에 있을 때 좌현측으로 변침하는 행위나 다른 선박이 정횡 또는 후방에 있을 때 다른 선박을 향하여 변침하는 행위는 될 수 있는 대로 피하여야 한다⑤또한 진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 한다.

뿐만 아니라 양 선박은 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리고 규정된 등화를 표시하여 자선의 상태를 상대선박에게 적극적으로 알려주어야 한다.

(2) 레이더 운용술 향상의 필요성레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 레이더의 원리, 조작법 및 레이더정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존하여 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있다. 그래서 해상교통안전법은 제15조제2항에서 “레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리주사(長距離走査)와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다”고 규정하고, 이어 같은 조 제3항에서 “선박은 불충분한 레이더 정보 기타 불확실한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험성이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니 된다”고 규정해놓고 있다.제105경해호 선장은 아킴의 영상을 선수좌현측에서 발견한 뒤 상대선박의 움직임을 체계적으로 관찰하지 아니한 채 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 생각하고 우변침하여 피하려 하다가 오히려 충돌의 위험성을 가중시키는 결과를 초래하였고, 아킴의 당직항해사는 충돌 약 15분전 제105경해호의 침로와 속력을 확인한 바 최근접거리 약 0.5마일로 통과할 수 있을 것으로 나타나자 다음침로로 변침하여 제105경해호의 진로전방으로 진입하고는 더 이상 상대선박의 동정을 관찰하지 아니하여 충돌의 위험성을 인식하지 못하였다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 거의 마주치는 자세로 접근하던 중 양측이 서로의 동정을 제대로 확인하지 아니한 채 막연하게 항행을 계속하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험이 있는 근접상황으로 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니하는 등 양측의 시계제한상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제105경해호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 혼자서 항해당직을 맡아 맹골수도의 수로 중앙부를 향하여 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항행하다가 선수좌현측에서 아킴의 영상을 레이더로 발견한 뒤 상대선박의 동정을 주의 깊게 관측하지 아니하고 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 우변침하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험이 있는 근접상황으로 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니하는 등 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제105경해호와 아킴 양측의 시계제한상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.양 선박의 운항이 부적절하였던 것은 레이더로 탐지한 상대선에 대한 충돌의 위험성을 제대로 판단하지 못한 것, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니한 것, 충돌의 위험이 있는 근접상황으로 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612331"></img>