석유제품운반선 해양호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636793"></img><span style="display:none;"> 선 명해양호 선 적 항부산광역시 선박소유자㈜C (용선자: 주식회사 D) 총 톤 수87.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ271kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 10. 26. 08:50경 사고장소북위 35도 05분 39초.동경 129도 02분 10초(부산광역시 영도구 대평동 물량장 해상)</span> 해양호는 1985. 3. 17. 일본국 소재 성남조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 87.00톤(길이 28.00 × 너비 6.40 × 깊이 2.80m), 디젤기관 271kw 1기를 장치한 충남 태안군 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 11. 05.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.항해구역이 부산항만 내로 제한되는 해양호의 선박소유자는 ㈜C이나 주식회사D에 용선되어, 부산 인근 해안에서 소형선박에게 기름을 공급해 주는 급유선으로 운항을 하여왔다.

모항은 부산항 자성대 제5부두이며, 선원은 선장, 갑판장 및 기관장 총 3명<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636795"></img><span style="display:none;">[그림1] 해양호 일반배치도</span> 이다. 이 선박은 2018. 10. 26. 08:10경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 예인선 안진1호에게 벙커-A유 16,000ℓ를 급유하기 위해 부산항 자성대 제5부두에서 출항하였다.당시 안진1호는 부산광역시 영도구 대평동 물량장 안벽에 좌현 접안해 있었고, 출항 후 10분 후인 08:20경 안진호의 우현에 해양호가 좌현 접현하였다.

이후 선장 A는 안진1호 기관장과 벙커-A유 16,000ℓ 이송에 대해 이야기를 나눴으며, 안진1호 1번 좌·우현 탱크에 각각 4,000ℓ, 용적이 큰 선미 탱크에 8,000ℓ를 공급하기로 하였다.해양호는 소형 급유 선박이므로 호스를 통해 공급을 한다. 이 선박에는 2줄의 호스를 보유하고 있으며 매니폴드에 호스를 연결한 후 상대선의 기름 탱크에 직접 호스를 통해 급유하는 방식이다. 급유할 때는 선장이 매니폴드에서 밸브를 조작하고, 기관장은 선장의 지시를 받아 펌프를 작동한다.

갑판장은 호스의 이동 및 선내를 순찰하며 해양오염이 있는지 살핀다.2018. 10. 26. 08:30경 우선 1번 좌현 탱크와 선미 탱크에 호스를 연결하여 기름 이송을 시작하였다. 종료 예정 시간은 약 1시간 뒤인 09:30경이었다. 기름 이송 후 1번 좌현 탱크가 계획된 대로 다 차자 펌프를 멈추고 1번 좌현 탱크의 호스를 1번 우현 탱크로 옮겼다. 이어 급유를 다시 시작하자 1번 우현 탱크도 기름이 다 찼다.이어 선장 A는 일단 펌프를 멈추고 밸브를 잠갔다.

호스는 한꺼번에 제거하는 것이 편하므로 호스는 그대로 둔 채로 밸브 개폐만을 하기로 하고 다시 기관장에게 지시하여 펌프를 가동했다. 그러나 선장 A는 선미탱크와 연결된 호스의 밸브를 열었다고 생각했는데, 실제로는 선미탱크와 연결된 호스의 밸브는 닫혀있었고, 이미 다 찬 1번 우현탱크에 연결된 밸브를 열어버리고 말았다.2019. 10. 26. 08:50경 선장 A의 생각과 달리 기름은 선미탱크가 아닌 이미 다 찬 1번 우현탱크로 이송되고 있었고, 결국 안진1호 1번 우현탱크의 에어벤트로 기름이 쏟아져 나와 해상으로 유출되었다.

기름 유출을 발견한 기관장이 소리를 질렀고, 이 사실을 인지한 선장 A가 직접 펌프를 꺼서 기름 이송을 멈추었다. 추후 유출된 양을 계산해 보니 벙커-A유 약 170ℓ였으며, 부산광역시 영도구 대평동 물량장 주변 해상 약 4개소를 오염시켰다.사고 이후 밸브 조작 실수가 없도록 1개 밸브와 연결된 1개 호스에 각각 하얀 색 선을 그려 넣음으로써 이후 밸브와 연결된 호스를 착각하는 일이 없도록 조치하였다.사고 당시 해상은 비가 오고 있었으며 남서풍이 초속 8∼10m로 불고, 파고는 0.5m, 시정은 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 선장의 부주의급유선 해양호 선장은 오랫동안 이 선박의 선장으로 승선하며, 매니폴드에서 밸브 조작을 하였다. 밸브 조작은 어려울 것이 없었다. 호스는 2줄이었으며 밸브도 2개 이므로 어떤 밸브와 어떤 호스가 연결되었는지 확인만 하고 개폐를 하면 되기 때문이다. 밸브 조작은 단순하나 중요하다. 한 번의 밸브 조작 실수가 바로 기름유출로 연결되기 때문이다. 이러한 사항을 잘 알면서 선장은 사고 무렵에는 밸브와 호스 사이에 구별표식을 하지 않았으며, 게다가 사고 당시 충분한 주의를 기울이지 않아 닫아야 할 밸브를 열고, 열어야 할 밸브를 닫는 실수를 해서 결국 이미 다 찬 기름 탱크 더 기름을 공급하여 1번 우현 탱크 에어벤트에서 기름이 유출되어 주변 해상이 오염되었다.이러한 선장의 급유 중 부주의는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 급유선 해양호가 자체 호스(Hose) 2줄을 이용하여 예인선 안진1호에 벙커 A를 공급하던 중, 선장이 착각하여 이송을 더 해야 하는 선미 탱크에 연결된 호스의 밸브를 닫고 이송이 완료된 1번 우현 탱크에 연결된 호스를 다시 열어, 연료유가 추가 유입된 안진1호의 1번 우현 탱크 공기관을 통해 해상으로 유출되며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 석유제품운반선 해양호의 선장으로서 급유 중 특히 신경 써서 밸브 조작을 해야 할 주의의무가 있었으나 이를 소홀히 하여 결국 해상으로 기름을 유출케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 소형 호스를 연결하여 급유를 하는 급유선의 선장은 밸브 조작이 없도록 밸브와 호스에 구별 표식을 하여 밸브 조작 실수를 줄여야 한다.

나. 선박이 급유선으로부터 기름을 받는 경우 가능하면 수급선의 선원도 오염 사고가 일어나지 않도록 이중 점검을 하여 사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 급유선 해양호가 자체 호스(Hose) 2줄을 이용하여 예인선 안진1호에 벙커 A를 공급하던 중, 선장이 착각하여 이송을 더 해야 하는 선미 탱크에 연결된 호스의 밸브를 닫고 이송이 완료된 1번 우현 탱크에 연결된 호스를 다시 열어, 연료유가 추가 유입된 안진1호의 1번 우현 탱크 공기관을 통해 해상으로 유출되며 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.