석유제품운반선 한유코리아호ᆞ일반화물선 삼진럭키3호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635303"></img><span style="display:none;"> 선 명한유코리아호삼진럭키3호 선 적 항부산광역시제주특별자치도 서귀포시 선박소유자㈜ED해운(주) 총 톤 수1,595톤1,375톤 기관종류.출력디젤기관 1,618kw×1기디젤기관 735kw×1기 해양사고관련자ABD해운(주) 직 명 일등항해사이등항해사선박소유자 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****)1급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2018. 8. 15. 04:01경 사고장소북위 33도 41분 43초.동경 126도 53분 40초(제주특별자치도 제주시 우도면 북북서방 10.6마일 해상)</span> 한유코리아호는 1993. 6. 1. 울산광역시 소재 청구조선공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,595톤(길이 78.61 × 너비 14.00 × 깊이 6.60m), 디젤기관 1,618kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 사단법인 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2023. 7. 21.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 울산항을 모항으로 하여 울산항 정유 공장에서 공급받은 화물유를 부산, 제주를 비롯한 국내 항구에 하역하는 업무를 한다.

보통 울산항을 출항하면 2곳 정도의 항구를 기항한 후 다시 울산항으로 돌아와 기름을 공급받는 형태를 반복하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635305"></img><span style="display:none;">[그림1] 한유코리아호 일반배치도</span> 이 선박은 2018. 8. 14. 18:30경 울산항 정유 공장에서 벙커-C유 약 3,200㎘를 적재하고 선장 및 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 ‘일등항해사 A’라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 울산항을 출항하였다.

예정 기항지는 제주시에 위치한 한국중부발전 제주화력발전소 부두였다.사고 무렵 일등항해사 A는 이 선박을 침로 248도, 속력 약 10노트로 자동조타로 조종하면서 미얀마인 조타수와 함께 항해당직을 서고 있었다. 2018. 8. 15. 03:40경 일등항해사 A는 이 선박의 좌측에서 이 선박의 진로방향으로 오는 상대선(이후 ‘삼진럭키3호로 밝혀짐)을 3.4마일 전에 발견하고 쌍안경으로 확인하였다. 다만, 레이더로 잠깐 살펴보니 본선의 선미를 빠져나갈 것으로 생각하고 타켓팅 등의 조치를 취하지는 않았으며, 계속적인 관찰도 하지 않았다.당시 양 선박 사이에는 5∼6척의 어선이 조업을 하고 있었다.

일등항해사 A는 당시 어선들이 본선을 더 잘 인지할 수 있도록 항해등 외에 선미 작업등 등 거주구역에 등화를 켜 둔 상태였다.일등항해사 A가 이 선박의 진로 앞에 있던 삼진럭키3호가 이 선박의 선미 쪽으로 이미 빠져나간 것으로 잘못 생각하는 사이 삼진럭키3호는 항해를 계속하고 있었으며, 충돌 직전에야 이 선박의 좌현 바로 앞에 항해등 외에 일부 거주구역에 등화를 켜고 있는 상대선을 발견하였으나 이미 충돌을 피하기는 어렵다고 판단하고 침로와 속력을 유지하였다.

결국 2018. 8. 15. 04:01경 제주시 우도면 북북서방 10.6마일 해상(북위 33도 41분 43초·동경 126도 53분 40초)에서 침로 249도, 속력 10노트로 항해 중인 이 선박의 좌현 선미 화물창 부분과 선수방위 312도(원침로 355도), 속력 9노트로 항해 중인 삼진럭키3호의 구상선수가 교각 63도로 충돌하였다.한편, 삼진럭키3호는 1987. 7. 28. 일본국 히로시마현 소재 ㈜송포조선소에서 건조·진수된 총톤수 1,375톤(길이 70.05 × 너비 13.00 × 깊이 7.00m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강조 일반화물선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2021. 10. 03.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635307"></img><span style="display:none;">[그림2]삼진럭키3호 일반배치도</span> 이 선박은 서귀포항을 모항으로 하여 서귀포항에서 제주 삼다수를 적재하고 전남 완도항에 이를 하역하는 업무를 반복적으로 하여 왔다.

편도로 약 8시간이 소요되며, 선원은 8명이다.해양사고관련자 D해운 주식회사(대표이사 C, 이하 ‘D해운(주)’라 한다.)는 이 선박의 선박소유자로 직접 선원 수급과 안전관리를 하고 있었다. 당시 이 선박은 선원이 적어 야간 항해 시에도 조타수 없이 직접 항해사가 홀로 항해당직을 서고 있었다. 즉, 입출항시에는 선장이 타수의 도움을 받아 조선하고 이후 항해 시간에는 일등항해사와 이등항해사 홀로 당직을 서는 것이다.해양사고관련자 이등항해사 B(이하 ‘이등항해사 B’라 한다)는 야간항해 시 제주특별자치도 우도 옆을 항해할 때에는 어선이 많아 조타수 없이 홀로 항해당직을 서는 것이 부담스러웠지만 이를 오랜 관행으로 여기고 특별히 선박소유자에게 말을 하지는 않았다.이 선박은 2018. 8. 14. 23:41경 선장 및 이등항해사 B를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 제주 서귀포항에서 제주 삼다수를 적재한 뒤 전남 완도항을 향해 출항하였다.출항 이후 선장은 선교에서 이등항해사 B와 항해 당직을 교대하였고, 이후 사고 무렵까지 이등항해사 B 홀로 항해당직을 섰다.

이 선박은 서귀포항과 완도항 사이에는 상대적으로 어선이 많아 어선이 이 선박을 잘 인식할 수 있도록 항해등 외에 선미 작업등 등을 비롯하여 거주구역에 일부 등화를 켠 상태였다.2018. 8. 15. 03:58경 이등항해사 B는 이 선박의 진로 오른쪽에 상대선(이후 ‘한유코리아호’로 밝혀짐)을 발견하였다. 그러나 한유코리아호가 항해등 외에 일부 거주구역에 등화를 한 상태였기 때문에 레이더 탐지 등을 하지 않은 상태에서 이등항해사 B는 상대선을 멈춰 있는 어획물운반선 등으로 생각하였다.이등항해사 B는 이 선박의 진로 앞에 어선이 약 5∼6척에 신경 쓰다가 결국 이 선박 우현에서 항해하고 있던 한유코리아호에 대한 경계를 제대로 하지 못했고, 자동조타를 항해를 계속하였다.

그러나 충돌 40초 전 이등항해사 B는 한유코리아호가 항해 중인 선박임을 알게 되었고 또한 이미 충돌은 피할 수 없다고 생각하여 좀 더 피해가 적을 것으로 생각한 좌현 변침을 시도하였다.결국 이 선박과 한유코리아호는 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다. 이 충돌사고로 한유코리아호는 좌현에 파공이 발생하여 벙커-C유 약 3,621L가 해상으로 유출되었으며, 삼진럭키3호는 구상선수가 일그러졌다.사고 당시 해상은 남동풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 1m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 한유코리아호는 침로 248도ㆍ속력 10노트로, 삼진럭키3호는 침로 355도ㆍ속력 9노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조).따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되어 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 삼진럭키3호는 피항선이 되어 한유코리아호의 진로를 피하여야 하고, 한유코리아호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 삼진럭키3호 이등항해사의 경계소홀다른 선박의 진로를 피하여야 하는 모든 선박은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다(해사안전법 제74조). 삼진럭키3호 이등항해사는 충돌 전 약 1.2마일 떨어진 위치에서 상대선을 발견하였다. 그러나 단순히 거주구역에 등화가 켜져 있다는 사실을 확인하고 레이더를 통한 상대선의 속력 등을 확인해보지 않고 막연히 정선해 있다고 생각하였다.

상대선이 정선해 있었다고 생각했기 때문에 지속적인 경계도 이뤄지지 않았고 결국 충돌 약 40초 전에 상대선이 항행 중인 것을 발견하였지만 이미 충돌을 피하기에는 너무 늦은 시점이었다.이러한 삼진럭키3호 당직항해사의 경계 소홀 및 판단 착오는 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 한유코리아호 일등항해사의 경계소홀유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).한유코리아호의 일등항해사 또한 상대선에 대한 경계를 소홀히 하였다.

실제로 상대선이 항행 중인 선박을 알았지만 레이더 타켓팅 등을 하지 않고 막연히 본선의 선미를 지나갈 것이라고 생각하였다. 그리고 지속적인 경계도 하지 않아 충돌 직전 상대선을 재인지하였지만 너무 늦어 충돌을 피하기 위한 어떠한 협력동작도 취하지 못했다.이러한 한유코리아호 일등항해사의 경계소홀 및 판단 착오 또한 이 충돌사고의 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 삼진럭키3호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 한유코리아호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한유코리아호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 삼진럭키3호 측이 65%, 한유코리아호 측이 35%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한유코리아의 당직항해사로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하였고 이로 인하여 별 계산 없이 상대선이 본선의 선미로 문제없이 지나갈 것이라고 잘못 판단하였으며, 충돌 진전까지 상대선과의 충돌위험을 인식하지 못하였다. 이러한 경계소홀은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼진럭키3호의 당직항해사로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 미리 대각도 변침하여 적극적인 피항 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 하고 저해 요소가 없는데도 미리 충분한 시간을 두고 대각도 우현 변침을 하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 D해운(주)해양사고관련자 D해운(주)는 제주 서귀포항과 전남 완도항을 매일 오가는 삼진럭키3호의 선박소유자이다. 이 선박은 선원이 8명뿐이고 또 서귀포항과 완도항 사이에는 조업을 하는 어선이 많으므로 적어도 야간항해 시에는 항해사 1인과 조타수 1인이 함께 항해당직을 서거나 어선이 많은 지점 또는 시기에는 조타수가 항해당직을 서게 하는 등 안전조치를 취하여 사고를 방지할 의무가 있었다. 그럼에도 항해당직을 확인하지 아니하고 막연히 조타수 포함 2인이 항해당직을 서고 있을 것이라고 생각하며, 이를 확인하지 않았다.

이러한 안전관리의무 소홀은 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 항해하는 선박은 항해등만을 켜야 하며, 일부 작업등을 켠 경우에는 상대선에 이 선박이 정선 중인 것으로 오판하게 할 수 있으므로 주의해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 삼진럭키3호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 한유코리아호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한유코리아호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무와 해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 각각 1개월 정지한다.해양사고관련자 D해운(주)에 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635299"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》석유제품운반선 한유코리아호ㆍ일반화물선 삼진럭키3호 충돌사건(부산해심 제2020-063호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 8. 15. 04:01경사고 장소(세계측지계)북위 33도 41분 43초.동경 126도 53분 40초 (제주특별자치도 제주시 우도면 북북서방 10.6마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2020-065호석유제품운반선 한유코리아호·일반화물선 삼진럭키3호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635301"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D해운 주식회사(대표이사 C)*********************************************</span> 귀사가 소유하며 운항하고 있는 삼진럭키3호가 2018. 8. 15. 04:01경 제주시 우도면 북북서방 10.6마일 해상에서 한유코리아호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 유지선인 한유코리아호가 경계소홀로 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일부 원인이 되었지만, 피항선인 삼진럭키3호가 경계소홀로 미리 대각도로 변침하지 않은 것이 주원인이었다고 판단됩니다.

이러한 경계소홀은 어선이 많은 해역에서 당직항해사 홀로 항해당직을 서게 방치한 선박소유자의 안전조치 소홀도 사건에 기여하였다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 적어도 야간항해 시 어선이 밀집한 해역 및 시간대에는 항해사와 조타수가 공동으로 항해당직을 설수 있는 시스템이 구축될 수 있도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 8. 25.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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