석유제품운반선 한유코리아호ᆞ일반부선 현대비1012호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635083"></img><span style="display:none;"> 선 명한유코리아호현대비1012호 선 적 항부산광역시울산광역시 선박소유자㈜CD㈜ 총 톤 수746.00톤38,384톤 기관종류.출력디젤기관 1,324kw×1기 - 해양사고관련자AB - 직 명 이등항해사일등기관사 - 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****)3급기관사(**-**-**-****) - 사고일시2019. 4. 28. 11:20경 사고장소북위 35도 19분 11초.동경 129도 24분 14초(울산광역시 동구 현대중공업 제5안벽 해상)</span> 한유코리아호는 1993. 6. 1. 울산광역시 소재 청구조선공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,595톤(길이 78.61 × 너비 14.00 × 깊이 6.60 m), 디젤기관 1,618kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 사단법인 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2023. 7. 21.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 울산항 SK부두에서 벙커C유 등을 적재한 뒤 국내 다른 항구로 옮기는 업무를 하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 이등항해사 A(이하 ‘이등항해사 A’라 한다), 해양사고관련자 일등기관사 B(이하 ‘일등기관사 B’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 2019. 4. 27. 동해항에서 벙커C유 2,900톤을 하역한 후 울산항을 향해 출항하였다.

그러나 차항 스케줄이 나오지 않아 2019. 4. 30. 10:00까지 울산항 M-5묘박지에 대기하라는 지시를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635085"></img><span style="display:none;">[그림1] 한유코리아호 일반배치도</span> 이 선박은 항해를 하여 울산항에 도착하여 2019. 4. 28. 07:50경 M-5 묘박지 4 샤클을 내려 묘박을 완료하였다.

당시 이 선박의 근처에는 G.WISDOM이라는 LPG운반선이 화물을 적재한 상태에서 이 선박의 남서쪽에 묘박해 있었다.이 선박의 선원들은 오랜만에 다음 하역 접안 시까지 약 이틀의 여유가 있었으므로 외출하기로 결정하였다. 총 12명의 선원 중 6명(이등항해사, 일등기관사, 갑판장, 갑판부 외국인 선원 2명, 기관부 외국인 선원 1명)이 재선하고 선장 및 기관장을 포함한 6명은 외출하였다.이 선박이 묘박한 후 약 3시간이 지난 2019. 4. 28. 10:30경 이 선박과 근처에 묘박 중이던 G.WISDOM이 0.03마일 간격으로 가까워졌다.

이등항해사 A는 G.WISDOM의 당직항해사와 VHF 통화를 하여, 한 척의 선박이 이동하는 것이 안전하다는데 의견을 모았으며 어떤 선박이 움직일 것이냐에 대해서는 G.WISDOM이 먼저 도착하였으며, 또한 LPG가스를 적재한 상태이므로 한유코리아호가 이동하기로 하였다.이때 이등항해사 A는 비록 선장이 없었지만 스스로 양묘하여 약간의 거리를 이동하는 것은 별 어려움이 없을 것으로 생각하고 흔쾌히 승낙하였다. 그러나 실제로 이등항해사 A가 선장 없이 스스로의 책임으로 양묘하여 이동한 경험은 전무하였다.이후 울산항 VTS에서도 두 선박의 거리가 가까우므로 한 척은 이동하라고 하였으며, 이등항해사 A는 외출 중인 선장에게 전화를 하여 상황을 설명한 후 묘박지를 이동해야 한다고 하였고, 선장은 안전조치를 취하라는 지시를 하였다.이등항해사 A는 일등기관사 B에게 연락하여 묘박지 내 이동으로 주기관을 써야 한다고 통보하였다.

이때 이등항해사 A는 선장과 기관장이 없으므로 이제껏 해보지 않았던 기관실 컨트롤이 아닌 브릿지 컨트롤로 해보자고 제의하였다. 일등기관사 B도 이에 동의하였다.이등항해사 A는 10:50경 양묘를 시작하였고, 11:13경 주기관사용이 준비되어 기관실에서 텔레그래프를 브릿지 컨트롤로 넘겨서 선교에서 조종 가능한 상태로 준비하였다. 이때 이등항해사 A와 일등기관사 B는 기관 전후진 테스트를 해 보지는 않았다.2019. 4. 28. 11:14경 이등항해사 A는 우현전타 및 극미속 전진(Dead Slow Ahead)하였고, 이후 이 선박의 선수는 현대중공업 제5안벽이 있는 동쪽을 향하였다.

그러나 이등항해사 A는 너무 오래 전진 주기관을 작동하였고, 이때 안벽에 계류 중이던 부선 현대비1012호와 점차 가까워졌으며, 약 150m 거리로 가까워졌을 때 이 선박의 속력은 약 2.5노트였다.이등항해사 A는 극미속 전진에서 바로 엔진을 정지하였고, 바로 주기관 전속후진을 갑자기 썼다. 그러나 당시 바로 후진 기관을 쓰는 바람에 스타팅 에어(Starting Air)가 부족하였고, 바로 작동이 되지 않았다. 이후 일등기관사 B는 이를 해결하기 위해 바로 기관실로 뛰어 내려갔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635087"></img><span style="display:none;">[그림2] 한유코리아호 항적</span> 그 사이 이 선박과 상대 부선과의 거리는 점점 가까워졌고, 결국 2019. 4. 27. 11:20경 이 선박의 정선수(선수방위 090도, 속력 1.5노트)와 상대 부선의 우현 선미 부분이 교각 90도로 충돌하였다.

한편, 현대비1012호는 2001. 9. 25. 중국 진황도시 소재 산해관조선소에서 건조·진수된 총톤수 38,384톤(길이 140.03 × 너비 76.00 × 깊이 12.00 m), 울산광역시 선적의 강조 부선으로 사단법인 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2019. 12. 11.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 현대중공업이 소유 및 운영하는 부선으로 일거리가 없어 현대중공업 제5안벽에 장기 계류 경, 위에 기술한 바와 같이 한유코리아호와 충돌하였다.사고 당시 해상은 남동풍이 초속 6∼8m로 불고, 파고는 약 1.0m, 시정은 약 3마일이상으로 양호하였다.이 사고로 한유코리아호는 선수부, 구상선수, 앵커 벨마우스 및 선수 탱크가 손상되었고, 현대비1012호는 우현 상부 구조물이 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 한유코리아호는 침로 090도ㆍ속력 1.5노트로 묘박지 내에서 이동하고 있었으므로 ‘항행 중인 선박’이다. 현대비1012호는 안벽에 계류줄을 내어 좌현 접안해 있었으므로 ‘계류 중인 선박’이다.양 선박의 지위가 위와 같으니, 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박은 계류 중인 선박을 피하여야 하지만, 한유코리아호 이등항해사 및 일등기관사는 아래와 같이 주의의무를 위반하였다.2) 한유코리아호 이등항해사의 안전한 속력 미준수 등 조선미숙당시 한유코리아호는 12명의 선원 중 선장, 기관장을 포함한 선원 6명이 외출 중이었다.

항해 파트에는 이등항해사가 유일한 사관이었다. 이러한 경우라면 묘박지 내에서 이동할 사정이 생겼더라도 선장의 귀환을 기다리든가, 울산항 VTS에 다른 도움을 받는 것이 바람직하다. 실제로 이등항해사는 단독으로 양묘하여 묘박지를 이동한 경험이 없다. 그러나 이등항해사는 스스로 할 수 있다고 자신하며 안벽에 계류 중이던 현대비1012호와 거리가 가까운데도 빠른 속력을 제어하지 못하였고, 결국 미리 기관 후진 테스트도 하지 않은 채 급하게 전속 후진을 쓰려하다가 스타팅 에어 부족으로 후진 기관이 작동하지 아니하였다.이러한 한유코리아호 이등항해사의 조선 미숙은 이 사고에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 한유코리아호 일등기관사의 기관 점검 소홀한유코리아호는 당시 기관장이 외출 중이었고, 기관부는 일등기관사와 외국인 기관부원 총 2명이었다.

이러한 경우라면 설령 당직항해사가 주기관을 쓰려고 하더라도 기관컨트롤로 하여 혹시 있을지 모르는 사태에 대비하고 또 미리 기관 테스트를 하여 이상 유무를 파악해야 했다. 설령 브릿지 컨트롤로 한다고 하더라도 혹시 있을지 모르는 비상상황에 대비하려며 유일한 기관사관인 일등기관사가 기관실에 남는 게 옳다. 그러나 막연히 이등항해사가 주기관 브릿지 컨트롤을 시험해보자고 제의하였다고 하여 덜컥 이를 응하고 미리 기관 테스트를 해보지 않은 것은 이 사람의 과실이다.이러한 한유코리아호 일등기관사의 기관 점검 등의 소홀은 이 충돌사고의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 울산항에서 정박 중이던 한유코리아호가 선장과 기관장이 외출한 상태에서 타선박과 너무 근접하게 되어 안전한 지점에 다시 정박하고자 양묘하여 이동 중, 당직사관인 이등항해사의 조선 미숙과 주기관의 작동 지연으로 안벽에 계류 중이던 부선을 피하지 못하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한유코리아호의 당직항해사로서 불가피하게 조선을 해야 할 경우 우선 적절한 선원배치를 하고 선장의 지시에 따라 충분한 안전조치를 취한 후 기관테스트를 행한 후 안전한 속력으로 선박을 조종해야 할 의무가 있다. 그럼에도 선원 6명이 있는 상태에서 무리하게 양묘를 시도하였고, 또 주기관 시동 전 기관테스트를 행하지 않았으며 상대선과 근접하게 된 이후에야 무리하게 기관을 쓰다가 스타팅 에어 부족으로 기관이 작동하지 않는 상황을 초래한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한유코리아호의 일등기관사로서 기관장이 없는 상태에서 주기관을 쓸 경우 시동 전 테스트를 하고 또한 가능한 한 기관실에 재실하여 혹시 모를 비상상황에 민첩하게 대비해야 했다. 그럼에도 불구하고 이 선박이 계속 적용해온 기관콘트롤을 배제한 채 이등항해사가 제의했다고는 하나 이 선박에서 거의 쓰지 않고 있던 브릿지컨트롤에 덜컥 응한 채 기관실에 외국인 기관부원을 배치하고 자신이 선교에 있었으며, 또한 시동 전 기관테스트를 하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 선장 및 기관장이 외출한 상황에서 선박을 이동해야 하는 것은 가능한 한 지양하여야 한다.

나. 선박이 묘박을 하는 경우 미리 주위 선박들과 충분한 거리를 유지하여 충돌의 위험이 없게 미연에 방지해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 울산항에서 정박 중이던 한유코리아호가 선장과 기관장이 외출한 상태에서 타선박과 너무 근접하게 되어 안전한 지점에 다시 정박하고자 양묘하여 이동 중, 당직사관인 이등항해사의 조선 미숙과 주기관의 작동 지연으로 안벽에 계류 중이던 부선을 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635081"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 한유코리아호ㆍ일반부선 현대비1012호 충돌사건(부산해심 제2020-026호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 4. 28. 11:20경사고 장소(세계측지계)북위 35도 29분 11초.동경 129도 24분 14초 (울산광역시 동구 현대중공업 제5안벽 해상)</span>