석유제품운반선 한유비전 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720071"></img>가. 선박 제원과 운항형태 및 접안 시 선미 계류작업 실태한유비전은 2003. 7. 1. 일본 오이타현 소재 (주)미우라조선소에서 건조·진수된 총톤수 999톤, 길이 76.04미터, 너비 12.20미터, 깊이 5.75미터의 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 출력 1,471킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2018. 9. 25. 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2023. 9. 24까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 선박국적증서 상 선박소유자는 ㈜B이나 「해상교통안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등)제4항에 따라 이 선박의 안전관리 업무를 ㈜C에게 위탁하였으며, ㈜C는 2022. 4. 23.까지 유효한 안전관리적합증서를, 이 선박은 2020. 12. 1.까지 유효한 선박안전관리증서를 각각 갖고 있고, 이 선박은 내항화물운송사업에 등록되어 부정기적으로 울산항 등 국내 정유소에서 석유제품류의 화물을 실어 제주, 군산, 동해 등으로 운송한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720073"></img>이 선박은 이중선체 구조로서 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크(FPT), 횡추진기실, 1번 평형수탱크, 1∼4번 화물창(COT) 펌프실, 기관실, 선미평형수탱크(APT)의 순으로 구획되어 있고, 화물창의 좌우와 하방에 2∼5번 평형수탱크가 있으며 기관실 하방에 1∼2번 연료유탱크 등이 있다.

또한 상갑판 위 선수 쪽에 선수 창고 등이 있으며, 기관실 상부에 거주구역과 선교, 연돌 등이 있다.이 선박의 안전관리매뉴얼 상 접안작업 중 선수미에 배치되는 항해사의 임무는 첫째 접안예정 부두에 접근하기 전 계류줄과 윈치 등 계류작업에 사용할 장비 등을 점검하고 준비하며, 둘째 선장의 지시에 따라 육상 측과 긴밀히 연락하여 신속히 계류작업을 이행하고 진행 상황을 보고하는 것이다.이 선박의 선미에는 2등항해사, 조기장, 조리장이 배치되며, 2등항해사는 선미 입출항 작업을 총괄하고, 조기장과 조리장은 2등항해사의 지휘에 따라 윈치 조작과 계류줄 작업을 각각 담당한다.이 선박이 제주 삼양 화력발전소 부두에 접안할 때 선미 쪽에는 통상적으로 스프링 라인(Spring Line)과 스턴 라인(Stern Line)을 각각 두 개씩 잡으며, 각 계류줄은 페어리드(Farelead)를 거쳐 육상에 연결되며, 특히 스프링 라인은 무어링위치(Mooring Winch)에서 스프링 라인이 직각 방향으로 나가게 되므로 [그림 2]와 같이 무어링 윈치 드럼에서 나온 후 선미 페어리드에 한번 걸친 후 현측 페어리드를 지나 육상에 최종적으로 연결되도록 하여 정박 중 무어링 윈치에 계류줄의 장력이 선수미 방향으로 전달되게 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720075"></img>이 선박의 선원들은 계류작업 시작 20분 전까지 드럼에서 계류줄 20미터 내외를 풀어내어 선미 갑판에 “ㄹ” 모양으로 사려 두고 계류줄 끝단을 페어리드에 걸쳐 선외로 1.5미터 가량 내어두며 그 끝에 있는 메신저 라인을 히빙라인에 연결해 두는 준비작업을 한다.이때, 이 선박의 선미의 스프링 라인은 선미 페어리드에는 걸쳐있지 않으며, 계류줄이 육상에 전달된 후 당겨지기 시작하면 (이때까지 계류줄에는 아직 장력이 강하게 걸리지 않는다) 선미 페어리드에 스프링 라인을 건다.선박이 부두에 가까워지면 히빙라인 담당자가 계류줄 끝단의 메신저 라인과 연결된 히빙라인을 육상의 계류줄 인부에게 던져주고, 육상인부는 이를 당겨 최종적으로 계류줄을 잡아 육상의 비트에 건다.

이러한 과정에서 선박의 계류줄 담당자는 페어리드에 걸친 채 선외로 내어진 상태의 계류줄에 걸리는 장력 상황을 확인(육상에서 줄을 당기는 정도와 해상으로 계류줄이 풀려나가는 정도 등을 확인)하면서 계류줄을 서서히 내어준다.이 선박의 경우 선미 계류작업 중 히빙라인을 던지는 업무는 2등항해사가 담당하며 선교와의 교신은 유선마이크와 스피커를 이용하여 의사를 전달하거나 전달받는다.

나. 사실의 경과이 선박은 2019. 7. 30. 21:00경 울산 SK 정유소에서 선장과 2등항해사인 해양사고관련자 A(이하 ‘2등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하여 벙커 C와 바이오 유를 선적한 후 제주 삼양 화력발전소에 하역하기 위하여 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720077"></img>이 선박은 2019. 7. 31. 16:30경 전 선원이 입항 준비가 완료된 상태에서 제주시 삼양 화력발전소 부두에 접안하기 위하여 침로 208도 속력 약 3노트로 서서히 접근하였다([그림 3] 참조).2등항해사 A는 2019. 7. 31. 16:46경 부두와의 거리가 35미터가량 되자 스피링 라인에 연결된 히빙라인을 던져주었고, 육상의 인부는 이를 받아 당기기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720079"></img>이때 조기장 D는 [그림 4]의 위치에서 페어리드에 걸쳐진 스프링 라인을 밟은 발에 힘을 조절하면서 서서히 계류줄을 내어주기 시작하였으며, 2등항해사는 히빙라인을 육상에서 잡아당기기 시작하는 것을 확인하고 곧바로 스턴 라인을 잡기 위하여 선미 쪽 페어리드 부근으로 자리를 옮겨([그림 4]의 2등항해사 위치) 스턴 라인의 히빙라인을 육상으로 던지려 하였다.한편, 스프링 라인을 잡기 위하여 육상의 인부는 스프링 라인의 히빙라인을 당기고 있었으나, 조기장 D는 육상인부들이 스프링 라인의 메신저 라인을 잡기도 전에 상당한 길이의 스프링 라인을 선외로 내어주었고, 그 일부는 해수면 밑으로 잠기는 상황이 되었다.이때 선교에서는 선체의 위치가 1미터 정도 더 전진한다고 방송을 한 후, 2등항해사의 복창을 확인하지 않은 상태에서 기관을 작동하였다.

2등항해사는 스피커에서 나오는 선교의 지시사항을 정확히 파악하지 못했을 뿐만 아니라, 당시 유선마이크가 윈치 부근에 걸쳐져 있어 답신하지도 못하였다.회전하는 주기관 추진기에 해상에 나가 있던 스프링 라인이 갑자기 빨려 들어가기 시작하였고, 육상인부와 연결되어있던 히빙라인이 끊어졌으며, 선미갑판에 사려 두었던 스프링 라인이 모두 선미 좌현의 페어리드를 통해 바다로 딸려 나갔고, 드럼에 감겨있는 스프링 라인에까지 직접 장력이 발생하였으며, 윈치에서 정횡 방향으로 나가는 상태의 이 줄이 윈치의 가드(Guard)에 걸려 끊어지며 튕겼다.이로 인하여 2019. 7. 31. 16:51경 제주시 삼양 화력발전소 부두 앞 해상(북위 32도 32분 14초 · 동경 126도 35분 43초)에서 현측 페어리드 부근에 있던 조기장 D가 튕긴 계류줄에 안면을 맞아 폐쇄성 코뼈 골절 등 6주의 치료를 요하는 부상을 입었다.사고 당시 기상은 북동풍이 초속 5미터 내외로 불고, 파고는 0.5미터 내외로 일고 있었으며, 시정은 2마일가량으로 맑은 날씨였다.

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 2등항해사의 선박계류작업 시 안전관리 소홀2등항해사는 계류작업에 관하여 선미 계류작업을 총괄하므로, 계류작업을 위한 준비, 선교와의 의사소통 유지, 선미 계류작업 선원에 대한 지휘 등 안전한 계류작업을 위한 제반 업무를 확인하고 유지해야 한다.이 선박의 선미 계류작업의 상황은 작업을 편리하게 진행하려는 의도로 ① 계류줄을 준비하는 과정에서 과도하게 많은 계류줄을 선미갑판에 사려 두었으며, ② 동 계류줄의 진행 방향에 맞게 선미 페어리드에 걸친 후 선미 페어리드에 걸쳐야 함에도 선미 페어리드에 걸치는 과정이 생략되었으며, ③ 선교와 교신할 수 있는 유선마이크를 항상 담당 항해사의 주변에 두어 즉시 선교와 교신이 될 수 있는 상태를 유지해야 함에도 동 마이크를 윈치 박스에 걸어둔 상태로 작업이 진행되어 선미의 상황을 선교에 적시에 전달하지 못했으며, ④ 수면에 잠기지 않을 정도의 계류줄을 선외로 내놓고 대기하다가 육상에서 당기는 속도와 상황을 고려하면서 계류줄을 내어주도록 지휘해야 함에도 계류줄 담당 선원이 과도하게 계류줄을 내어주는 상황을 통제하지 못하였다.이러한 상황들은 ① 계류줄이 외력이나 자체 무게 등에 의하여 과도한 길이의 계류줄이 선외로 나가 해상에 잠기는 위험한 상황을 초래할 수 있으며, ② 갑작스러운 장력이 발생하여 계류줄이 당겨지는 상황이 발생하면 계류줄 진행방향이 안전한 상태가 유지되지 못하고 윈치 드럼과 정횡의 상태가 되어 부근의 날카로운 구조물 등에 걸려 계류줄이 끊어질 수 있으며, ③ 선교와의 교신이 적기에 이뤄지지 못함에 따라 선교 지시에 대한 신속한 대응이나 기관 정지 등의 선미 측의 긴급한 요청을 선교에 전달할 수 없어 이에 따른 위험 상황이 발생할 수 있으며, ④ 선미 계류작업 선원이 실수나 고의로 과도하게 계류줄을 해상으로 내려줄 때 발생할 수 있는 추진기 감김 등의 위험을 예방하지 못했다.이와 같은 2등항해사의 계류작업 전반에 대한 안전관리 소홀은 이 건 선원부상사건의 주요 원인이 되었다고 판단한다.2) 조기장의 작업 부주의선박 입·출항 시 선수미 계류작업은 계류줄에 의한 인명사고가 발생할 수 있는 위험한 작업으로서, 동 작업에 종사하는 선원들은 계류줄에 급격한 장력이 생기거나 구조물에 걸려 끊어지는 등의 위험이 발생하지 않도록 해야 하고 그러한 위험이 주변에 존재하는지 등을 항시 주의하며 작업해야 한다.한유비전의 계류작업에 대한 인력배치표에 따르면 조기장이 선미에 배치되어 계류작업을 수행하게 되어있고, 이에 따라 이 선박의 조기장은 그간 선미에서 사고발생 시 담당했던 업무를 포함하여 계류작업 업무에 임해왔다.비록 선미 갑판에 계류줄이 많이 사려져 있었고, 그 줄이 선미 페어리드에 걸치지 않은 상태로 있는 등 위험한 상황이었으나, 조기장은 그간의 작업을 통해 이러한 일련의 상황을 인지하고 있었다고 인정되므로, 계류줄이 선외로 과도하게 나가지 않도록 사전에 제어해야 하고, 만약 계류줄이 추진기에 감기는 등의 이유로 갑자기 선외로 딸려 나갈 경우에는 이러한 상황을 즉시 파악하여 현장 책임자인 2등항해사에게 보고하고, 위험한 현장에서 대피하여야 한다.그러나, 조기장은 육상에서 끌어당기는 속도 이상으로 빠르게 계류줄을 선외로 내어주어 추진기 주변의 해면에 많은 계류줄이 떠 있는 상황이 되게 하였고, 갑작스러운 기관사용으로 떠 있던 계류줄이 추진기에 감기게 되었다.또한 조기장은 계류줄이 추진기에 감기는 상황을 제일 먼저 인지하였으므로 계류줄이 강하게 해상으로 딸려 나가는 위험한 페어리드 현장에서 즉시 대피하였다면 이러한 사고를 당하지 않았을 수도 있었다.이처럼 조기장이 스프링 라인 계류줄 작업의 최일선에서 부주의하게 작업한 것도 이 사고의 일부 원인이라고 판단한다.3) 계류작업 중 선교의 선미 상황에 관한 확인 부족계류작업의 과정에서 선박의 접안 위치는 육상이나 본선의 하역기기 위치, 육상 안벽 팬더(보호대) 위치 등에 따라 선체의 위치를 전·후로 이동하는 경우가 발생하며, 이때 이동 거리가 짧고 선체가 가벼운 경우는 이미 연결된 계류줄을 조정하여 선체의 위치를 조정하기도 하지만, 기관을 전·후진으로 사용하여 선체의 위치를 조정하기도 한다.이 경우 특히 선미에서 계류줄을 내어주거나 감아 들이는 계류작업이 진행 중인 상황에서의 기관조작은 각별한 주의가 필요하며, 추진기에 계류줄이 감겨 들어가는 사고를 예방하기 위하여 선교에서는 추진기 주변에 계류줄이 떠 있는지를 확인한 후 기관을 사용해야 한다.그러나 이 건 선원부상사건의 경우, 선미 계류줄, 특히 추진기 쪽으로 향할 수 있는 스프링 라인이 해상에 떠 있는 상황을 선교에서 인지하지 못하였고, 선체를 이동한다는 일방적 통보만 한 후 선미의 확인 보고가 없는 상황에서 기관을 조작하여 추진기에 계류줄이 감기게 되었고, 그 결과 동 계류줄에 의해 선원이 부상을 당하는 사고가 발생하였다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 한유비전이 접안하던 중 2등항해사가 선미 계류작업 안전관리를 소홀히 하여 제대로 정렬되지 못한 채 과도하게 해상에 내려진 계류줄이 추진기에 감겨들며 그 장력으로 윈치 부근 구조물에 튕겨 선원을 맞혀 발생한 것이나, 해당 작업 선원이 동 작업의 과정에서 부주의한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 한유비전의 2등항해사로서 이 선박의 계류작업 시 선미의 계류작업 전반에 대한 책임자로서, 계류작업 전 준비, 계류작업에 필요한 선교와의 통신수단 유지, 계류줄 연결작업 지휘, 선미 계류작업 선원들에 대한 지휘·감독의 의무가 있다.그런데도 이 사람은 무어링 윈치에서 나오는 계류줄을 선미 페어리드에 걸치지 않은 채 계류줄을 선미갑판에 사려 둔 준비상황을 묵과하였으며, 선교와의 통신수단인 유선마이크를 윈치 박스에 걸어둔 채 스프링 라인과 스턴 라인의 히빙라인을 던지는 업무에 집중하느라 계류줄을 담당한 조기장이 스프링 라인의 계류줄을 육상에서 당기는 속도에 비해 과도하게 선외로 내어주는 상황을 제대로 인지하지 못하였고, 선교에서 선체의 전진을 스피커로 지시하였는데도 선미 계류줄이 추진기 부근의 해상에 떠 있던 상황을 적기에 파악하지 못하였고 또한 이를 선교에 제때 보고하지 못하였다.비록 조기장이 계류줄을 과도하게 해상으로 내어주어 추진기에 감길 위험을 초래하여 이 사건에 대한 부분적 원인을 제공하였으나, 이처럼 해양사고관련자 2등항해사 A가 이러한 전체적 상황에 대한 지휘와 감독을 소홀히 한 것은 이 건 선원부상사건에 관하여 이 사람의 직무상 과실이다.다만, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하되, 해양사고관련자 스스로 잘못을 인정하고 뉘우치고 있는 점, 이 건 선원부상사건에 관하여 관할 법원의 처분을 받은 점 등을 고려하여, 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 접안 중 계류줄 작업이 진행되는 과정에서의 기관조작은 추진기가 계류줄로부터 충분하게 안전한지를 확인한 후 행해야 한다.

나. 접안작업 중 선수미 각 작업책임자는 선교와 상시 의사소통이 가능한 통신수단을 유지하고, 위험 등이 발생하면 즉시 보고하고 동내용이 인지되었는지 확인해야 한다.

다. 접안 중 계류줄을 육상으로 연결할 때에는 특히 선미의 계류줄이 해상에 잠기는 것을 가능한 최소화 해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 한유비전이 접안하던 중 2등항해사가 선미 계류작업 안전관리를 소홀히 하여 제대로 정렬되지 못한 채 과도하게 해상에 내려진 계류줄이 추진기에 감겨들며 그 장력으로 윈치 부근 구조물에 튕겨 선원을 맞혀 발생한 것이나, 해당 작업 선원이 동 작업의 과정에서 부주의한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.