석유제품운반선 한유 드림호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647959"></img><span style="display:none;"> 선 명한유 드림호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수2,114톤 기관종류.출력디젤기관 2,040㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사소유자 면허의 종류4급항해사,소형선박조종사 해당없음 사고일시2019. 4. 17. 19:20경 사고장소북위 36도 59분 47초.동경 126도 47분 53초(평택ㆍ당진항 해군부두)</span>가.

선박의 제원, 구조 및 운항한유 드림호는 2003. 1. 23. 경상남도 통영시 삼호조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,114톤(길이 80.04m × 너비 14.40m × 깊이 7.50m), 출력 2,040킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2023. 5. 5.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 및 이중선체구조 선박으로 선수루와 이중저가 있으며, 상갑판 하부 중앙부에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 좌우로 분리된 1～5번 화물유 탱크와 슬롭(SLOP) 탱크, 기관실, 선미평형수 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 하부 화물유 탱크 좌ㆍ우현에는 선수로부터 청수 탱크, 1～5번 평형수 탱크 순으로 구획되어 있으며, 기관실 위에는 거주구역과 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 상갑판에 고이는 빗물, 화물유 등이 해상으로 곧바로 유출되지 않고 한곳에 모아지도록 기능을 하는 스필박스(Spill Box, 용량 0.85㎥)가 거주구역 앞 좌ㆍ우현 상갑판에 1개씩 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647961"></img><span style="display:none;">[그림 1] 한유 드림호 일반배치도</span> 이 선박은 울산항에서 경유, 휘발유, 등유 등 석유제품을 선적하여 부산항, 평택ㆍ당진항, 제주항 등으로 운반하는데 주로 사용되었고, 매월 13～15항차 정도 운항하며, 평택ㆍ당진항에는 연간 2～3회 기항한다.해양사고관련자 한유 드림호 소유자 B(이하 ‘B’라 한다)는 내항화물 운송선박 13척을 운항하며, 이 선박의 안전관리체제 수립과 시행에 관한 업무를 직접 수행한다.

나. 화물유 하역설비 및 운용이 선박 화물유 펌프는 10개의 화물유 탱크와 2개의 슬롭 탱크에 각각 설치되어 있으며, 설치된 화물유 펌프는 노르웨이 프라모(FRAMO)사에서 제작한 유압구동식 수중(Submerged)원심펌프로 시간당 토출량은 200㎥이다.이 선박은 양하할 때 앞쪽 화물유 탱크부터 4개(1～2번 좌ㆍ우현 탱크) 화물유 탱크를 동시에 시작하고, 1번 좌ㆍ우현 탱크 양하가 완료되면 2번 좌ㆍ우현 탱크는 계속 양하작업이 진행되는 가운데 3번 좌ㆍ우현 탱크 양하를 시작하는 방법으로 작업하며, 원활한 양하작업에 필요한 적정 트림(Trim, 선수미 경사)이 유지될 수 있도록 양하작업 시작과 동시에 1～2번 평형수 탱크에 평형수를 주입한다.제작사의 화물유 펌프 사용자매뉴얼에 따르면, 양하 시 양하하고자 하는 화물유 탱크의 드롭(Drop, 화물유 선적시 개방하는 밸브)밸브를 폐쇄한 상태에서 화물유 펌프를 기동한 후 서서히 배출압력을 높이고, 배출압력이 매니폴드(Manifold) 압력보다 높게 되었을 때 배출(Discharge)밸브를 개방하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647963"></img><span style="display:none;">[그림 2] 한유 드림호 화물유 배관도 일부</span> 그러나 해양사고관련자 한유 드림호 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)는 평소에 양하작업을 시작하는 첫 화물유 펌프 기동은 제작사 사용자매뉴얼과 동일한 방법으로 하였으나, 첫 화물유 펌프를 기동한 이후 양하작업을 진행하는 가운데 다른 화물유 펌프를 병렬로 기동할 경우에는 배출밸브를 먼저 개방한 후 화물유 펌프를 기동하였다.

한편 B는 화물유 펌프 기술정보가 포함된 사용자매뉴얼을 본선에 제공하지 않았다.1등항해사 A는 이 선박에 승선한 이후 각 화물유 탱크 드롭라인에 드롭밸브 1개를 추가로 설치하였고, 선적항에서 화물유를 선적한 직후에는 갑판부 선원에게 지시하여 드롭밸브를 폐쇄하였다.한편 화물제어실에는 각 화물유 탱크의 화물유 잔량을 표시하는 액면표시기(Level Gauge)가 설치되어 있고, 화물유가 화물유 탱크 용량 95%, 98% 이상 채워졌을 때 가시ㆍ가청 경보를 발하는 고액면경보장치와 넘침경보장치가 설치되어 있다.1등항해사 A는 선적항 기항시 마다 화물유 선적 전 고액면경보장치와 넘침경보장치가 정상적으로 작동하는지 여부를 확인하였고, 매년 육상 전문수리업체를 수배하여 고액면경보장치와 넘침경보장치가 정상적으로 작동하는지 여부를 확인하고 필요시 정비하도록 하였다. 이 건 사고 발생 전 2018. 12. 3. 육상 전문수리업체가 점검하였으며, 점검결과 정상 작동하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 2019. 4. 14. 09:15경 울산항에서 고유황경유 3,010㎘를 선적한 상태에서 선장을 포함한 선원 총 13명을 태우고 출항한 후 항해를 시작하여 평택ㆍ당진항에 도착하고 2019. 4. 17. 09:05경 해군부두에 접안하였다. 접안한 현측은 우현이었다.1등항해사 A는 터미널 담당자와 함께 선박/육상 안전점검표를 작성한 후 같은 날 11:30경 1～2번 좌ㆍ우현 화물유 탱크부터 양하작업을 시작하였고, 양하작업과 동시에 1～2번 평형수 탱크에 평형수 주입을 시작하였다.당시 갑판부 당직자는 1등항해사 A, 대명 갑판장 C, 갑판장 D, 갑판수 E이었고, 1등항해사 A가 화물제어실에서 양하작업을 총지휘하는 가운데 나머지 당직자는 상갑판에 배치되어 누유 감시, 밸브 개폐, 매니폴드 압력 확인, 계류색 장력 조정 등의 업무를 수행하였다.1등항해사 A는 1번 좌ㆍ우현 화물유 탱크 양하작업을 완료한 후 3번 좌ㆍ우현 화물유 탱크 양하작업을 시작하였으며, 이후 주입 중이던 평형수가 갑판 위로 넘치기 시작하자 평형수 주입을 종료하였다.갑판수 E는 갑판 위로 넘친 평형수를 선외로 배출하기 위해 막아두었던 스필박스 배수구(Scupper) 마개를 열어 평형수를 배출한 후 배수구 마개를 다시 막아두지 않았다.1등항해사 A는 같은 날 19:00경 2번 좌ㆍ우현 화물유 탱크 양하작업이 완료되자 4번 좌현 화물유 탱크(화물량 334.410㎘, 탱크 용량 79.5%)와 4번 우현 화물유 탱크(화물량 333.770㎘, 탱크 용량 79.1%) 양하작업을 위해 평소와 같이 계속 양하작업 중이었던 3번 좌ㆍ우현 화물유 펌프 토출압력을 낮춘 후 4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프 배출밸브를 개방하고 펌프를 기동하였다.

당시 3번 좌ㆍ우현 화물유 탱크에는 탱크 용량 50% 정도의 화물유가 남아있었다.1등항해사 A는 4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프를 기동한 후 펌프의 토출압력이 정상인 것을 확인하였으나, 갑판장 D로부터 매니폴드의 토출압력이 낮다는 보고를 받고 약 5～10분가량 3～4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프 구동 유압을 조정하였으며, 이후 매니폴드 토출압력이 정상으로 회복하였다. 당시 3번 좌ㆍ우현 화물유 펌프는 최대 출력의 75%로 운전 중이었고, 4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프는 최대 출력의 70%로 운전 중이었다.갑판장 D는 매니폴드 토출압력이 정상인 것을 확인한 후 선미 계류줄 상태를 확인하고 좌현 상갑판을 순찰하던 중 2019. 4. 17. 19:20경 평택ㆍ당진항 해군부두 앞 북위 36도 59분 47초.동경 126도 47분 53초 해상에서 4번 좌현 화물유 탱크 창구로부터 화물유가 넘치고 있는 것을 목격하였으며, 즉시 휴대용무전기로 화물유가 넘치고 있는 사실을 1등항해사 A에게 보고하였다.1등항해사 A는 보고받은 즉시 모든 화물유 펌프를 정지하고 양하작업을 중단하였으며, 선원이 양하작업과 관련된 밸브를 조작하는 것을 금지하였다.모든 화물유 펌프를 정지한 후 화물유가 상갑판으로 넘치는 것은 멈추었고, 상갑판에 넘쳐있던 화물유는 선원에 의해 회수되었으나, 일부 화물유는 폐쇄되지 않은 스필박스 배수구를 통해 해상으로 유출되었다.

유출된 화물유량은 약 551ℓ이다.1등항해사 A는 사고 발생 직전 화물유 탱크 액면표시기를 지켜보지 않았고, 화물유 탱크의 고액면경보장치와 넘침경보장치가 가시ㆍ가청 경보신호를 발하지 아니하여 화물유가 넘치는 것을 사전에 알지 못하였다.사고 발생 당시 대명 갑판장 C, 갑판장 D는 우현 상갑판 매니폴드 근처에 있었고, 갑판수 E는 화장실에 있었으며, 좌현 상갑판에는 당직자가 없었다.사고 발생 이후 각 화물유 탱크에 남아 있는 화물유 총 잔량을 확인한 결과 사고 발생 직전에 계산하였던 화물유 총 잔량과의 차이가 약 1㎘ 이내로 큰 차이가 없었다.사고 발생 이후 1등항해사 A는 양하작업과 관련된 밸브가 사고 발생 직전과 동일하게 3～4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프의 배출밸브만 열려있고, 나머지 밸브들은 닫혀있는 것을 확인하였다.또한 사고 발생 이후 해양경찰이 입회한 가운데 4번 좌현 화물유 펌프의 정상 작동여부를 점검한 결과 정상적으로 작동하였고, B는 육상 전문수리업체를 통해 고액면경보장치와 넘침경보장치가 사고 발생 당시 가시ㆍ가청 경보신호를 발하지 아니한 원인을 점검하였으나, 기기가 정상적으로 작동하였고 특별한 이상을 발견하지 못하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2～4m 정도로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 2마일이었다.

2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 양하작업 중 4번 좌현 화물유 탱크로 화물유가 유입된 원인 검토이 건 해양오염사고는 사고 발생 전과 사고 발생 이후의 화물유 총 잔량에 큰 차이가 없고, 3번 좌ㆍ우현 화물유 탱크와 4번 좌ㆍ우현 화물유 탱크 양하작업을 동시에 하던 중 4번 좌현 화물유 탱크에 화물유가 유입된 후 넘치며 발생하였는바 화물유가 육상으로부터 유입되어 넘쳤을 가능성은 배제하고, 3번 좌ㆍ우현 화물유 탱크와 4번 우현 화물유 탱크에서 4번 좌현 화물유 탱크로 화물유가 유입된 후 넘치게 된 원인을 살펴보고자 한다.가) 동시 운전 중이던 각 펌프의 토출압력 차이복수의 화물유 탱크를 동시에 양하할 때 운전 중이던 펌프 중 한 대가 토출압력이 매니폴드 토출압력보다 매우 큰 차이로 낮거나 운전이 정지된 경우에는 토출압력이 낮은 탱크로 화물유가 역류하며 유입될 수 있다.그러나 이 건 사고에서는 3번 좌ㆍ우현 화물유 펌프는 최대 출력의 75%로 운전 중이었고, 4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프는 최대 출력의 70%로 운전 중이었는바 3번 화물유 펌프와 4번 화물유 펌프의 구동 유압 차이는 불과 5%에 불과하였다.이와 같이 펌프 구동 유압 차이가 작은 경우 구동 유압이 낮은 쪽 탱크의 화물유 양하량이 다른 탱크에 비하여 다소 적어질 뿐 역류하지는 않는다.따라서 동시에 운전 중이던 각 펌프의 토출압력 차이는 4번 좌현 화물유 탱크로 화물유가 유입된 원인으로 판단되지 아니한다.나) 사용자매뉴얼을 따르지 않은 화물유 펌프 운용사용자매뉴얼에 따르면 화물유 펌프를 운용할 때 화물유 펌프를 기동한 후 펌프 토출압력이 매니폴드 토출압력보다 높아지면 배출밸브를 개방하여야 한다.그러나 1등항해사 A는 4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프를 기동할 때 사용자매뉴얼과는 달리 평소 하던 바와 같이 3번 좌ㆍ우현 화물유 펌프 토출압력을 낮추고 4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프의 배출밸브를 먼저 개방한 후 펌프를 기동하였다.사용자매뉴얼과 달리 먼저 배출밸브를 개방하고 펌프를 기동할 경우 배출라인 공통관에 형성된 압력으로 인하여 배출밸브를 개방하는 순간 화물유가 역류한다.

특히 탱크에 화물유가 만재된 상태에서는 화물유가 상갑판으로 넘칠 개연성이 높다.그러나① 배출밸브를 개방한 후 펌프를 기동할 때까지의 경과 시간이 수초 이내로 매우 짧고, 펌프가 기동되고 약간의 토출압력이 형성된 이후부터는 곧바로 역류가 멈추고 화물유가 정상적으로 배출되는 점,② 4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프를 기동하기 전 3번 좌ㆍ우현 화물유 펌프 토출압력을 낮추었기 때문에 화물유가 역류한 시간은 극히 짧았을 것으로 판단되는 점,③ 화물유 334.410㎘(탱크 용량 79.5%)가 실려 있었던 4번 좌현 화물유 탱크는 화물유가 약 86㎘ 이상 유입되었을 때 넘치게 되는데, 이는 펌프 3대가 약 8분 동안 최대 출력(200㎥)으로 운전되어 토출하는 양인 점,④ 1등항해사 A가 평소 배출밸브를 먼저 개방한 후 펌프를 기동하는 방법으로 화물유 펌프를 운용하였고, 화물유가 탱크 용량 91%가량 실려 있었던 3번 좌ㆍ우현 화물유 펌프를 기동할 때도 동일한 방법으로 운용하였으나, 화물유가 넘치지 않았었던 점⑤ 화물유 펌프가 최소 속도(Minimum speed)로 운전 중일 경우 역류가 발생할 수 있으나, 정상 속도(Normal speed) 또는 낮은 속도(Lower speed)로 운전 중일 경우에는 역류가 발생하지 않는다는 펌프 제작사의 회신내용 등에 비추어 볼 때 사용자매뉴얼과 달리 먼저 배출밸브를 개방하고 펌프를 기동하는 방법으로 화물유 펌프를 운용한 것은 화물유가 4번 좌현 화물유 탱크로 유입된 후 넘친 이 건 사고의 원인으로 판단되지 아니한다.다) 드롭밸브가 개방된 상태로 펌프운전4번 좌ㆍ우현 화물유 탱크 양하작업을 시작하기 전 4번 좌현 화물유 탱크에는 화물유 334.410㎘(탱크 용량 79.5%)가 실려 있었고, 양하작업을 시작한 후 약 15분경과한 시점에 화물유가 갑판으로 넘치기 시작하였는바 약 15분 동안 4번 좌현 화물유 탱크에 유입된 화물유량은 약 86㎘이다.사고 당시 3～4번 좌ㆍ우현 화물유 펌프는 최대 출력 70～75%로 운전 중이었고, 화물유 펌프 1대의 양하량이 약 120㎘/h이었던 점을 고려하면 펌프 3대가 15분 동안 양하하는 화물유량은 약 90㎘ <각주>1</각주> 이고, 이 양은 4번 좌현 화물유 탱크에 유입된 화물유량 약 86㎘과 큰 차이 없이 일치한다.

따라서 3～4번 좌ㆍ우현 탱크에서 양하되었던 모든 화물유가 육상으로 양하되지 않고 4번 좌현 화물유 탱크로 유입되었던 것으로 보인다.이와 같은 현상은 3번 좌ㆍ우현 화물유 펌프 및 4번 우현 화물유 펌프가 정상적으로 운전되는 가운데① 4번 좌현 화물유 펌프의 배출밸브를 개방한 후 펌프를 15분 동안 기동하지 않았을 경우,② 4번 좌현 화물유 펌프의 드롭밸브를 개방한 상태로 펌프를 운전하였을 경우에 발생하나, 사고 당시 4번 좌현 화물유 펌프는 정상적으로 기동하였는바 4번 좌현 화물유 펌프의 드롭밸브가 열려 있었던 것으로 판단된다.라) 소결비록 사고 발생 당시 4번 좌현 화물유 펌프의 드롭밸브가 열려 있었던 것을 증명하는 직접증거는 없다고 하나, 앞서 살펴본 바와 같이 4번 좌현 화물유 펌프의 드롭밸브가 개방되었을 경우에만 짧은 시간(15분) 안에 많은 양(86㎘)의 화물유가 4번 좌현 화물유 탱크로 유입되는 것이 가능한 점에 비추어 볼 때 4번 좌현 화물유 탱크로 화물유가 유입된 것은 드롭밸브가 개방된 상태로 4번 좌현 화물유 펌프를 운전하였던 것이 원인으로 작용하였다고 판단된다.2) 1등항해사의 양하작업 관리ㆍ감독 소홀1등항해사 A는 화물관리 책임자로서 양하작업 시 갑판 당직자를 지휘ㆍ통솔하여① 양하작업과 관련된 밸브를 정확하게 개폐하도록 하며,② 갑판상에 화물유가 유출되는 경우 즉시 확인할 수 있게끔 감시하도록 하고,③ 스필박스에 고인 평형수나 오수를 선외로 배출한 경우 배출 후 배수구를 폐쇄하도록 하여야 한다.그러나 1등항해사 A는① 닫혀 있어야 할 드롭밸브를 개방한 상태로 화물유 펌프를 운전하여 화물유가 4번 좌현 화물유 탱크로 유입되게 하였고,② 사고 당시 좌현 갑판에 누유 감시 당직자가 배치되지 않아 화물유가 유출되는 것을 즉시 인지하지 못하였으며,③ 스필박스에 고인 평형수를 배출한 후 배수구를 폐쇄하지 아니하여 상갑판으로 넘친 화물유가 스필박스에 모아지지 않고 해상으로 유출되게 하였다.이와 같이 1등항해사 A가 양하작업 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것은 이 건 해양오염사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 양하작업 업무절차 준수 여부에 대한 선박 소유자의 검증 소홀안전관리체제를 수립하고 이행하는 선박 소유자는 선박에서 수립된 안전관리절차에 따라 업무를 수행하는지 여부를 검증하여야 한다.이 선박의 안전관리매뉴얼(매뉴얼 제6-1장 화물관리절차), 선박/육상 점검표에 등에 따르면, 적ㆍ양하작업 중 불필요한 밸브는 폐쇄하여야 하고, 갑판 당직자를 배치하여 하역상태나 누유여부를 확인하여야 하며, 스필박스는 비워진 상태로 잘 막혀져 있어야 한다.그러나 이 선박은 앞서 살펴본 바와 같이 양하작업 중 다수의 업무를 수립된 업무절차에 따라 수행하지 않았으며, 게다가 안전장치인 화물유 탱크의 고액면경보장치 및 넘침경보장치는 사고 당시 알 수 없는 이유로 경보신호를 발하지 아니함으로써 이 건 해양오염사고가 발생하였다.이와 같이 이 건 해양오염사고가 발생하는 과정에 다수의 업무절차 미준수, 안전장치 미작동이 원인으로 작용하였고, 또한 이러한 원인들이 동시에 발생한 점에 비추어 볼 때 B가 선박에서 수행하는 양하작업 업무에 대한 검증을 소홀히 하였던 것으로 보이고, 양하작업 업무절차 준수 여부에 대한 B의 검증 소홀은 이 건 해양오염사고가 발생한 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 해양오염사건은 한유 드림호 1등항해사가 4개 화물유 탱크 양하작업을 동시에 하던 중 드롭밸브를 개방한 상태로 4번 화물유 펌프를 운전하며, 화물유 탱크 감시 당직자가 적절하게 배치되지 않고, 스필박스 배수구를 폐쇄하지 않는 등 양하작업 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것과 고액면경보장치가 작동하지 아니함으로써 다른 화물유 탱크로부터 4번 좌현 화물유 탱크로 유입된 화물유가 갑판으로 넘친 후 폐쇄되지 않은 스필박스 배수구를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이나, 선박 소유자가 양하작업 업무절차 준수 여부에 대한 검증을 소홀히 한 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한유 드림호 1등항해사로서 양하작업 시 갑판 당직자를 지휘하여 화물유가 해상으로 유출되지 않도록 양하작업 업무를 관리ㆍ감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 닫혀 있어야 할 드롭밸브를 개방한 상태로 화물유 펌프를 운전하였고, 좌현 갑판에 누유 감시 당직자가 배치되지 않아 화물유가 유출되는 것을 즉시 인지하지 못하였으며, 스필박스 배수구가 폐쇄되지 않아 상갑판으로 넘친 화물유가 스필박스에 모아지지 않고 해상으로 유출되게 하는 등 양하작업 관리ㆍ감독을 소홀히 하여 이 해양오염사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하되, 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점 등을 참작하여 이 사람의 4급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한유 드림호 소유자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 인적ㆍ물적 자원을 지원하고, 선박에서 업무를 이행할 때 수립된 안전관리체제의 업무절차에 따라 업무를 수행하는지 여부를 검증하여야 할 주의의무가 있다.그러나 B는 이 선박의 양하작업 업무절차 준수 여부에 검증을 소홀히 하여 이 선박이 양하작업 중 다수의 업무절차 미준수로 인하여 이 해양오염사고를 야기하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.한편 고액면경보장치 및 넘침경보장치는 정상작동 여부를 주기적으로 점검하였음에도 불구하고 사고 발생 당시 가시ㆍ가청 경보신호를 발하지 아니하였고, 경보장치가 작동하지 아니한 원인을 밝히지 못하였다.그동안 이 선박에서는 화물유 탱크에 화물유가 적재되지 않은 상태에서 경보장치의 정상작동 여부를 점검하였다.

그러나 향후 이러한 사고의 재발을 방지하고, 경보장치의 신뢰성을 확보할 수 있도록 화물유 탱크에 화물유가 적재된 상태에서 경보장치의 정상작동 여부를 점검하는 실제적인 방법으로 점검 방법을 개선할 필요가 있는 것으로 보인다.이 회사가 화물유 펌프 기술정보가 포함된 사용자매뉴얼을 본선에 제공하지 아니하고, 화물유 배관에 드롭밸브 1개를 추가로 설치한 후 도면을 개정하지 아니한 것은 비록 이 건 해양오염사고 발생 원인과 인과관계가 없다고 하나, 향후 유사한 사고의 재발방지를 위하여 1등항해사가 화물유 펌프 특성과 화물유 배관에 설치된 밸브를 숙지하도록 화물유 펌프 기술정보가 포함된 사용자매뉴얼을 본선에 제공하고, 화물유 배관도면을 개정해야할 필요가 있는 것으로 판단된다.해양사고관련자 B에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 1등항해사는 양하작업 중 수립된 안전관리체제의 업무절차에 따라 업무가 수행될 수 있도록 양하작업을 관리ㆍ감독하여야 한다.

나. 선박 소유자는 선박에서 업무를 이행할 때 수립된 안전관리체제의 업무절차에 따라 수행하는지 여부를 검증하여야 한다.다. 1등항해사는 화물유 양하작업 시 갑판상에 화물유 누유 감시자를 배치하고, 작업과 관련된 밸브가 정확하게 개폐되었는지 여부, 스필박스 배수구가 폐쇄되었는지 여부를 반드시 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 한유 드림호 1등항해사가 4개 화물유 탱크 양하작업을 동시에 하던 중 드롭밸브를 개방한 상태로 화물유 펌프를 운전하는 등 양하작업 관리ㆍ감독을 소홀히 하여 다른 화물유 탱크로부터 4번 좌현 화물유 탱크로 유입된 화물유가 갑판으로 넘친 후 폐쇄되지 아니한 스필박스 배수구를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이나, 선박 소유자가 양하작업 업무절차 준수 여부에 대한 검증을 소홀히 한 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》인천해심 제2019-034호석유제품운반선 한유 드림호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647957"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀사가 소유한 한유 드림호가 2019. 4. 17. 19:20경 평택ㆍ당진항 해군부두 앞 북위 36도 59분 47초.동경 126도 47분 53초 해상에서 양하작업 중 화물유가 해상으로 유출되는 사고가 발생하였습니다.이 해양오염사건은 한유 드림호 1등항해사가 4개 화물유 탱크 양하작업을 동시에 하던 중 드롭밸브를 개방한 상태로 화물유 펌프를 운전하는 등 양하작업 관리ㆍ감독을 소홀히 하여 다른 화물유 탱크로부터 4번 좌현 화물유 탱크로 유입된 화물유가 갑판으로 넘친 후 폐쇄되지 아니한 스필박스 배수구를 통해 해상으로 유출되어 발생한 것이나, 선박 소유자가 양하작업 업무절차 준수 여부에 대한 검증을 소홀히 한 것도 이 사건 발생의 일부 원인이 되어 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사는 ① 이 선박의 화물 적ㆍ양하 작업이 수립된 안전관리체제의 업무절차에 따라 수행되는지 여부를 검증하고, ② 고액면경보장치와 넘침경보장치가 정상 작동하는지 여부를 화물유가 적재된 상태에서 주기적으로 점검하도록 하며, ③ 기술정보가 포함된 화물유 펌프 사용자매뉴얼을 본선에 제공하고, ④ 화물유 배관도면을 선박에 설치된 화물유 배관과 일치하게 개정하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2019. 10. 1. 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

○

○○