석유제품운반선 한유 드림호ᆞ석유제품운반선 타스코 아마리트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659235"></img><span style="display:none;"> 선 명 한유 드림호 타스코 아마리트 선 적 항 부산광역시 태국 선박소유자 ㈜KL 해운 총 톤 수 2,114.00톤 6,106.00톤 기관종류.출력 디젤기관 2,040㎾ × 1기 디젤기관3,900㎾ × 1기 해양사고관련자 AB 직 명 일등항해사도선사 면허의 종류 4급항해사1급도선사 사고일시 2019. 8. 3. 17:44경 사고장소북위 35도 25분 51초.동경 129도 25분 06초(울산항 E-2 정박지 해상)</span> 타스코 아마리트(TASCO AMARIT)는 총톤수 6,106.00톤(길이 104.90 × 너비 19.60 × 깊이 11.00 m), 연속최대출력 3,900㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 태국 선적의 강조 석유제품운반선으로, 2011. 12. 1. 일본국 소재 신 쿠루시마 조선소(Shin Kurushima Dockyard)에서 건조ㆍ진수되었고 2019. 6. 14. 태국 해사청(Marine Department)에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 6. 13.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중국, 말레이시아, 싱가포르, 호주 및 한국 사이를 오가며 석유제품 등을 운송하는 선박으로, 2019. 7. 27. 중국 젠지앙(Zhenjiang)에서 선장 C를 포함한 태국 국적의 선원 16명을 태우고 공선상태로 출항하여 울산항으로 향하였으며, 2019. 8. 3. 울산항 E-2 정박지에 도착하여 수중 8샤클로 닻을 놓고 도선사를 승선시키기 위해 대기하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659237"></img><span style="display:none;">[그림 1] 타스코 아마리트(TASCO AMARIT) 일반배치도 중</span> 한편, 해양사고관련자 도선사 B(이하 ‘도선사 B’이라 한다.)은 도선 배정에 따라 3척의 도선을 마치고 4번째이자 당일의 마지막 도선으로 이 선박을 울산항 SK 2-7부두에 우현 접안시키기 위해 도선선 태창호를 이용하여 이 선박에 2019. 8. 3. 17:35경 승선하였다.도선사 B은 이 선박에 승선하기 위해 이동하며 양묘를 시작할 것을 요구하였고, 이에 따라 이 선박은 도선사 B이 승선할 무렵 닻줄을 약 2샤클 정도만 수중에 남겨둔 상태(2 Shackles in the water)에서 선수는 남서쪽을 향하고 있었다.도선사 B은 승선 후 선장과 도선 계획에 대해 의견을 교환하였으며, 이 때 이 선박이 공선상태로 추진기가 충분히 잠기지 않아 조종성능이 저하될 수도 있음을 알고 있었으며, 승선할 당시 북동풍과 창조류의 영향으로 이 선박의 선수가 북동방향으로 향하고 있을 것으로 예상했는데 의외로 이 선박의 선수가 남서방향을 향하고 있었음에도 그 원인을 상세하게 분석하지 않았다.

다만 이 선박의 우현 방향 약 0.3마일 거리에는 한유 드림호가 선수를 남쪽으로 향한 채 정박 중인 것과 한유 드림호의 북동쪽에는 선명 미상의 소형선박 1척이 정박 중인 사실만 확인하였다.도선사 B은 같은 날 17:40경 이 선박의 닻줄이 수중에 1샤클 남은 상태(1 shackle in the water)에서 닻을 끝까지 끌어올리도록 지시하며 조타실에서 직접 지휘하기 시작하였다.당시 도선사 B은 이 선박의 조종성능이나 주변 상황에 대한 정확한 정보를 확인하지 아니한 채 그간 경험에 비추어 이 선박의 선회 종거(Advance)가 선박 전장의 약 3배인 350m 정도로 짐작하고 0.22마일(약 407m) 거리에서 정박 중인 상대선 한유 드림호와 본선의 사이로 선회할 수 있을 것이라고 판단하고 타스코 아마리트의 선장에게 우선회하여 한유 드림호의 선미와 한유 드림호 후방에서 정박 중인 선명 미상의 선박 사이를 통과하겠다는 의사를 전달한 후 주기관을 극미속전진(Dead slow Ahead)에 이어 미속전진(Slow Ahead)하면서 우현전타(Hard St’bd)를 지시하였고, 이때 타각지시기를 통해 자신의 지시가 이행되는지는 확인하지 아니하였다.같은 날 17:42경 도선사 B은 이 선박이 우선회를 시작하였으나 자신이 예상했던 선회각속도보다 느리게 선회되고 있다고 느끼고 타각지시기를 확인한 결과 조타수가 타각을 우현 35도가 아닌 30도까지만 사용하고 있는 사실을 목격하고 35도까지 사용해줄 것을 선장에게 요청하였으며 이 때 한유 드림호와의 거리는 0.13마일이었다.같은 날 17:43경 도선사 B은 타스코 아마리트의 선장이 계속 그 상태로 선회할 경우 한유 드림호에 너무 가깝게 접근하게 된다고 주의를 환기 시키며 준비되어있는 선수횡추진기를 사용할 것을 권고하자 “No problem(문제없다.)”이라 대답하며 선수횡추진기를 작동하였고, 비슷한 시각에 울산VTS에서도 이 선박을 호출하여 정박 중인 한유 드림호를 주의하라고 방송하였다.당시 도선사 B은 타스코 아마리트의 선수가 한유 드림호에 접근하여 충돌의 위험이 있음을 감지하였으나 타스코 아마리트가 이미 극우전타 상태로 우선회하는 중이어서 반대쪽으로 전타하거나 주기관을 후진하는 등의 충돌을 회피하기 위한 조치를 취하기보다는 계속 우선회하는 편이 충돌을 회피할 가능성이 높고, 만약에 충돌하더라도 피해를 최소화할 수 있을 것으로 판단하고 계속 우현전타를 유지하였다.그러나 결국 타스코 아마리트는 한유 드림호를 피할 정도로 충분히 회두하지 못하고, 2019. 8. 3. 17:44경 울산 E-2 정박지인 북위 35도 25분 51초ㆍ동경 129도 25분 06초 해상에서 선수방위 337도, 속력 4노트로 우회두 중이던 타스코 아마리트의 좌현 선수와 선수방위 187도로 정박 중인 한유 드림호의 좌현 선미가 1차로 충돌하고 다시 타스코 아마리트의 좌현 선미와 한유 드림호의 좌현 선수가 2차로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659239"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌까지 양 선박의 항적</span> 한편, 한유 드림호는 총톤수 2,114.00톤(길이 80.04 × 너비 14.40 × 깊이 7.50 m), 연속최대출력 2,040㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로, 2003. 1. 23. 경남 통영시 소재 삼호조선소(주)에서 건조ㆍ진수되었고 2018. 5. 3. (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2023. 5. 5.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659241"></img><span style="display:none;">[그림 3] 한유 드림호 일반배치도 중</span> 이 선박은 2019. 8. 3. 07:25경 선장과 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 ‘일등항해사 A’라 한다.)를 포함한 13명(한국인 11명, 미얀마인 2명)을 태우고 공선 상태로 울산항 E-2 정박지에 투묘한 후 타스코 아마리트가 SK 2-7부두에 접안한 다음에 SK 2-6부두에 접안하기 위하여 기다리고 있었다.당직근무 중이던 일등항해사 A는 이 선박이 접안할 예정인 부두에 접안하고 있는 선박이 2019. 8. 3. 17:30경 출항 예정으로, 한유 드림호는 같은 날 18:00경 접안 예정이라는 통보를 받았으며, 접안 예정시간이 다가오자 입항준비를 위하여 당직조타수를 갑판에 내려 보내고, 선교에 올라온 선장과 선교 우현 측에서 화물적재계획 등에 대해 의논하고 있던 까닭에 좌현 측에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 타스코 아마리트를 전혀 인지하지 못하였고, 또한 같은 날 17:42경 타스코 아마리트가 접근하고 있다고 경고하는 울산항 해상교통관제(VTS)의 무선호출도 듣지 못하여 아무런 피항조치를 취하지 못한 채 앞서와 같이 타스코 아마리트와 충돌하였다.사고 당시 시정은 3마일 이상으로 양호하였고, 해상 및 기상상태는 북동풍이 초속 4～6m로 불며 파고가 0.5～1.0m이었으며, 저조시로부터 2시간 40분이 경과하여 창조류가 남남서 방향으로 흐르고 있었다.이 사고로 타스코 아마리트는 선미부 좌현 외판이 내부 보강재와 함께 일부(길이 3.2 × 폭 2.1 × 깊이 0.075 m) 굴곡되고 선수갑판 좌현측 불워크 일부가 파손되는 등의 피해가 발생되었고, 한유 드림호는 제2번 좌현 평형수 탱크 상부 외판 일부(길이 3.6 × 폭 1.0 m)가 굴곡되고 선미부 거주구역 좌현측 핸드레일, 환기구 및 크레인 등 선박속구 일부가 손상되는 피해가 발생하였으나 양 선박 모두 항해하는 데에는 지장이 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 울산항 E-2 정박지에서 도선사가 승선하여 입항하기 위해 4노트의 속력으로 우회두하며 항행 중이던 타스코 아마리트가 선수방위 337도일 무렵에 선수방위 187도로 정박 중이던 한유 드림호와 충돌한 사건이다.항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.따라서 우선회하며 항행 중인 타스코 아마리트는 선박의 조종성능, 주변의 상황 등을 파악하여 안전한 항로를 선정하여 정박 중인 다른 선박과 충분한 거리를 두고 항행하여야 하며, 정박 중인 한유 드림호는 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 접근하여 충돌의 위험이 발생할 경우 적절하고 유효한 방법으로 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 타스코 아마리트 도선사의 조선부주의타스코 아마리트의 도선사는 승선할 당시 이 선박이 공선상태로 추진기가 충분히 잠기지 아니하여 조종성능이 감소될 수 있다는 사실과 북동풍의 바람과 남남서 방향으로 흐르는 창조류가 선박의 선회능력에 영향을 미칠 수 있음을 예상할 수 있었음에도 불구하고 정확한 정보를 확인하지 않은 채 그간 조선 경험만을 근거로 타스코 아마리트의 선회 종거(Advance)가 선박 전장의 약 3배인 350m 정도로 짐작하고 0.22마일(약 407m) 거리에서 정박 중인 상대선 한유 드림호와 본선의 사이로 선회할 수 있을 것이라고 예단하였고, 타스코 아마리트가 닻을 감아올리는 과정에서 한유 드림호와 좀 더 접근했음에도 이를 고려하지 않고 그대로 우선회를 시행하여 충돌의 위험이 발생하게 하였다.또한, 우선회를 하기 위해 우현 전타를 지시하고는 타각지시기를 통해 자신의 지시가 올바르게 시행되는지 즉시 확인하지 아니하여 충돌을 피할 수 있는 기회를 상실하였고, 선회각속도가 자신의 예상보다 느리자 뒤늦게 타각지시기를 확인하여 자신이 극우전타를 지시하였음에도 조타수가 타각을 우현 30도로 사용하고 있는 것을 발견하고 타각을 35도로 사용하도록 시정 요청하였다.이후 선장으로부터 위험성을 경고받은 시점에서는 이미 양 선박 간 거리가 약 0.13마일 이내로 근접하여 계속 우회두 할 경우 더 이상 충돌을 피하기 위한 충분한 거리가 확보되지 않을 수 있다는 사실을 인지하였음에도 진로 변경 또는 주기관 후진 등 과감하고 적극적인 회피동작 대신 우선회를 유지함으로써 충돌사고를 피하지 못하였으며, 이러한 도선사의 조선부주의가 이 건 충돌사고의 주된 원인이 된다.3) 한유 드림호의 경계소홀 및 피항협력동작 미준수한유 드림호는 정박 중이었으므로 충돌을 피하고자 할 경우 닻을 감아올릴 시간이 필요하고 주기관을 사용하더라도 닻줄을 놓은 범위 안에서 제한적으로 이동이 가능하기 때문에 항행 중인 상대선이 충돌의 위험성을 내포한 채 접근해올 때 취할 수 있는 피항조치에는 한계가 있을 수 밖에 없다.

그러나 이러한 상황을 고려하더라도 정박당직 중에는 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험이 있는 지 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 등 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 접근해오고 있는 타스코 아마리트가 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 즉시 기적 등으로 경고신호 또는 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 한유 드림호의 당직자는 입항준비을 위해 당직조타수를 갑판으로 내려 보낸 후 홀로 당직에 임하면서 선교 한편에서 선장과 대화하느라 충돌 시까지 상대선의 접근사실을 전혀 인지하지 못한 까닭에 피항협력동작을 취하지 못하였으며, 이는 이 건 충돌사건의 일부 원인이 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 울산항 정박지에서 도선사가 승선한 타스코 아마리트가 울산항에 입항하기 위해 우선회하면서 정박지의 상황과 선박의 조종성능, 바람과 조류 등 외력의 영향을 정확히 파악하지 아니한 채 근처에 정박 중이던 한유드림호와 사이로 항로를 선정하여 무리하게 회두한 도선사의 부주의에 인한 것이나, 한유 드림호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 타스코 아마리트에 대해 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 타스코 아마리트 측이 95%, 한유 드림호 측이 5%로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 타스코 아마리트의 도선사로서, 선박을 선회해야 할 경우 돌발 상황이 발생하여도 대응할 수 있을 정도의 충분히 안전한 거리를 유지하며 항행할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 도선하는 선박이 공선 상태여서 조종성능이 저하되고 바람의 영향을 많이 받을 수 있다는 점 등에 대한 세밀한 검토 없이 자신의 경험만으로 아주 가까운 거리에 정박해 있는 상대선의 사이에서 선회하여 상대선의 선미 쪽으로 항과할 수 있다고 예단하고 부적절한 항로를 선정하여 우선회하다가 이건 충돌사건의 주요 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한유 드림호의 당직항해사로서, 정박 중에도 경계를 철저히 하여 인근 항행하는 선박이 이 선박에 너무 가깝게 접근할 경우 주의환기신호를 울리는 등의 피항협력동작을 취해야할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 당직 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 타스코 아마리트를 발견하지 못하여 피항협력동작을 취하지 못하고 이 건 충돌사고의 일부원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 정박 중인 선박의 부근을 지날 때는 돌발상황이 발생하여도 조치를 취할 수 있을 정도의 충분한 거리를 확보하여 통과하여야 한다.

나. 선교에서 조선을 지휘하는 사람은 자신의 조선명령이나 지시가 이행되고 있는지 반드시 확인하여야 한다.

다. 정박지에서 선박을 선회하여 항해하여야 하는 경우 인근에 다른 선박이 정박해 있을 경우에는 시간이 걸리더라도 충분히 공간을 확보한 후 선박을 선회한 후 정박선과 충분한 이격거리를 두면서 항과하여야 한다.

라. 정박 중인 선박은 가까운 거리에서 항행 중인 선박이 갑자기 충돌의 위험을 조성할 수 있음으로 지속적인 동정을 관찰해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 A는 불출석 의사를 밝히고 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 울산항 정박지에서 타스코 아마리트의 도선사가 부근에 정박해있던 한유 드림호와 자선과의 사이로 무리하게 선회하다가 발생한 것이나, 한유 드림호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659231"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659233"></img><span style="display:none;">사 건 명석유제품운반선 한유 드림호ㆍ석유제품운반선 타스코 아마리트 충돌사건 (중앙해심 제2020-006호)해양사고관련자(직책, 해기면허) 1. A(한유 드림호 일등항해사, 4급항해사) 2. B(타스코 아마리트 도선사, 1급도선사)판 시 사 항1. 판시요지 가.

정박 중인 선박과 항행 중인 선박이 울산항 E-2 정박지 해상 에서 충돌한 사례 나. 울산항 입항을 위해 승선한 도선사가 인근에서 정박해 있던 정박선과 충분한 이격거리를 두지 않고 우회두한 조선부주의 가 충돌의 주요한 원인이 되었다고 판시 다. 정박 중인 선박의 당직항해사가 경계를 소홀히 하여 주의환기 신호를 울리지 못한 것도 일인이 되었다고 판시주제어 정박선 충돌, 주의환기신호, 부적절한 조선사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2019. 8. 3. 17:44경

□ 장소 : 북위 35도 25분 51초.동경 129도 25분 06초 (울산항 E-2 정박지 해상)

□ 사고경위 양 선박은 모두 울산항 입항을 위해 E-2 묘지에 정박을 하고 있었다. 타스코 아마리트가 먼저 입항하기 위해 도선사가 승선하였다. 도선사는 인근에 정박해 있는 한유 드림호를 인지하였지만 우회두를 하여 충분히 항과할 수 있다고 자신하였다. 그러나 회두하기 위한 거리가 부족하였고, 선장과 항해사의 주의경고가 있었음에도 도선사가 우회두를 시도하다가 항과하지 못하고 한유 드림호와 충돌하였다. 한유 드림호의 당직항해사도 경계를 소홀히 하여 타스코 아마리트가 닻을 올려 이 선박을 향해 접근하는 것을 인지하지 못하였고, 주의환기신호도 울리지 못하였다.

이러한 이유로 양 선박이 충돌하였다.주 문 이 충돌사건은 울산항 정박지에서 타스코 아마리트의 도선사가 부근에 정박해있던 한유 드림호와 자선과의 사이로 무리하게 선회하다가 발생한 것이나, 한유 드림호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.참고사항 -교 훈 1. 정박 중인 선박의 부근을 지날 때는 돌발상황이 발생하여도 조치를 취할 수 있을 정도의 충분한 거리를 확보하여 통과하여야 한다.

2. 선교에서 조선을 지휘하는 사람은 자신의 조선명령이나 지시가 이행되고 있는지 반드시 확인하여야 한다.

3. 정박지에서 선박을 선회하여 항해하여야 하는 경우 인근에 다른 선박이 정박해 있을 경우에는 시간이 걸리더라도 충분히 공간을 확보한 후 선박을 선회한 후 정박선과 충분한 이격거리를 두면서 항과하여야 한다.

4. 정박 중인 선박은 가까운 거리에서 항행 중인 선박이 갑자기 충돌의 위험을 조성할 수 있음으로 지속적인 동정을 관찰해야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해한유 드림호석유제품운반선2,114톤/80.04m㈜K/부산광역시좌현선미 및 선수, 발전기 손상타스코 아마리트석유제품운반선6,106톤/104.90m L 해운 /태국좌현선수 및 선미 손상</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.