석유제품운반선 피브이티 넵튠·석유제품운반선 글로리윈드 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659889"></img><span style="display:none;"> 선 명피브이티 넵튠글로리윈드 선 적 항(베트남) 호치민시홍콩 선박소유자주식회사 BC주식회사 총 톤 수8,581톤4,587톤 기관종류.출력디젤기관 4,440㎾ 1기디젤기관 2,500㎾ 1기 해양사고관련자A- 직 명도선사- 면허의 종류울산항 **급 도선사(**호)- 사고일시2021. 7. 10. 08:31경 사고장소북위 35도 26분 36초 · 동경 129도 25분 24초(울산항근치암남서방등부표로부터 방위 약 154도, 거리 약 1.55마일 해상)</span> 피브이티 넵튠(PVT NEPTUNE)은 총톤수 8,581톤(길이 120.4 x 너비 20.4 x 깊이 11.5 m), 최대출력 4,440㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 베트남 호치민시(HO CHI MINH CITY) 선적의 석유제품운반선으로, 2008. 10. 28. 통영의 21세기 조선소에서 건조·진수된 선박이다.이 선박은 2021. 7. 5. 중국 천진에서 선장 부 죽 투안(Vu Duc Thuan, 베트남 국적)을 포함한 선원 20명을 태우고 공선으로 출항하여, 2021. 7. 8. 13:30경 울산항 E-1 정박지에 좌현 닻을 내리고 대기하였다.해양사고관련자 A(이하 ‘도선사 A’라 한다)는 도선사로서 2021. 7. 10. 08:10경 피브이티 넵튠을 울산항 SK 3번 부두에 접안시키기 위해 피브이티 넵튠에 승선하였다.도선사 A는 피브이티 넵튠의 선장(Vu Duc Thuan, 베트남 국적)에게 정박 중인 거영드림호와 스톨트 보이져 사이를 통과하여 울산항 항로에 진입할 계획이라고 설명한 후, 2021. 7. 10. 08:22경 울산항 관제실에 양묘 및 이동을 보고하였다.당시 울산항 E-1 정박지에는 [그림 1]에서 보이는 것처럼 다수의 선박이 정박 중이었고, 울산항 관제실은 피브이티 넵튠 우현 600∼700m 거리에 투묘를 위해 이동 중인 한유 프론티어가 있다는 사실을 주지시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659891"></img><span style="display:none;">[그림 ] 피브이티 넵튠 양묘 후 항해시작 시점 울산항 관제영상</span> 이에 도선사 A는 한유 프론티어의 투묘 과정에 지장을 주지 않기 위해 원래 계획을 변경하여, 정박 중인 디에이치 에폭과 글로리윈드 사이를 통과하여 울산항 제1항로에 진입하기로 하였다.도선사 A는 변경된 계획에 따라 도선 중인 피브이티 넵튠을 좌현 변침하면서 선속을 약 9노트까지 증속하여 디에이치 에폭을 통과하면서, 디에이치 에폭의 닻줄이 수중에 남쪽으로 길게 늘여져 있을 것으로 판단하고 피브이티 넵튠을 글로리 윈드 선미 쪽으로 접근하여 통과시키려고 글로리윈드 선미 쪽으로 접근하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659893"></img><span style="display:none;">[그림 2] 피브이티 넵튠 등의 AIS 항적</span> 도선사 A는 약 9노트의 속력으로 글로리윈드 쪽으로 접근하면서, 2021. 7. 10. 08:30경 타각을 우현 10도로, 잠시 후 우현 20도로 변경하도록 명령하였고, 충돌 약 30초 전에는 우현 전타 명령을 내렸지만 우회두가 늦어지면서, 2021. 7. 10. 08:31경 울산항 근치암 남서방 등부표로부터 방위 약 154도, 거리 약 1.55마일 해상인 북위 35도 26분 36초 · 동경 129도 25분 24초 지점에서 피브이티 넵튠의 선수와 글로리 윈드의 좌현 윙브릿지 부근이 선수미선교각 약 90도로 충돌하게 하였다.한편 글로리윈드는 총톤수 4,587톤(길이 109.2 x 너비 17.6 x 깊이 8.7 m), 최대출력 2,500㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 홍콩 선적 석유제품운반선으로, 2007. 12. 18. 중국 난징의 티안순조선소에서 건조·진수된 선박이다.이 선박은 일본 아키타항에서 선장 안드레이 오프라치코(Andrey Oplachko 러시아 국적, 이하 ‘글로리윈드 선장’이라 한다)를 포함한 선원 17명을 태우고 공선으로 출항하여, 2021. 7. 9. 14:10경 울산항 E-1 정박지에 투묘한 후 대기 중이었다.2021. 7. 10. 08:08경 글로리윈드 선장은 시계가 나빠지자 조타실로 올라가 갑판수를 선수·미 갑판으로 보내 경계토록 하고 무중신호를 울리며 주변을 살피던 중, 좌현 선미 쪽에서 약 9노트의 속력으로 접근하는 피브이티 넵튠을 레이더로 확인하였다.글로리윈드 선장은 피브이티 넵튠을 VHF 채널 14번, 16번으로 각 호출하였으나 상대 선박으로부터 응답이 오지 않았고, 잠시 후 글로리윈드와 피브이티 넵튠은 앞서와 같이 충돌하였다.이 충돌사건으로 인하여 피브이티 넵튠은 선수 갑판의 불워크(bulwark)와 핸드레일(handrails)이 손상되고 선수 갑판 창고(bosun store)에 파공이 발생하는 등의 피해를 입었으며, 글로리윈드는 구명정 대빗(davit) 등이 손상되고, 승선 중이던 조기수 1명이 경미한 부상을 당하였다.이 사건 충돌사고 발생 당시 해역의 기상은 흐린 날씨에, 초속 4∼6m의 남서풍이 불었고, 파고는 약 0.5m였으며, 시정은 수시로 변하면서 가장 안 좋을 때는 약 500m 였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 시정이 제한된 주간에 울산항 E-1 정박지에서 양묘하여 울산항 SK 3번 부두에 접안하기 위해 해양사고관련자 A가 도선하던 피브이티 넵튠이 정박 중인 디에이치 에폭과 글로리윈드 사이를 통과하려고 선회하다가 글로리윈드와 충돌한 사건이다.「해사안전법」에서는 항행 중인 선박과 항행 중이 아닌 선박 사이의 항법에 대해 특별한 규정을 두고 있지 않다. 따라서 이 충돌사건에는「국제해상충돌예방규칙」제2조 ‘선원의 상무’에 따라 항행 중인 피브이티 넵튠이 정박 중인 글로리윈드를 피해야 한다.또한 시계가 제한된 상태에서 발생한 이 충돌사건에는「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)과 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)와 함께, 같은 법 제6장 제1절의 ‘모든 시계상태에서의 항법’ 중 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용되고 그 밖에 제94조(주의환기신호) 등이 적용된다.

2) 피브이티 넵튠의 부적절한 도선이 충돌사건 발생 당시 피브이티 넵튠은 도선사가 승선하여 울산항 E-1 정박지에 정박해 있는 선박들 사이로 항해하던 선박이다.도선사는 도선하는 선박을 안전한 수로로 안내할 의무가 있으며, 이를 위해 승선 전 도선할 선박의 선종, 길이, 흘수, Dead Ship 여부 등을 포함한 선박의 정보, 선석의 길이, 수심, 교통상황 등 도선구역의 여건과 풍향, 풍속 및 조류, 해류 등 기상여건을 파악한 후 도선계획(Pilot Plan)을 작성하여 도선할 선박에 승선하여야 한다.선박에 승선하면 레이더를 포함한 항해장비 및 주기관과 조타기 등을 포함한 주요 기기의 정상작동여부, 종거, 횡거, 정지거리 등 조종성능 등을 숙지한 상태에서 항행 경로 상의 위험 요소들을 파악한 후 이를 고려하여 선장과 도선계획에 대해 협의하고 이에 따라 고도의 집중력을 가지고 주변을 경계하며 도선하여야 한다.

또한 도선 중 부득이한 사유로 도선 계획을 변경할 경우 조타실의 혼란을 막기 위해 반드시 선장에게 이를 통보하여야 한다.사건 당일 해양사고관련자는 피브이티 넵튠이 양묘를 마치고 이동을 시작하자 울산항 관제실에 이 사실을 보고하면서 투묘하기 위해 접근 중인 한유 프론티어가 있다는 사실을 통보받았고, 이에 한유 프론티어의 투묘에 방해되지 않도록 처음 도선계획과 다르게 정박 중인 디에이치 에폭과 글로리윈드 사이를 통과하여 울산항 제1항로에 진입하기로 하고 항해하던 중 충돌하였다.해양사고관련자의 경력을 고려하면 당시 도선 상황은 시정이 조금 제한된 것 외에는 외부적인 어떠한 위험 요소도 없었으며, 이는 해양사고관련자도 동의하고 있다.다만 해양사고관련자가 시정이 500m 정도로 제한되었던 것 때문에 심리적으로 조급해지면서 서두르게 되어 조금 빠른 속력으로 항해하던 중 디에이치 에폭과 글로리윈드의 사이로 집입하기 위한 우현 변침 시기를 놓쳐 발생한 것이라고 심판정에서 진술한 점, 당시 해양사고관련자가 또 다른 해양사고로 우리원에서 심판이 진행 중이었던 것 때문에 신경을 쓰고 있던 것이 아닌가 하는 의견이 있었던 점, 해양사고관련자 본인 스스로도 당시 상황에서 이런 충돌사고가 발생한 것에 대해 이해하지 못하고 있는 점 등을 고려해 볼 때, 해양사고관련자는 피브이티 넵튠을 도선하던 중 복잡한 심리상태로 경계에 집중하지 못하면서 변침 시기를 놓쳐 이 충돌사고의 원인을 제공한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 도선사가 피브이티 넵튠을 도선하던 중, 경계를 소홀히 하여 적절한 변침 시기를 놓치고 뒤늦게 변침한 까닭에 우회두가 늦어지면서 정박 중인 글로리윈드를 피하지 못해 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 피브이티 넵튠의 도선사로서, 도선하는 선박의 조종성능과 주변의 상황을 파악하고 그에 따라 선박을 안전하게 안내할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 도선 중, 집중력을 잃으면서 경계를 소홀히 하여 적절한 변침 시기를 놓치고 뒤늦게 변침을 시도하다가 충돌에 이르게 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.비록 이 사람이 자신의 과실을 인정하고 앞으로 더욱 주의하여 안전한 도선을 하겠다고 다짐하고 있으나, 2020. 4. 11. 부두접촉사건을 발생시키고, 또다시 이 사건 충돌사고를 일으켰다는 점을 감안하지 아니할 수 없다.그러므로 이러한 사정을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 발생한 경우 충분한 시간적·공간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나. 도선사는 업무 시작 전 스스로 자신의 건강상태와 심리상태 등을 점검하고 기록하는 절차를 만들고, 상태가 좋지 않을 경우 도선업무를 하지 말아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 피브이티 넵튠의 도선사가 경계를 소홀히 하여 적절한 변침 시기를 놓치고 뒤늦게 변침한 까닭에 정박 중인 글로리윈드를 피하지 못해 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659887"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 피브이티 넵튠.석유제품운반선 글로리윈드 충돌사건(중앙해심 제2022-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 7. 10. 08:31경사고 장소(세계측지계)북위 35도 26분 36초 · 동경 129도 25분 24초(울산항근치암남서방등부표로부터 방위 약 154도, 거리 약 1.55마일 해상)</span>