석유제품운반선 태화1호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720535"></img>가. 선박의 제원 및 구조태화1호는 1992. 3. 19. 일본국 사사키조선(주)에서 건조?진수된 뒤 2007. 1. 4. 중고선으로 국내에 도입된 총톤수 494톤(길이 54.10m × 너비 9.60m × 깊이 5.30m), 출력 1,102킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강으로 만든 석유제품운반선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2022. 2. 2.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 횡추진기실, 1～4번 화물유 탱크(좌?우), 펌프실, 기관실, 선미 평형수 탱크, 타기실 순으로 구획되어 있다.

이 선박의 화물유 탱크 좌우에는 1～4번 공소가, 화물유 탱크 하부에는 1～4번 평형수 탱크가 배치되어 있다. 기관실 위 상갑판 상부에는 선원 거주구역과 선교가 배치되어 있다 ([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720537"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720539"></img>이 선박은 거주구역 1층 선수 쪽에 기관사 D, 항해사 E의 침실이 있고, 선미 쪽 우현에 식당과 조리실이 있으며, 거주구역 2층에는 선원 침실 4개가 있고, 좌현에서부터 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다), 조리장 고(故) F, 갑판장 고(故) G, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)의 침실 순으로 배치되어 있다([그림 2] 참조).이 선박은 레이더(RADAR) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해?통신장비가 선교에 설치되어 있다.이 선박은 선박의 연료유로 사용되는 중질유(HFO)나 경질유(MDO)를 울산항에서 수급받아 부산항, 동해항, 여수항, 광양항 등 전국 주요 항만에 기항하는 선박에 공급한다.

나. 선내 전원 및 소화설비이 선박은 건조 당시 선내 사용 전압이 110V였다. 이 선박은 국내로 도입된 후 220V용 전기제품을 사용하기 위해 기관실, 식당, 침실 등을 포함한 선내 주요 장소에 승압기 4?5개를 설치하였다. 승압기 설치 당시 침실 등은 기존에 포설되었던 전선을 교체하지 아니한 상태로 승압기와 연결하였고, 선교, 식당, 세탁기실 등 일부 장소는 220V 콘센트를 추가로 설치하여 승압기 출력단자와 연결하는 방법으로 220V용 전기제품을 사용하였다.

식당에 있는 전기밥솥, 정수기, 냉장고, 히터는 추가로 설치한 220V 콘센트에 연결되어 있다.이 선박은 사고 발생 4?5개월 전 1층 식당에 설치된 냉장고용 콘센트가 과열로 손상되어 교체하였고, 기관실에 설치된 승압기 누전차단기가 자주 떨어지는 현상이 있었다.이 선박은 이 건 사고 항차 종료 후 입거수리가 예정되어 있었고, 기관장 B는 입거수리 중 110V용 노후 전선 교체 등을 선박소유자에게 요청할 예정이었다.이 선박은 소화설비로 휴대용 소화기 14개가 비치되어 있고, 범용 펌프(General Service Pump), 소화전, 소화 및 노즐 등이 설치되어 있으며, 범용 펌프의 작동 버튼은 선교와 기관실에 설치되어 있다.이 선박은 안전관리절차서의 연간 훈련계획에 따라 매월 소화훈련을 실시하고, 상황별 임무는 선내비상배치표에 명시되어 있다.

다. 사실의 경과태화1호는 2019. 3. 18. 18:15경 부산항에서 선장 A를 포함한 선원 6명을 태우고 출항하여 연료유를 공급하기 위해 전라남도 여수항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 19일 04:40경 여수항 A구역 정박지에 도착하여 정박하였고, 정박 중 사무장을 승선시켰다.이 선박은 같은 날 19:38경 여수항 A구역 정박지에서 출발하여 같은 날 20:00경 여수항 B구역 정박지에 정박 중인 후아항헤슌(Hua Hang he shun)에 접현계류한 후 경유 60톤과 중유 130톤을 공급하였으며, 여수항 B구역 정박지에서 급유를 마친 이 선박은 같은 날 23:33경 여수항 B구역 정박지에서 출발하여 같은 달 20일 02:00경 여수항 D-2 정박지에 정박 중인 골든 노리(Golden Nori)에 접현계류한 후 중유 300톤을 공급하였다.여수항 D-2 정박지에서 급유를 마친 이 선박은 사무장을 하선시키기 위해 같은 날 04:19경 여수항 C구역 정박지로 향하였다.

항해 중 선교에 있던 선장 A는 조선하였고, 기관장 B는 주기관을 조작하였으며, 항해사 E, 기관사 D, 갑판장 G, 조리장 F 등 4명은 갑판 호스 정리작업을 하였다.호스 정리작업을 마치고 항해사 E는 곧바로 자신의 침실로 돌아와 휴식을 취하였고, 기관사 D, 갑판장 G, 조리장 F 등 3명은 식당에 잠깐 앉아 있다가 조리장 F는 자신의 침실로 들어갔고, 나머지 2명은 식당에 남아있었다.이 선박은 같은 날 05:05경 여수항 C구역 정박지에 도착하여 사무장을 하선시킨 후 곧바로 선회하여 침로를 117도로 정침하고, 약 8.5노트 속력으로 부산항으로 향하였다.

사무장이 하선한 직후 갑판장 G는 자신의 침실로 올라갔고, 기관사 D는 기관실로 내려가 당직근무에 임하였다. 기관장 B는 선속을 항해속력으로 올린 후 선교에서 기관실로 내려가 기관사 D를 만나고 자신의 침실로 돌아와 휴식을 취하였다.기관사 D는 기관실 내부 순찰 중 형광등이 깜빡거리고, 기관실 내부에 연기가 차는 것을 발견하였다. 기관사 D는 축발전기 운전 중에 연기가 발생했던 경험이 있어 보조발전기를 기동한 후 축발전기 운전을 정지하였다.

기관사 D는 발전기 운전을 교체한 이후에도 연기가 줄어들지 않자, 이를 이상하게 여기던 중 연기가 거주구역 안쪽 1층 통로에서 기관실로 유입되는 모습을 발견하고 선미 갑판으로 올라왔다.선미 갑판에서 좌현 통로를 지나 거주구역 좌현 출입구에 도착한 기관사 D는 2019. 3. 20. 05:25경 전라남도 여수시 돌산읍 우암 등표로부터 056도 방향, 1.5해리 거리인 북위 34도 43분 51초 · 동경 127도 49분 23초 해상에서 1층 복도에 불꽃은 보이지 않았으나 검은 연기가 가득 차 있음을 발견하고 “불이야! 불이야!”라고 고함을 질렀다.

기관사 D는 고함을 지른 후 거주구역 앞 펌프실에 있던 휴대용 소화기 1개를 가져와 소화작업을 하였다.사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 1.6마일, 북서풍이 초속 3?5m로 불었으며, 파고 0.5미터의 물결이 일었다.항해사 E는 1층 식당 맞은편에 있는 자신의 침실에서 잠자던 중 탁한 공기로 잠에서 깨어 불을 켠 후 방안에 연기가 약 70% 찬 것을 발견하였다. 항해사 E는 방문을 열자, 화염이 보여 곧바로 문을 닫은 후 젖은 수건으로 코와 입을 가리고 약 1.5m 거리에 있는 거주구역 우현 출입구를 통해 밖으로 나왔다.항해사 E는 밖으로 나온 후 좌현 출입구에서 소화작업을 하는 기관사 D를 발견하고 갑판에 있는 휴대용 소화기 2개를 가져와 함께 소화작업을 하였다.선장 A는 선교 양현 문을 열어둔 상태로 혼자서 조선하던 중 타는 냄새를 맡고 기관실과 식당에 전화를 걸었으나 받지 않자, 1층으로 내려가 상황을 확인하기 위해 선교에서 2층으로 내려가는 문을 여는 순간 뜨거운 열기와 함께 검은 연기가 밀려 들어와 화재가 발생하였음을 인지하였다.

선장 A는 즉시 문을 닫은 후 입출항부서배치를 알리는 벨을 3회 울리고 기관을 정지한 후 선교에서 우현 윙브릿지로 나왔다.기관장 B는 2층 침실에서 잠자던 중 입출항부서배치를 알리는 벨 소리를 듣고 잠에서 깨어 침실 바닥에 연기가 있음을 발견하였고, 밖으로 나가기 위해 문을 열자 뜨거운 열기와 함께 검은 연기가 밀려 들어와 문을 닫았다. 기관장 B는 현창을 열어 신선한 공기를 마시던 중 갑판에 있던 기관사 D로부터 화재가 발생했다는 얘기를 들었다.이후, 기관장 B는 침실에서 열기가 느껴지자, 침실 앞 계단을 통해 선교로 대피하였고, 대피 중 연기로 앞이 잘 보이지 않았다.

기관장 B는 선교를 거쳐 곧바로 윙브릿지로 나가 호흡한 후 선교 안으로 들어왔다. 기관장 B가 선교에 들어왔을 때 선교 안에는 화염이나 열기가 없었고, 연기가 조금 있는 상태였다.선장 A는 같은 날 05:34경 119와 통화하던 중 입출항부서배치 벨을 울리고 약 2분이 지난 후 선교에 올라온 기관장 B에게 휴대전화기를 건네주고 우현 윙브릿지로 다시 나왔다. 선장 A는 갑판에 있던 기관사 D에게 로프를 윙브릿지로 던져주라고 요청한 후 기관사 D가 던져준 로프를 받아 윙브릿지 구조물에 묶었다.

이때 기관사 D는 갑판장 G와 조리장 F가 보이지 않는다고 선장 A에게 알렸다.기관장 B는 선장 A로부터 휴대전화기를 건네받아 휴대전화기 위치를 추적하여 자선의 위치를 확인하도록 119에 요청한 후 우현 윙브릿지로 나왔다.선장 A와 기관장 B는 로프를 타고 갑판으로 이동한 후 항해사 E, 기관사 D와 합류하여 거주구역 앞 갑판으로 대피하였다. 기관사 D 대피 중 선미 갑판 출입문을 통해 기관실에 진입하여 작동 중이던 주기관과 발전기 운전을 정지하였다.갑판에서 대피 중이던 선장 A를 포함한 선원 4명은 같은 날 05:48경 현장에 도착한 해양경찰에 의해 구조되었다.

해양경찰은 거주구역 안에 남아있던 선원 2명을 구조하기 위해 거주구역 안으로 진입을 시도하였으나, 화염 확산으로 진입하지 못하였다.해양경찰은 같은 날 09:31경 거주구역 2층 침실 안에서 소사체 2구를 발견하였고, 같은 날 10:01경 화재진압을 완료하였다.이 건 화재사고로 갑판장 G와 조리장 F 등 선원 2명이 사망하고, 기관장 B는 머리, 양손, 양다리 등에 2도 화상을 입었으며, 거주구역이 전소되었다.국립과학수사연구원, 서해지방해양경찰청 과학수사계 및 전남소방 화재조사팀은 2019. 3. 21. 화재현장을 합동으로 감식하였다.감식 결과, ① 연소가 거주구역 1층에서 3층으로, 우현에서 좌현 쪽으로 진행되었고, ② 거주구역 1층 우현에 있는 식당과 조리실에서는 연소가 식당에서 조리실 방향으로 진행되었음을 확인하고 이를 근거로 발화 장소를 식당으로 추정하였고, 식당 우현 선미쪽 벽면 부근의 냉온수기와 전기밥솥 주변에서 수거한 콘센트 연소 잔해물을 감정한 결과 콘센트 연결전선에서 단락흔을, 콘센트 내부 칼받이에서 용융흔을 확인하고, 이를 근거로 발화원을 냉온수기와 전기밥솥 주변에 설치된 콘센트에서 불완전접촉으로 발생한 전기적인 아크(불꽃)로 추정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720541"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720543"></img>2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 화재 발생 경위가) 발화 장소① 국립과학수사연구원, 서해지방해양경찰청 과학수사계 및 전남소방 화재조사팀의 화재현장 합동감식 결과, 연소가 거주구역 1층에서 3층으로, 우현에서 좌현 쪽으로 진행되었고, 1층 우현에 있는 식당과 조리실에서는 연소가 식당에서 조리실 방향으로 진행되었음을 근거로 발화 장소를 식당으로 추정한 점, ② 화재 최초 발견자인 기관실 당직자가 기관실에서 좌현 갑판으로 이동한 후 거주구역 1층 복도에 검은 연기가 가득 차 있음을 발견한 점에 비추어 볼 때 발화 장소는 식당으로 판단된다.나) 발화원① 국립과학수사연구원이 식당 우현 선미쪽 벽면 부근의 냉온수기와 전기밥솥 주변에서 수거한 콘센트 연소 잔해물을 감정한 결과 콘센트 연결전선에서 단락흔을, 콘센트 내부 칼받이에서 용융흔을 확인하고, 이를 근거로 발화원을 콘센트에서 불완전접촉으로 발생한 전기적인 아크(불꽃)로 추정한 점, ② 기관실에서 근무 중이던 당직자가 기관실 내부로 유입된 연기를 발견할 당시 기관실 형광등의 깜빡거림을 목격한 점에 비추어 볼 때 발화원은 식당 우현 선미쪽 벽면 부근의 냉온수기와 전기밥솥 주변에설치된 콘센트에서 불완전접촉으로 발생한 전기적인 아크(불꽃)인 것으로 판단된다.다) 화재 발생이 선박의 화재는 거주구역 1층 식당 내부에 설치된 콘센트에서 불완전접촉으로 발생한 전기적인 아크(불꽃)가 콘센트에 착화한 후 주변에 있던 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것으로 판단된다.2) 전기설비 정비 및 점검 소홀선장은 선원을 지휘?감독하여 선내 전기설비에 대한 정비 및 점검을 유지함으로써 선박에서 발생하는 전기화재를 예방하여야 한다.

기관장은 선박의 전기설비가 정상적인 상태로 유지되도록 관리하여야 한다.이 선박은 사고 당시 선령이 27년(1992년 건조)이었고, 건조 이후 220V 전기제품을 사용하기 위해 승압기와 전선 등이 추가로 설치된 상태이었으며, 1층 식당에 설치된 냉장고용 콘센트는 과열 손상으로 교체된 바 있었고, 기관실 승압기 누전차단기가 떨어지는 현상이 자주 발생하는 등 절연 상태가 좋지 않은 상태이었다.그러나 이 선박의 기관장은 위와 같이 110V, 220V 전기제품 혼용으로 전선이 복잡하게 얽혀있고, 노후 전선의 절연 상태가 좋지 않아 정비가 필요하다고 인식하였으나, 예정된 입거수리 시에 선박소유자에게 정비를 요청할 예정으로 전선이나 콘센트 등의 전기설비에 대해 점검 및 정비를 하지 않았다.또한 선장은 선내 전기설비에 대한 정비 및 점검을 기관장에게 맡긴 채 선내 전기설비의 상태를 확인하거나 점검하도록 지시하지 않았다.이처럼 식당 콘센트를 포함한 선내 전기설비에 대한 정비 및 점검을 제때 시행하지 아니한 것은 이 건 화재사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 인명구조 조치 소홀선장은 「선원법」제11조(선박 위험 시의 조치) 규정에 따라 ‘선박에 급박한 위험이 있을 때는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다 하여야 하고, 인명구조 조치를 다 하기 전에 선박을 떠나서는 아니 된다.그러나 이 선박의 선장은 화재를 발견한 후 입출항부서배치 벨을 울리고 주기관을 정지하고 119에 신고하였으나, 침실에서 잠자고 있던 선원들에게 위급한 상황을 알리고 대피를 지시하는 선내 방송을 하지 않았다.선장이 선내 방송을 했다면 잠들어 있던 선원들이 방송을 듣고 대피했을 것이라고 단정할 수 없다.

그러나 기관장이 벨소리를 듣고 대피할 수 있었던 상황에 비추어 볼 때 선장이 선내 방송을 적극적으로 했다면 선원들이 침실에서 대피했을 가능성을 완전히 배제할 수 없다.따라서 이 선박의 선장이 선내 방송을 하지 아니한 것은 침실에서 잠자고 있던 선원들을 대피시키기 위해 할 수 있는 조치를 다 했다고 보기 어렵다.한편 이 선박의 선장은 선교에서 갑판으로 대피하기 위한 로프를 설치할 때 선원 2명이 대피하지 못한 사실을 알았다. 그러나 이 선박의 선장은 소화 펌프를 작동하여 해수를 분사하며 대피하지 못한 선원 2명에게 접근하는 등의 구조 행위를 전혀 시도하지 않았다.사고 당시 소방원 장구를 착용하지 아니한 상태에서 해수를 분사하며 대피하지 못한 선원에게 접근하는 것이 쉽지 않았을 것으로 보인다.

그러나 대피하지 못한 선원들이 거주구역 2층 침실에 있었고, 1층 복도에서 2층을 향해 해수 분사가 가능했을 것으로 보이며, 2층에서 1층으로 대피하는 이동 거리가 짧았던 상황에 비추어 볼 때 구조 가능성이 있었던 것으로 판단된다.따라서 이 선박의 선장이 선원 2명이 대피하지 못한 사실을 인지하였고, 소화 펌프를 사용할 수 있었음에도 선원을 구조하는 조치를 시도조차도 아니 한 것은 인명을 구조하는 데 필요한 조치를 다 했다고 보기 어렵다.이 건 화재사고로 발생한 인명 피해는 선장이 인명구조에 필요한 조치를 다 하지 아니한 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 태화1호가 연료유 공급을 마치고 항해하던 중 선장과 기관장의 전기설비에 대한 정비 및 점검 소홀로 거주구역 1층 식당 내부에 설치된 콘센트에서 불완전접촉으로 발생한 전기적인 아크(불꽃)가 콘센트에 착화한 후 주변에 있던 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다. 이 건 화재사고로 발생한 인명 피해는 선장의 인명구조 조치 소홀도 일부 원인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태화1호의 선장으로서, 선원을 지휘?감독하여 선내 전기설비에 대한 정비 및 점검을 유지하고 선박에서 발생하는 전기화재를 예방하여야 하고, 선박에 급박한 위험이 있을 때는 인명을 구조하는 데 필요한 조치를 다 하여야 한다.그러나 이 사람은 선내 전기설비에 대한 정비 및 점검을 기관장에게 맡긴 채 선내 전기설비의 상태를 확인하거나 점검하도록 지시하지 아니하여 거주구역 1층 식당 내부에 설치된 콘센트에서 불완전접촉으로 생긴 이 건 화재사고를 발생하게 하였다.그리고 이 사람은 화재를 발견한 후 위급한 상황을 알리고 대피를 지시하는 선내 방송을 하지 않는 등 침실에서 잠자고 있던 선원들을 대피시키기 위해 할 수 있는 조치를 다 하지 아니하였고, 선원 2명이 대피하지 못한 사실을 인지한 상태에서 선원을 구조하는 조치를 시도조차 아니 하는 등 인명을 구조하는 데 필요한 조치를 다 하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태화1호의 기관장으로서, 선박의 전기설비가 정상적인 상태로 유지되도록 관리하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 110V, 220V 전기제품 혼용으로 전선이 복잡하게 얽혀있고, 노후 전선의 절연 상태가 좋지 않아 정비가 필요하다고 인식하였으나, 예정된 입거수리 시에 선박소유자에게 정비를 요청할 예정으로 전기설비에 대해 점검 및 정비를 하지 아니하여 거주구역 1층 식당 내부에 설치된 콘센트에서 불완전접촉으로 생긴 이 건 화재사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 ⓛ 이 건 화재사고로 머리, 양손, 양다리 등에 2도 화상을 입은 점, ② 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 콘센트 등 선내 전기설비는 선체 진동 등에 의해 불완전접촉이 발생하지 않도록 견고하게 고정하여야 한다.

나. 선내 전기설비에 대한 정비 및 점검을 철저히 하여 선박에서 발생하는 전기화재를 예방하여야 한다.

다. 선장과 선원은 선박에 급박한 위험이 있을 때는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 태화1호가 항해하던 중 선장과 기관장의 전기설비에 대한 정비 및 점검 소홀로 식당 내부에 설치된 콘센트에서 불완전접촉으로 발생한 전기적인 아크(불꽃)가 콘센트에 착화한 후 주변에 있던 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다. 이 건 화재사고로 발생한 인명 피해는 선장의 인명구조 조치 소홀도 일부 원인이 되었다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급기관사 업무를 2개월 정지한다.