석유제품운반선 태양호ᆞ어선 제505한진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148983" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명태양호(석유제품운반선)제505한진호(외끌이중형저인망어선) 선 적 항부산광역시부산광역시 영도구 선박소유자삼인산업(주)C외 1명 총 톤 수248톤47톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 735kw<뜪뮨>10799</뜪뮨>1대디젤기관 255kw<뜪뮨>10799</뜪뮨>1대 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류상선 3급 항해사(BS-D3-**-****)6급 항해사(BS-G6-**-****) 사고일시2024. 4. 18. 23:32경 사고장소북위 35도 02분 40초ㆍ동경 129도 05분 31초(부산광역시 영도구 영도등대 남서방 약 0.5해리 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조태양호는 1993. 6. 1. 일본국 스즈키조선소(SUZUKI SHIPYARD)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 248톤(길이 45.14m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 8.00m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 4.00m), 연속최대출력 735kw 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적으로 검사를 받아 2027. 9. 13.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같은 선미선교형으로 상갑판 아래는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 1~6번 화물창(PㆍS), 펌프룸, 기관실 및 타기실이 구획되어 있고 상갑판 위는 선수창고, 거주구역, 기관실 위벽(圍壁, Casing) 및 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동표적추적장치(ARPA)기능이 없는 레이더(RADAR), 인공위성위치표시장치(GPS plotter), 선박자동식별장치(AIS) 각 1대와, 초단파대무선전화(VHF) 2대 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148985" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 석유제품운반선 태양호 일반배치도</span>이 선박은 「항만운송사업법」 제26조의3 제1항에 따라 항만운송관련사업(선박연료공급업) 등록을 마친 삼인산업(주)이 소유한 급유선으로 평상시 부산광역시 영도구의 대선1안벽에 계류하다가 급유 수요에 따라 부산항 등에서 선박에 연료유를 공급한다.이 선박의 시운전 성적서(2007. 9. 13.)에 따르면 길이(수선간장, LBP)는 45m이고 주기관 부하가 85%상태에서의 전술선회경(tactical diameter)은 좌현 220m, 우현 217m이며 속력 9.50노트(1,300RPM)로 전속 항해 중 급정지(crash stop)하였을 때 축계 역전까지는 12초가 소요되고 정지거리(stopping distance)는 120m이다.한편 제505한진호는 1955. 7. 15. 전라남도 목포시 미상의 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 47톤(길이 23.40m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 5.40m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 2.38m), 연속최대출력 255kw 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 외끌이중형저인망어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적으로 검사를 받아 2025. 5. 17.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선수탱크, 1~4번 어창(PㆍS), 기관실, 선원실, 청수탱크 및 선미창고가 구획되어 있고 상갑판 위는 조타실, 기관실 위벽(圍壁, casing), 식당 및 주방이 배치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148987" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 제505한진호 일반배치도</span>이 선박의 조타실에는 자동표적추적장치(ARPA) 기능이 내장된 레이더(RADAR), 인공위성위치표시장치(GPS plotter) 각 2대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 및 어탐기 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.

나. 부산항 항계 및 VTS 관제 구역부산항의 항계는 “경상남도 진해시 명동 신명 남단에서 우도 남동단, 연도 서남단, 가덕도 남측 끝단(북위 34도 59분ㆍ동경 128도 49.5분 지점), 생도 남단, 오륙도 남단, 북위 35도 08분 33.20초ㆍ동경 129도 08분 51.60초 지점), 광안대로 남측 축도부 남단(북위 35도 08분 08.90초ㆍ동경 129도 06분 53.20초) 및 육지 끝단(북위 35도 08분 06.00초ㆍ동경 129도 06분 44.00초) 지점을 연결한 선 안의 해면”으로 규정되어 있다(「항만법」 시행령 [별표 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148981" alt="9번째 이미지"></img>한편 부산항 해상교통관제구역(VTS area)은 부산광역시 가덕도 북단 및 낙동강 하구부터 오륙도ㆍ조도 부근 해역에 이르는 광범위한 수역으로 생도(청색 원)는 부산항VTS 관제 채널(VHF) 9번과 12번의 경계선에 위치하고, 생도 인근은 부산항 항계와 부산항VTS 관제구역이 중첩되는 수역으로 부산항VTS는 이 구역을 항행하는 선박에 대하여 교통정보 제공, 항행 안전 통보 및 진로 조정 등의 관제권한을 행사하며 관제대상선박은 이 구역에서 항행 시 항법 및 관제 절차를 준수할 의무가 있다.

다. 사실의 경과태양호는 2024. 4. 18. 20:20경 경상남도 창원시 소재 마산항에서 선장을 포함하여 선원 4명이 승선한 채 화물을 적재하지 않은 공선 상태(ballast condition)로 출항하여 부산광역시 소재 북항의 대선1안벽을 향하여 항해하였다.해양사고관련자 태양호 일등항해사 A(이하 '태양호 1항사 A’라 한다)는 같은 날 21:00경 가덕도등대(일명 '동두말등대’) 인근 해상에서 선장과 당직을 교대한 후 단독으로 태양호를 조선하였다.태양호 1항사 A는 감천항 인근에서 동쪽으로 항해하던 중 약 5해리 전방에서 작업등을 켠 상태로 영도를 향해 서쪽으로 항해 중이던 상대 선박을 육안과 선박자동식별장치(AIS)를 통해 초인하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148975" alt="10번째 이미지"></img>태양호 1항사 A는 같은 날 23:18경 침로 약 072도, 속력 약 10노트로 부산항 남항 N-4정박지를 향해 항해하던 중 자기 선박을 추월하던 또 다른 석유제품운반선 송원호와 근접하게 되자 안전거리를 확보하기 위하여 잠시 우현 변침한 후 같은 날 23:24경 침로 약 067도, 속력 약 9.8노트를 유지하며 항해를 계속하였다([그림 4] 참조).태양호 1항사 A는 상대 선박이 태양호의 우측과 생도 사이를 통과하여 부산 남항으로 항해할 것으로 예상하여 별다른 조치없이 항해하던 중 상대 선박과의 거리가 점점 가까워지자 충돌 약 2~3분 전쯤 초단파대무선전화(VHF)의 9번 및 16번 채널로 상대 선박을 호출하였다.태양호 1항사 A는 같은 날 23:30경 생도 근처의 암초를 피하기 위하여 자기 선박의 침로를 067도에서 060도로 변침한 후 속력 약 9.9노트로 항행하면서 초단파대무선전화(VHF)의 9번 및 16번 채널로 상대 선박을 다시 호출하였다.태양호 1항사 A는 같은 날 23:31경 상대 선박과의 거리가 약 0.34해리(약 630m)까지 좁혀지자 충돌 위험을 느끼고 부산항VTS에 연락하여 상대 선박을 호출해줄 것을 요청하였고, 당시 조타실에 있던 태양호 기관장은 기적과 서치라이트를 통해 상대 선박에 경고 신호를 보냈다.태양호 1항사 A는 충돌 약 30초 전 계속된 경고 신호에도 상대 선박에서 아무런 반응이 없자 자기 선박의 좌현 선수로부터 5∼10m 거리를 두고 추월 중인 석유제품운반선 송원호에 좌현으로 변침하여 상대 선박을 함께 피하자고 요청하였다.태양호 1항사 A는 충돌 직전 좌현으로 변침하였으나 타효가 발생하기 전인 2024. 4. 18. 23:32경 부산광역시 영도구 영도등대 남서방 약 0.5해리 해상(북위 35도 02분 40초ㆍ동경 129도 05분 31초)에서 침로 약 060도, 속력 약 9.9노트로 항행 중이던 태양호의 우현 중앙부와 침로 약 270도, 속력 약 9.3노트로 항행 중인 상대 선박(충돌 후 '제505한진호’로 밝혀짐)의 선수부가 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148977" alt="11번째 이미지"></img>한편 제505한진호는 부산 남항을 모항으로 하는 서남해구외끌이중형저인망어선으로 2024. 4. 16. 01:21경 해양사고관련자 제505한진호 선장 B(이하 '제505한진호 선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 총 8명이 승선한 채 부산 남항에서 출항하여 부산항 동방 약 25해리 해상에서 조업하였다.제505한진호 선장 B는 사고 당일인 2024. 4. 18. 21:00경 약 12시간의 조업을 마친 후 어창에 어획물을 적재한 상태로 조업지를 떠나 부산항 남항을 향하여 항해를 시작하였다.제505한진호 선장 B는 단독으로 항해 당직을 수행하면서 레이더의 탐지 범위를 0.5해리로 설정하고 초단파대무선전화(VHF)의 채널을 24번으로 맞춘 채 항해하던 중 부산광역시 영도 약 1해리 전 남쪽 해상을 지나갈 무렵 자기 선박의 좌현 전방 약 0.4~0.5해리에서 항행 중이던 상대 선박의 항해등을 초인하였다.제505한진호 선장 B는 충돌 약 1~2분 전, 속력 약 9.3노트, 침로 약 270도로 항해 중인 상태에서 상대 선박이 자기 선박의 좌현 방향으로 통과할 것으로 예상하고 소변을 보기 위해 조타실을 이탈하여 좌현으로 나갔다.제505한진호 선장 B는 2024. 4. 18. 23:32경 소변을 보고 조타실로 돌아오던 중 좌현 전방에서 다가오는 상대 선박을 발견하였으나 아무런 조치도 취하지 못하고 전술한 바와 같이 생도에서 북쪽으로 약 0.39해리(약 722m) 떨어진 부산항 항계 내 수역에서 상대 선박(충돌 후 '태양호’로 밝혀짐)과 충돌하였다([그림 5] 참조).이 사고로 두 선박 모두 인명피해는 없었으나 [사진 1]과 같이 제505한진호의 구상선수와 선수 우현 외판이 파손되었고 태양호의 우현 중앙부의 외판이 손상되었으며, 사고 이후 두 선박은 해양경찰로부터 사고 현장 조사를 받은 뒤, 자력으로 목적지에 입항하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148989" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 어선 제505한진호 손상 부위</span>사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4~6m로 불고 파고는 약 1m였으며 시계에는 특별한 제한이 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 적용 법령이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 부산항 항계 내인 영도와 생도 사이 해역에서 침로 약 060도, 속력 약 9.9노트로 항해하던 석유제품운반선 태양호와 침로 약 270도, 속력 약 9.3노트로 항해하던 어선 제505한진호 사이에서 발생하였다.제505한진호는 총톤수 47톤의 어선으로 무역항인 부산항의 항계 내를 항행하는데 특별한 제약이 없으나 태양호는 「항만운송사업법」 제26조의3(사업의 등록 등) 제1항에 따라 항만운송관련사업(선박연료공급업) 등록을 마친 삼인산업(주)이 소유한 급유선으로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」(이하 '「선박입출항법」’) 제2조 제5호 라목에서 규정하고 있는 우선피항선에 해당한다.따라서 이 충돌사건은 무역항의 항계 내에서 항로가 아닌 수역을 항행하던 동력선 사이에서 발생한 것으로 「선박입출항법」 제16조(진로방해의 금지)가 우선 적용되고 「해상교통안전법」 제70조(경계), 제72조(충돌 위험) 및 제73조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 보충적으로 적용되며 우선피항선인 태양호는 부산항의 항계 내에서 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 할 의무가 있다.2) 태양호의 충돌회피 가능성 검토국제해사기구(IMO)는 「IMO 결의안 MSC.137(76)」을 통해 2004년 이후 건조되는 길이 100m 이상의 선박에 적용될 선박 조종 성능의 정량적 평가 기준을 명문화하였으며 이 기준은 각국 정부가 적용하도록 권고한 기술 지침이다.태양호는 1993년 건조된 길이(LBP) 45m의 급유선으로 IMO 결의안 MSC.137(76) 적용 대상은 아니지만 제2심 조사관이 제출한 태양호의 시운전 성적서에 따르면 전술선회경(tactical diameter)은 좌현 220m, 우현 217m이고 속력 9.50노트(1,300RPM)로 항해 중 급정지하였을 때 축계 역전까지는 12초, 선박 정지까지는 103초가 소요되며 정지거리(crash stop distance)는 120m로 기록되어 있다.태양호의 선회능력(turning circles)을 살펴보면 약 8.7노트(85% MCR)의 속력으로 항행 중 우현으로 전타하였을 경우 선박이 90도 선회할 때까지 진행 방향으로 203m를 전진한 이후 선박이 180도 선회하였을 때는 원래 항로에 대해 수직 방향으로 217m(좌현 220m)를 이동한다.태양호의 전술선회경은 선박 길이(LBP) 45m의 5배(5L)인 225m 이하여야 하는데 실제 이 선박은 전술선회경이 217m로 선박 길이(LBP)의 4.8L에 해당하므로 IMO 결의안 MSC.137(76)의 기준인 전술선회경 ≤ 5L을 만족하며 정지거리 또한 120m로 동 기준인 선박 길이(LBP)의 15.0L보다 현저히 짧은 2.7L의 조종 성능을 보유하고 있다.충돌의 위험이 발생하였을 당시 태양호와 제505한진호는 직선거리로 약 3,704m(2.0해리) 떨어져 있었고 태양호가 대각도로 변침하는데 필요한 최소 거리인 전술선회경(217m) 대비 양 선박의 직선거리가 17배인 점을 감안한다면 산술적으로는 16번 정도 대각도 변침이 가능하다.만일 태양호 1항사가 충돌의 위험을 명확히 인지하였던 충돌 약 1분 전이라도 적극적으로 우현 전타를 시도하였다면 이 선박은 90도 선회할 때까지 진행 방향으로 약 203m를 전진하고 180도 선회하였을 때는 원침로에 대해 수직 방향으로 약 217m 이동함으로써 제505한진호와 약 412m 거리를 두게 되며 설령 태양호가 360도 선회한다고 하여도 생도 북쪽의 암초와는 약 250m 떨어져 지나가는 것으로 계산되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161148979" alt="18번째 이미지"></img>또한 태양호 1항사가 충돌 약 1분 전 주기관을 정지한 후 역전을 시도하였다면 이 선박은 주기관 정지를 발령한 후 12초 후부터 주기관이 역전되기 시작하여 정지까지의 거리는 120m이며 태양호가 정지되었을 때 태양호와 제505한진호의 직선거리는 500m 이상으로 계산되었다.따라서 태양호 1항사가 충돌 위험을 명확히 인지한 충돌 약 1분 전이라도 우현으로 전타하거나 주기관을 정지한 후 역전을 시도하였다면 충돌을 충분히 피할 수 있었을 것으로 판단된다.3) 태양호의 진로방해 금지 위반우선피항선인 태양호는 사고 당일 부산항 항계 내의 감천항 인근에서 동쪽으로 항해 중 약 5해리 전방에서 작업등을 켠 채 영도 방면으로 항해 중인 제505한진호를 초인하였으나 제505한진호가 자기 선박의 우현 측으로 통과할 것으로 예단하여 침로 약 067도 및 속력 약 9.9노트를 그대로 유지하였다.사고 당시 제505한진호는 항해 중임에도 조업용 작업등을 점등하여 밝은 백색광이 항해등을 가리고 있었기 때문에 태양호 1항사는 시각적인 관측만으로는 상대 선박의 항해등을 식별할 수 없어 상대 방위를 알 수 없는 상황이었음에도 레이더와 선박자동식별장치 등을 충분히 활용하지 아니하고 육안 관측에만 과도하게 의존하였다.항적 자료에 따르면 같은 날 23:26경(충돌 약 6분 전) 두 선박의 상대 거리가 약 2.0해리에 이르렀을 때부터 상대 방위가 일정(steady bearing)하게 유지되고 있었으며 이는「해상교통안전법」제72조(충돌 위험)에 규정된 '충돌의 위험이 존재하는 상태’에 해당한다.따라서 이때부터 태양호는「해상교통안전법」제72조(충돌 위험)에 따른 충돌 위험 회피조치를 취하고 동시에「선박입출항법」제16조(진로방해의 금지) 제1항에서 규정한 우선피항선의 진로방해의 금지 의무를 이행하기 위하여 제505한진호의 정상적인 통항을 저해하지 않도록 필요한 조치를 강구하여야 했음에도 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였다.이처럼 다른 선박의 진로를 방해하지 않을 법적 의무가 있는 우선피항선 태양호가 충돌 약 6분 전 직선거리로 약 2.0해리 떨어진 해상에서 제505한진호가 침로와 속력의 변화 없이 거의 마주치는 상태로 접근함으로써 충돌의 위험성이 존재하였고 충분한 시간적 여유가 있었음에도 적극적인 조치를 취하지 아니한 것이다.따라서 태양호 1항사가 충돌 약 6분 전부터 상대 방위가 일정(steady bearing)하여 충돌 위험이 명백히 존재하였음에도 충돌 약 2분 전 제505한진호 진로 전방으로 변침하여 「선박입출항법」 제16조 제1항에 따른 진로방해의 금지 의무를 위반하였을 뿐만 아니라 충돌 약 1분 전 충돌 위험을 명확히 인지하였음에도 「해상교통안전법」제73조에 따른 충돌을 피하기 위한 조치를 적기에 이행하지 아니한 것이 이 충돌사건의 주된 원인이라 할 것이다.4) 태양호의 충돌 위험 판단 및 회피 조치의 부적절성만일 충돌 위험이 있는 긴박한 상황에서 단 한 번의 피항동작만을 취할 수 밖에 없어 충돌을 피하지 못하였다면 「국제해상충돌예방규칙」에서 말하는 '충분한 시간적 여유(in ample time)’가 있었다고 볼 수 없을 것이다.그러나 충돌 위험이 발생하였을 당시 충돌 6분 전이었지만 태양호와 제505한진호는 직선거리로 약 3,704m(2.0해리) 떨어져 있었고 태양호는 전술선회경(217m) 대비 산술적으로는 16번 정도 대각도 변침이 가능하였으므로 한 번의 피항동작이 실패하더라도 다시 수차례 시도할 수 있는 '충분한 시간적 여유’가 있었다고 볼 수 있다.학설에 따르면 선박이 실제로 충돌하기까지 항해당직자가 겪는 단계별 위험 과정은첫째, 실제 충돌이 있기 전에 선박이 정침 상태로 그대로 항진한다면 아마도 충돌할 것이라는 개연성에 빠지는 이른바 충돌의 위험성(risk of collision)을 거친 다음둘째, 이러한 충돌의 위험성을 피하지 못한 상태에서 항해당직자가 심증으로 느끼는 충돌의 불안이 가중되는 이른바 충돌의 위험(danger of collision)을 안고서셋째, 계속하여 상대 선박에 접근함으로써 근접 상태(close-quarter situation)에 이르러서도 적절한 조치를 취하지 못함으로써넷째, 충돌 직전의 급박한 위험(immediate danger)에 빠져 이를 피하지 못하고다섯째, 마침내 충돌(collision)하게 되는 다섯 단계로 분류하고 있다.앞서 본 단계별 위험 진행 과정을 태양호 1항사의 당시 상황에 비추어 살펴보면, 태양호 1항사가 충돌 6분 전 제505한진호가 거의 마주치는 상태로 접근하는 것을 초인하였을 때는 이미 충돌의 위험성(risk of collision)이 객관적으로 존재하였다.그러나 태양호 1항사는 제505한진호가 자동조타로 항행하다 자기 선박을 향해 변침할지도 모른다는 막연한 불안감에 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니한 채 초단파대무선전화(VHF)로 상대 선박을 호출하였다.이로써 태양호 1항사는 불안을 해소하지 못한 채 대응을 지체하였고 충돌 약 2분 전 상대 거리가 약 0.65해리(약 1,200m)로 좁혀진 이후에야 충돌의 위험(danger of collision)을 인지하여 침로를 067도에서 060도로 변경하였다.그러나 태양호 1항사의 이러한 조치는 충돌을 피하기 위한 기본 원칙인 우현 변침 원칙과 좌현 대 좌현 통과 원칙에 반하는 부적절한 충돌회피동작으로써 이러한 좌현 변침으로 인하여 태양호는 오히려 제505한진호의 진로 전방으로 진입하는 결과를 초래하여 이후 근접상태와 급박한 위험 단계에 이르게 되는 주요 원인이 되었다.이후 충돌 1분 전쯤 양 선박이 직선거리로 약 630m까지 접근하여 명백히 근접상태(close-quarter situation)에 이르렀음에도 태양호 1항사는 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니한 채 부산항VTS에 상대 선박을 호출해 달라고 연락하였다.결국 태양호 1항사는 충돌 약 30초 전(직선거리 약 330m)에 이르러서야 급히 좌현으로 전타하였으나 이는 이미 급박한 위험(immediate danger)에 빠진 상태에서 이루어진 실효성 없는 조치에 불과하여 충돌을 피할 수 없었다.따라서 앞서 살펴본 바와 같이 충돌 약 6분 전부터 상대 방위가 일정하여 충돌의 위험이 명백히 존재하였음에도 적절히 조치하지 아니한 점은 논외로 하더라도 태양호 1항사가 충돌의 위험을 명확히 인지하였던 충돌 약 1분 전이라도 우현으로 전타하거나 주기관을 정지한 후 역전을 시도하였다면 충분히 충돌을 피할 수 있었으므로 태양호 1항사의 대응은 충돌 위험이 있는 긴박한 상황에서 요구되는 충돌을 피하기 위한 동작을 제대로 이행하지 못함으로써 충돌에 이른 경위를 보여주는 사례에 해당한다.5) 제505한진호의 경계 소홀 및 충돌을 피하기 위한 동작 미흡제505한진호 선장은 진로 전방에 항해 중인 선박이 거의 없는 상황이었음에도 경계를 소홀히 하여 상대 선박 태양호가 0.4~0.5해리까지 접근한 이후에 초인하였으며 자동표적추적장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR)를 활용하여 두 선박 간의 최근접접근거리와 최근접접근시간을 확인하지 아니한 채 단순히 태양호가 제505한진호의 좌현 측으로 지나갈 것으로 예단하였다.당시 태양호는 침로 약 060도, 속력 약 9.9노트, 제505한진호는 침로 약 270도, 속력 약 9.3노트로 항해함으로써 두 선박은 060도-270도의 상호 충돌 코스에 있었고 이때 양 선박의 속도 성분을 고려한 상대속도는 18.55노트였다.이 상태에서 두 선박 간 상대 거리가 0.4~0.5해리(741~926m)였던 시점은 충돌까지 78~97초(1분 18초~1분 37초)만 남아 있던 상황이었고 최근접접근거리가 0.5해리 이하인 경우 실무상 충돌 위험 가능성이 높다고 평가됨에도 제505한진호 선장은 충돌 위험을 인식하지 못하여 감속이나 변침 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였다.이처럼 충돌 당시 제505한진호 선장이 태양호의 항해등을 초인한 시점부터 충돌할 때까지 남은 시간은 1분여에 불과하였음에도 조타실을 이탈하여 갑판에서 소변을 본 행위는 「해상교통안전법」 제70조(경계) 의무를 현저히 위반한 것이다.따라서 제505한진호 선장이 충돌 1~2분 전 이미 태양호의 항해등을 명확히 식별하였음에도 이를 단순한 교행 상태로 예단하여 충돌이 임박한 상황에서 조타실을 이탈함으로써 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 동작을 전혀 취하지 아니하였다.이러한 제505한진호 선장의 충돌을 피하기 위한 동작 미이행은 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.6) 주장에 대한 판단태양호 1항사는 국선심판변론인의 의견서를 통해 “제505한진호 선장의 현저한 경계 의무 위반과 조타실 이탈 등 비정상적 행위가 충돌의 주된 원인”이라고 주장하며 원인제공비율의 재조정을 요구하였다.그러나 태양호는 앞서 기술한 바와 같이 우선피항선으로서 「선박입출항법」제16조(진로방해의 금지) 제1항의 규정에 따라 무역항의 수상구역 등이나 무역항의 수상구역 부근에서 다른 선박의 진로를 방해하지 않을 의무가 있다.진로방해의 금지 의무는 항계 내에서 우선피항선은 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 할 의무를 부과한 규정에 근거하므로 태양호는 제505한진호 선장의 조타실 이탈 여부와 무관하게 가능한 조기에 제505한진호의 진로를 방해하지 않도록 적극적으로 조치하였어야 함에도 충돌할 때까지 실효적인 조치를 취하지 아니하였다.또한 태양호 1항사는 충돌 약 2분 전 항법의 기본 원칙인 우현 변침 원칙과 좌현 대 좌현 통과 원칙에 반하여 좌현으로 변침한 후 우현 대 우현 통과를 시도함으로써 태양호가 오히려 제505한진호의 진로 전방으로 진입하는 결과를 초래하여 결국 충돌에 이르게 하였다.태양호 1항사의 주장처럼 제505한진호 선장이 경계를 소홀히 하고 조타실을 이탈한 점은 중대한 과실에 해당하지만 태양호는 우선피항선으로서 다른 선박의 진로를 피할 의무가 있고 이러한 의무는 제505한진호의 과실 여부와 관계없이 적용되므로 태양호는 우선피항선으로서 진로방해의 금지 의무를 다하지 않은 과실이 인정된다.따라서 제505한진호 선장의 과실이 충돌을 피하지 못한 원인으로 일부 작용하였다 하더라도 태양호는 그것과 무관하게 우선피항선으로서의 의무를 다하지 아니한 점에서 이 건 충돌사고에 더 많은 원인을 제공하였다고 볼 수 있다.제505한진호 선장이 충돌 위험이 존재하였음에도 불구하고 조타실을 이탈한 행위는 중과실에 해당할 뿐만 아니라 충돌을 피할 수 있었던 기회를 상실한 행위로 비난받아 마땅하지만 조타실을 이탈한 행위는 중과실로서 징계의 가중에 해당하는 부분이므로 원인제공비율에서는 태양호가 우선피항선으로서의 의무를 다하지 않았다는 점이 주된 원인으로 작용하였다고 봄이 타당하다.또한 태양호에서 기적과 서치라이트로 경고신호를 하면서 제505한진호를 호출하는 등 가능한 모든 조치를 취하였다고 주장하고 있으나 기적은 충돌 10~20초 전에야 들을 수 있다는 점에 비추어 상대 선박에서 이를 인지하여 조치할 시간적 여유가 전혀 없으므로 실질적인 경고로 보기 어렵고, 윙 브릿지에 설치된 서치라이트를 조타실에서 조작하였다는 주장 역시 이를 인정할 객관적인 근거를 제시하지 아니하였다.만일 제505한진호 선장이 기적과 서치라이트 경고 신호를 인지하였음에도 조타실을 이탈하였다면 자신의 생명과 선박을 보호하기 위한 본능적인 대응을 하지 아니한 것으로 이는 상식에 부합하지 않을 뿐 아니라 경험칙에도 반하는 비합리적인 행동이다.더욱이 제505한진호 선장이 제2심 심판정에서 기적 소리를 듣지 못했고 불빛은 태종대 등대의 등화인 줄 알았다고 진술한 점을 살펴보면 태양호에서 기적이 아닌 혼스피커를 사용하였고 서치라이트는 윙 브릿지에 설치되어 있어 조타실에서 조작할 수 없다는 사실을 감안할 때 태양호의 경고 신호가 제505한진호에 실효성 있게 전달되지 아니하였을 가능성이 상당하다.또한 당시의 제반 상황을 고려하면 제505한진호 선장이 태양호를 초인하였던 충돌 1~2분 전 태양호 1항사는 동형선인 송원호가 태양호로부터 5~10m 거리를 두고 추월하는 상황이라 당황하여 좌현으로 변침하였다고 진술한 점에 비추어 송원호와 충돌할 위험이 존재하는 긴급한 상황에서 제505한진호를 향하여 혼스피커와 서치라이트로 경고 신호를 보낼 여력이 없었을 것으로 추정된다.따라서 태양호 1항사는 자신의 주장 외에는 이를 입증할 증거자료를 제시하지 아니하였고 제505한진호의 진로를 피하기 위한 충분한 시간적 여유가 있었음에도 불구하고 초단파대무선전화로 호출하는데 만 몰두하다 충돌 약 2분 전 제505한진호의 진로 전방으로 좌현 변침함으로써 충돌이 발생한 사실이 명백하므로 원인제공비율을 적어도 50:50으로 재조정하거나 제505한진호의 과실을 더 무겁게 평가해야 형평에 부합한다는 해양사고관련자의 주장은 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 무역항인 부산항 항계 내에서 우선피항선인 태양호의 1항사가 선수 방향에서 약 30도 방위로 접근하는 제505한진호를 확인하고도 호출하는데 만 몰두하다가 오히려 제505한진호의 진로 전방으로 좌현 변침함으로써 제505한진호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 제505한진호 선장이 충돌 직전 태양호의 항해등을 명확히 식별하였음에도 이를 단순한 교행 상태로 예단하여 조타실을 이탈함으로써 충돌을 피할 기회를 상실하여 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인의 제공 정도이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 태양호와 제505한진호 양측의 해양사고관련자가 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 원인의 제공 정도를 살펴본다.태양호가 충돌 약 6분 전 선수 방향에서 접근하는 제505한진호를 초인하였을 때는 이미 충돌의 위험성이 객관적으로 존재하였음에도 불구하고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 초단파대무선전화로 제505한진호를 호출하며 혼스피커와 서치라이트로 경고 신호를 보냈다고 주장하나 이는 실효성 없는 소극적인 조치에 불과하며 이를 입증할 증거자료조차 제시하지 아니하였다.또한 태양호가 충돌 약 2분 전 항법의 기본 원칙을 무시하고 침로를 좌현으로 변침함으로써 제505한진호와 충돌 코스를 형성하였고 태양호가 충돌 위험을 명확히 인지하였던 충돌 약 1분 전이라도 우현으로 전타를 시도하거나 주기관을 정지한 후 후진하였다면 충돌을 피할 수 있었다고 판단되므로 이 충돌사건의 주된 원인은 태양호가 우선피항선으로서의 의무를 다하지 아니한 데 있다.따라서 이 충돌사건은 우선피항선인 태양호가 충분한 시간적 여유가 있었음에도 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니하여 제505한진호의 진로를 방해함으로써 충돌이 발생하였으므로 태양호가 주된 원인을 제공하였음이 명백한 점을 고려하면 제1심 재결과 달리 판단할 만한 새로운 증거가 제시되지 않은 이상 원인제공비율을 다시 조정할 이유가 없으므로 제1심 재결을 그대로 유지하여 태양호 측 65%, 제505한진호 측 35%로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태양호의 1항사로서 항해 당직 중 다른 선박과 충돌할 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며, 접근 중인 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 않으면 충돌할 위험이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.특히 태양호는 우선피항선으로서 무역항인 부산항의 수상구역 등이나 수상구역 부근에서는 「선박입출항법」 제16조 제1항의 진로방해의 금지 의무가 우선 적용되므로 조우(遭遇) 상황과 관계없이 우선피항선의 지위에 있게 되어 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되며, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 할 주의의무가 있다.그러나 태양호의 1항사는 실질적인 피항 조치를 취할 충분한 시간적 여유가 있었음에도 불구하고 가청거리가 200m미만인 혼스피커로 경고 신호를 보내고 초단파대무선전화로 제505한진호를 반복적으로 호출하는 데 집중하였으나 이러한 행위는 충돌회피에 실질적으로 기여하지 못한 소극적인 조치에 불과하였다.또한 이 사람은 부산항 항계 내에서 우선피항선인 태양호를 조선함에 있어 다른 선박의 진로를 방해하지 않도록 충분한 주의를 기울여야 하였음에도 충돌 약 2분 전 항법의 기본 원칙인 우현 변침을 따르지 아니하고 좌현으로 변침하여 태양호가 제505한진호의 진로 전방으로 진입하는 결과를 초래함으로써 결국 충돌에 이르게 하였으므로 「해상교통안전법」 제73조(충돌을 피하기 위한 동작)를 위반하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 상선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제505한진호의 선장으로서 항해 당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하고 충돌 위험을 안고 선박이 접근하는 경우 충돌을 방지하기 위하여 필요한 조치를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 상대 선박이 0.4~0.5해리까지 접근한 후에야 항해등을 초인하였음에도 불구하고 레이더 등의 항해 장비를 활용하여 충돌할 위험을 판단하지 아니한 채, 충돌할 때까지 남은 시간이 1분여에 불과한 상황에서 조타실을 이탈함으로써 「해상교통안전법」 제70조(경계)를 위반하였다.특히 이 사람은 충돌 1~2분 전 이미 상대 선박의 항해등을 명확히 식별하였음에도 이를 단순한 교행 상태로 예단하여 충돌이 임박한 상황에서 조타실을 이탈함에 따라 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 동작을 전혀 취하지 아니하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 중대한 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 제1심에서 이미 견책 처분이 이루어진 이상 제2심에서 업무 정지를 부과하는 것은 같은 법 제65조의2(불이익 변경의 금지)에 저촉되므로 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 레이더 등으로 상대 선박의 침로와 속력을 지속적으로 확인하여 두 선박 간 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여야 한다.

나. 우선피항선은 상대 선박이 가까이 접근하기 전에 충분한 시간적 여유를 가지고 변침하여 상대 선박의 진로를 미리 피하여야 한다.

다. 조타실 무인 상태는 선박 안전에 중대한 위협을 초래할 수 있으므로 항해 당직자는 임의로 조타실을 이탈하여서는 아니 된다.

라. 항해 당직자는 충돌 위험을 인지하면 즉시 변침이나 감속 등의 충돌을 피하기 위한 동작을 지체 없이 취하여야 한다.

마. 야간 항해 시에는 규정된 등화의 가시도(可視度)나 식별을 방해할 수 있는 작업등 등 불필요한 조명을 사용하여서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 부산항의 항계 내에서 우선피항선인 태양호가 제505한진호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 제505한진호가 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 상선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.