석유제품운반선 카리스호ᆞ낚시어선 선경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584617" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명카리스(석유제품운반선)선경호(낚시어선) 선 적 항부산광역시경상남도 거제시 법동항 선박소유자㈜CD 총 톤 수1,461톤4.99톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,764kw×1기디젤기관 246kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 2등 항해사선장 면허의 종류상선 5급 항해사(**-**-**-****)어선 5급 항해사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2024. 8. 10. 03:45경 사고장소북위 34도 40분 12초ㆍ동경 128도 34분 24초(경상남도 통영시 매물도 북방 약 1해리 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조카리스(CHARIS)는 2003. 6. 14. 일본 에히메현 소재 신쿠류시마 조선소(SHIN KURUSHIMA DOCKYARD CO., LTD.)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,461톤(길이 76.03m × 너비 13.20m × 깊이 6.20m), 1,764kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기 검사를 받아 2028. 6. 25.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형 구조로 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크(F.P.T.), 청수탱크, 화물탱크(1~6번(P,S)), 펌프룸, 기관실, 타기실 등이 있고, 상갑판 위로는 갑판창고가 있는 선수루와 선미 조타실 아래 선원거주구역(침실, 식당, 화장실)이 배치되어 있으며, 이 배의 조타실에는 레이더(ARPA 레이더), 초단파무선전화(VHF) 각 2대와 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 이내비게이션(E-NAV.) 단말기, 기적, 자동조타장치 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584699" alt="4번째 이미지"></img>[그림1] 석유제품운반선 카리스 일반배치도한편 선경호는 2015. 3. 26. 전라남도 여수시 소재 신우조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.99톤(길이 10.30m × 너비 3.28m × 깊이 0.80m), 246kw 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 거제시 법동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 낚시어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기 검사를 받아 2025. 4. 6.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수로부터 상갑판 아래에 공소(VOID), 어창(1~6번), 기관실, 창고, 선원실이 있고, 상갑판 위쪽에는 선체 중앙으로부터 조타실, 엔진케이싱, 식당이 순차적으로 배치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS), 어탐측심기, 기적(수동 버튼식), 시그널라이트, 레이더 반사기, VHF 무전기 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584701" alt="5번째 이미지"></img>[그림2] 낚시어선 선경호 일반배치도나 사실의 경과카리스는 급유선으로 평소 부산항 5물량장에서 대기하다 항차 지시를 받으면 울산시 온산항 에쓰오일부두에서 기름(벙커-C, 경유 등)을 선적하여 급유받을 선박이 있는 포항, 울산, 여수ㆍ광양, 부산신항, 하동항 등으로 이동하여 급유를 하고 다시 부산항으로 복귀한다.2024. 8. 9. 23:00경 전라남도 광양시 포스코 연료 6번 부두에서 급유작업을 마친 카리스는 선장 포함 총 10명(한국인 8명, 미얀마인 2명)의 선원이 승선한 상태로 출항하여 다음 목적지인 울산항을 향해 항해를 시작하였다.카리스는 항해시간에 따라 선장 혼자 당직을 서거나 선장과 항해사(1항사, 2항사)가 교대로 당직을 서며, 당직 타수는 항해당직 중 휴식을 취하거나 갑판업무에 종사하고 주위에 선박이 많거나 시정이 좋지 않을 때에만 항해당직에 투입된다.사고 항차에는 광양항 출항 후부터 선장 혼자 당직을 서다 다음 날인 8월 10일 03:00경 이 사건의 해양사고관련자인 2등 항해사 A(이하 '카리스 2항사’라 한다)와 당직을 교대하였다.당직 교대시 선장은 2항사에게 안개가 많이 끼었으니 견시 잘하고 조금이라도 이상이 있으면 자신을 호출하라고 지시하였다.

그러나 선장은 광양항 출항이 본인의 당직 중(2항사와 당직교대 전 까지)에는 시정이 양호했고 통항량도 적어 항해상 특이사항이 없었다고 진술했다.카리스 2항사는 2024. 2. 28. 카리스에 승선하였는데 카리스 승선 전 어선 등에서 약 40년간의 승선 경력이 있었고 이 중 상선의 항해사 경력은 약 3년 정도이며, 이 사건의 사고 해역을 여러 차례 항해한 경험을 가지고 있었다.2024. 8. 10. 03:30경(추정) 카리스 2항사가 당직을 서던 중 통영연안 VTS에서 VHF 채널 69번으로 본선 진로 3시 방향에서 어선이 다가오니 조심하라는 연락이 와서 알겠다고 답변하고 레이더를 확인하였으나 안개가 심하게 껴서 상대선박이 잘 식별되지 않았다.

이때 카리스는 침로를 92에서 95도 정도로 유지하며 항해 최고 속력인 11노트 이상의 속력으로 항해 중이었다.약 5~10분 후 통영연안 VTS에서 다시 연락이와 상대 어선의 응답이 없으니 카리스 측이 조치를 취하라고 하자 카리스 2항사는 선외측 라이트를 켜고 전방을 향해 기적을 여러 차례 울리는 등의 조치를 취하였다.여려 차례의 경고조치에도 상대 선박이 침로를 변경하지 않는 것 같다고 판단한 카리스 2항사는 통영연안 VTS에 어선측이 응답이 없으니 우현 변침하겠다고 보고하고 자동조타 상태에서 우현 20도 타를 사용하였다.그러나 카리스는 우현 변침의 타력이 작용하기 전인 2024. 8. 10. 03:45경 경상남도 통영시 매물도 북방 약 1해리 해상인 북위 34도 40분 12초ㆍ동경 128도 34분 24초 지점에서 좌현 선수부로 상대 선박인 선경호의 좌현 선미부를 충돌하였다.카리스 2항사는 안개가 심해 충돌 직후에야 선경호의 항해등을 잠시 보았고 충돌 직후 기관장과 선장이 조타실로 올라와 기관을 멈추고 선경호의 피해 상황을 확인하려 하였으나 안개로 확인하기가 힘든 상황이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584703" alt="6번째 이미지"></img>[그림3] 석유제품운반선 카리스ㆍ낚시어선 선경호 항적한편, 선경호는 이 사건의 또 다른 해양사고관련자인 선장 B(이하 '선경호 선장’이라 한다)가 매물도 인근에서 낚시어업을 하기 위해 임대하여 운영 중인 어선이다.2024. 8. 9. 16:58경 선경호 선장은 선경호에 총 6명(선장, 선장 부인, 낚시객 4명)을 태우고 경상남도 거제시 죽림항을 출항해 갈치 낚시 포인트인 소매물도 인근 해상으로 향하였다.선경호 항해중에 선장이 항해를 전담하였고 동승한 선장 부인은 낚시조업 중 식음료 준비나 세탁 등 승객 지원업무를 담당하였다.이때가 선경호 임대 후 3번째 출항이었는데 죽림항에서 조업 구역까지는 약 9노트의 속력(최고 속력 약 15노트)으로 2시간 반 정도가 소요되었고 출항 중 날씨는 안개가 없고 시정은 양호한 상태였다.조업지에 도착한 선경호는 씨앵커를 놓고 밤새 갈치 낚시를 하다 다음 날인 2024. 8. 10. 02:30경 조업을 마치고 귀항을 시작하였다.선경호가 조업지를 떠나 약 1시간 가량 북상하여 매물도 서쪽 해역에 도착했을 때 안개가 많이 껴 가시거리가 10m 미만인 상황이 되었다.선경호 선장은 안개가 짙어지자 기관을 켜놓은 상태로 정선하여 안개가 걷히기를 기다렸으나 10분 이상 기다려도 안개가 걷히지 않자 2024. 8. 10. 03:38경 부터 서서히 증속하여 평소보다 다소 느린 약 7.0노트(최고속력 15노트, 평소 10노트로 운항)의 속력으로 운항을 재개하였다.이때 선경호 선장은 선경호의 항해등과 경광등을 모두 켜고 레이더 탐지거리를 0.5마일로 설정한 상태에서 GPS 플로터를 활용하여 본선의 위치를 계속 확인하며 항해를 하였으나 충돌 직전까지 레이더나 육안으로 상대 선박을 발견하지 못하였고, VTS의 VHF 무선호출이나 상대 선박의 기적 소리도 듣지 못하였다.선경호가 다시 북상한지 약 7분 정도 경과한 2024. 8. 10. 03:45경 앞에서 언급한 위치에서 안개 속에서 갑자기 나타난 상대 선박 카리스가 구상선수의 좌현 부위로 선경호의 좌현 선미부를 충돌하게 되었다.선경호는 이 충돌의 충격으로 좌회두하며 선수부가 상대선의 좌현 쪽으로 붙은 상태에서 주기관의 시동이 꺼져 버렸고, 잠시 후 승객의 신고로 출동한 해양경찰에 의해 탑승객 전원이 구조되고 같은 날 11:21경 선주가 섭외한 선박에 의해 거제시 대포항으로 예인되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584705" alt="7번째 이미지"></img>[사진 1] 석유제품운반선 카리스ㆍ낚시어선 선경호 사고 피해사진이 충돌사고로 카리스는 피해사항이 없으나, 선경호는 좌현 선미부가 파공되어 기관실 침수가 발생하였으며 승선원 6명이 골절, 타박상 등의 부상을 입는 피해가 발생하였다.당시 기상상태는 흐린날씨에 북동풍이 2~4m/s, 파고 약 0.5m였으며 시정은 안개가 진하게 끼어 시정이 100미터 미만으로 매우 나쁜 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목, 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 100미터 미만으로 제한된 상황에서 서로의 진로를 횡단하던 동력선 간에 발생한 것으로「해상교통안전법」제84조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다.이에 더하여 같은 법 제70조(경계), 제71조(안전한 속력), 제72조(충돌 위험) 및 제73조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계 상태에서의 항법이 추가로 적용되어 양 선박 모두가 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험이 있는 경우 감속 및 변침 등 적절한 동작을 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 취하여야 한다.2) 카리스의 피항조치 미흡카리스는 통영연안 VTS로부터 상대 선박이 본선 진로 전방 우현에서(본선 진로 3시방향) 접근하고 있으며 상대 선박과 통신이 되지 않는 상태라는 사실을 전달받았다.

그럼에도 불구하고 카리스는 충돌을 피하기 위해 미리 감속하거나 침로를 변경하지 아니한 상태에서 기적을 울리거나 라이트를 비추는 등 상대 선박에 주의를 주는 소극적인 조치만을 취하였다.결국 카리스는 이러한 소극적인 행위로 두 선박간 충돌을 피할 수 있는 시간을 허비하다 충돌 직전 급변침 중 상대 선박과 충돌하게 되었는바 카리스의 이러한 피항조치 미흡은 이 충돌사고 발생의 원인으로 작용하였다.3) 선경호의 경계 부적절선경호는 짙은 안개로 시계가 극히 제한되는 상황에서 레이더나 주변 선박의 기적소리 청취 등과 같이 유효한 경계 방법이 아니라 다른 선박의 위치 정보가 표시되지 않는 GPS 플로터에 의존하여 항해를 하였다.선경호는 이로 인해 충돌 직전까지 상대 선박이 접근하는 사실을 인지하지 못하여 충돌 전에 필요한 피항조치를 취하지 못하였는바 선경호의 이러한 부적절한 경계가 이 사고의 또 다른 원인으로 작용하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생의 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 상대 선박이 본선의 진로를 횡단할 수 있다는 사실을 알고 있던 카리스가 미리 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 선경호가 시계 제한 상황에 맞는 적절한 경계 방법을 활용하지 못해 충돌 시까지 상대 선박을 발견하지 못한 것도 이 사고 발생의 일인이 되었다.2) 원인제공 비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 제한된 시계에서 횡단 중이던 두 동력선 사이에 발생한 것으로 두 선박 모두에게 동일한 피항의무가 있다고 보는 것이 타당하다.

그러나 카리스가 통영연안 VTS로부터 연락을 받아 상대 선박의 접근 사실을 미리 알고 있었음에도 사전에 감속이나 변침 등의 적극적인 피항 동작을 취하지 아니한 점과 선경호가 평소 보다 감속된 속력으로 주의하며 항해했던 점을 고려하여 이 사건에 대한 원인제공 비율을 카리스 측이 60% 선경호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위1) 카리스 2등 항해사 A해양사고관련자 카리스 2등 항해사 A는 선박의 항해당직자로서 항해 중 경계를 철저히 하고 적절한 피항 조치를 통해 다른 선박과의 충돌 예방에 힘써야 한다. 특히, 안개 등으로 시계가 제한되어 상대 선박과의 충돌 위험이 증가하는 경우에는 선박의 속력을 감속하고 변침 등 적극적인 피항 조치를 취하여야 한다.그러나 카리스 2등 항해사는 VTS로부터 연락을 받아 상대선박이 본선의 진로를 횡단할 수 있다는 사실을 알고 있는 상황에서도 카리스의 속력을 감속없이 최고 속력의 수준으로 유지하며 충돌 직전까지 적절한 변침을 하지 아니하였는 바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 상선 5급 항해사와 어선 5급 항해사 업무를 각각 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.2) 선경호 선장 B해양사고관련자 선경호 선장 B는 낚시어선의 선장으로 항해 및 조업 중 적절한 수단의 활용을 통해 주변선박에 대한 경계를 철저히 하여 사고를 예방할 의무가 있다.그러나 이 사람은 짙은 안개로 육안으로 주변 선박을 확인하기 힘든 상황에서 레이더나 주변 선박의 기적 소리 청취 등 적절한 경계수단을 사용하는 대신 본선의 위치만 확인할 수 있는 GPS 플로터에 의존하여 항해하다 충돌 시까지 상대 선박이 다가오는 사실을 확인하지 못하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 제한 시계에서 항해하는 선박의 항해사는 당직 중 레이더 확인, VHF무전 및 주변 선박 기적 청취 등 제한 시계에 적합한 경계 수단을 적극적으로 활용하여야 한다.

나. 제한 시계에서 항해하는 선박의 당직 항해사는 충돌 위험이 있는 경우 감속이나 변침 등 피항동작을 충분한 시간적 여유를 가지고 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 상대 선박이 자선의 진로를 횡단하는 것을 알고 있던 카리스의 2등 항해사가 적기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 선경호의 선장이 레이더 등 시계 제한 상황에 적합한 경계수단을 사용하지 아니하여 상대 선박이 다가오는 사실을 미리 알지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 상선 5급 항해사 및 어선 5급 항해사 업무를 각각 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.