석유제품운반선 제9한창호.화물선 에스엠3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634581"></img><span style="display:none;"> 선 명제9한창호에스엠3호 선 적 항부산광역시제주시 선박소유자J(주)K(주) 총 톤 수3,737.00톤1,118.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,942㎾ × 1기디젤기관 736㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명3등항해사1등항해사 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2012. 3. 21. 16:37경 사고장소북위 34도 24분 00초.동경 128도 21분 48초(통영 소재 국도 남서방 8.9마일 해상)</span> 제9한창호는 3,737.00톤(길이 98.61 × 너비 16.50 × 깊이 8.20m), 출력 2,942㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 1985. 1. 1 일본국 소재의 하카다조선소에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2007. 5. 12부터 2012. 5. 11까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011. 6. 22 임시검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 겸 운항선사인 J(주)는 부산지방해양항만청으로부터 인증심사를 받아 2012. 1. 22부터 2017. 1. 21까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 보유하고 직접 안전관리업무를 하고 있으며, 이 선박도 부산지방해양항만청으로부터 인증심사를 받고 2012. 1. 22부터 2017. 1. 21까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 발급 받아 운항하는 선박이다.J(주)는 2011. 11. 16 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기운송사업을 위한 해상화물운송사업등록증을 교부받고, 이 선박을 주로 인천과 울산 사이를 운항하며 벙커-씨(Bunker-C)유를 운반하여 왔다.이 선박은 선장 E 및 해양사고관련자 3등항해사 A(이하 “제9한창호 3등항해사 A”이라 한다.)을 포함한 선원 15명을 태우고 2012. 3. 20 07:00경 인천항 SK 정유공장 제1부두에서 벙커C유 5403.183㎘를 적재하고 목적항인 울산항을 향해 출항하였다.예정된 항로를 따라 항해하던 이 선박은 2012. 3. 21 16:10경 선박업무분장에 의해 제9한창호 3등항해사 A이 1등항해사 C의 식사교대를 위해 조타실에 올라왔고, 이때 조타수 F(미얀마인)는 1등항해사 C의 지시로 갑판에서 작업 중이었다.이 선박이 진침로 069도, 10.0노트 속력으로 항해하던 중 당직을 인계받은 제9한창호 3등항해사 A은 레이더로 본선 좌현선미 약 4마일 거리에서 상대선 에스엠3호를 초인하였으나 다른 선박이 전방으로부터 다가오고 있어서 먼저 전방의 선박을 피할 목적으로 선박의 침로를 069도에서 064도로 변침하고 자동조타 상태로 계속 항해하였다.제9한창호 3등항해사 A은 같은 날 16:25경 상대선 에스엠3호가 계속 접근해오자 초단파대무선전화(이하 “VHF”라 한다.)로 상대선을 호출하였으나 처음에는 응답이 없었고 몇 분 후 재차 호출하자 상대선 에스엠3호로부터 상대선 에스엠3호의 선미 쪽으로 통과하여 달라는 요청을 받았으나 본선이 유지선이므로 상대선이 피할 것이라 생각하고 별다른 조치 없이 계속 자동조타 상태로 항해하던 중 상대선 에스엠3호가 약 0.5마일 거리까지 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 급하게 VHF로 포트 투 포트(Port to Port)라고 송신하며 수동조타로 전환한 후 에스엠3호의 선미로 통과하기 위하여 좌현전타하였다.그러나 이 선박이 천천히 좌선회하며 상대선과 더 가까워지자 제9한창호 3등항해사 A은 충돌을 피하기 위하여 우현 전타하였으나 2012. 3. 21. 16:37경 통영 소재 국도 남서방 8.9마일 거리인 북위 34도 24분 00초.동경 128도 21분 48초 해상에서 선수방위 040도, 속력 약 9.5노트인 제9한창호의 정선수부와 역시 충돌을 피하기 위해 우회두하던 에스엠3호의 우현선수부가 양 선박의 선수미 교각 약 60도로 충돌하였다.한편, 에스엠3호는 총톤수 1,118.00톤(길이 69.75 × 너비 11.70 × 깊이 7.20m), 출력 736㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1991. 9. 29. 일본국 소재의 야마나까조선소에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2009. 5. 21부터 2014. 5. 20까지 유효한 선박검사증서를 발급 받아 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 K(주)은 안전관리대행업체인 L(주)에 이 선박의 안전관리업무를 위탁하였으며, L(주)은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2012. 2. 17부터 2017. 3. 13까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 소지하고 이 선박의 안전관리를 하고 있으며 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2011. 3. 28부터 2016. 3. 27까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 발급받아 운항하는 선박이다.이 선박은 주로 한국과 일본을 운항하며 철판을 운송하는 선박으로 선장 D와 해양사고관련자 에스엠3호 1등항해사 B(이하 “에스엠3호 1등항해사 B”라 한다.)를 포함한 선원 10명을 태우고 2012. 3. 21. 12:00경 광양항을 공선으로 출항하여 철판 약 2,000톤을 선적하기 위하여 일본국의 오이타(Oita, 大分)항으로 향하였다.에스엠3호 1등항해사 B는 당직조타수와 같은 날 15:30경 이 선박의 당직 배치에 따라 2등항해사 당직자와 당직 교대를 마친 후 미얀마인 당직 조타수는 식사를 위해 식당으로 내려 보내고 혼자 당직을 서고 있었다.에스엠3호 1등항해사 B는 자동조타 상태로 진침로 약 118도, 약 11.5노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 16:20경 3시 방향으로 약 2.5마일 떨어진 상대선(추후 “제9한창호”로 밝혀짐)을 육안으로 초인하였으나 본선과 나란히 항해하는 선박으로 인식하고 별다른 조치 없이 그대로 항해하였다.충돌 약 5분전인 16:32경 상대선이 계속 접근하는 것을 발견한 에스엠3호 1등항해사 B는 선박자동식별장치와 레이더 플로팅을 하여 상대선이 제9한창호라는 것과 약 0.7마일 떨어진 거리에서 진침로 070도, 10.0노트의 속력으로 울산항을 향해 항해 중인 선박이라는 것을 알았다.에스엠3호 1등항해사 B는 VHF로 상대선 제9한창호를 호출하여 본선 선미 쪽으로 통과해 줄 것을 요청하였으나 상대선에서 포트 투 포트(Port to Port)라고 하며 계속 접근하자 충돌을 피하기 위하여 우현 전타하여 선회하던 중 선수침로 약 160도, 속력 약 10.0노트인 상황에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제9한창호는 정선수부가 파손되었고, 에스엠3호는 우현선수부에 60cm × 80cm 크기의 파공이 발생하였으며 핸드레일 약 15m가 굴곡되는 손상을 입었다.당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3m ～ 5m로 불고 파도는 거의 없었으며 시정은 약 6마일로 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 진침로 069도, 10.0노트의 속력으로 항해하던 제9한창호와 진침로 118도, 11.5노트의 속력으로 항해하던 에스엠3호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 제9한창호를 우현 쪽에 두고 있는 에스엠3호가 제9한창호의 진로를 피하였어야 하며 에스엠3호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 제9한창호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 제9한창호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 에스엠3호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 에스엠3호와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 에스엠3호의 경계 소홀선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측으로 충돌의 위험을 파악하여야 하며 항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나 에스엠3호는 상대선 제9한창호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 레이더 등에 의한 체계적인 관측을 하지 아니하고 육안으로 관측하여 상대선이 자선과 나란히 항해하는 선박으로 오판한 까닭에 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 상대선 제9한창호로부터 충분히 떨어지지 못하고 매우 근접한 상태에 이르게 되었으며, 상대선 제9한창호와 거리가 가까워지자 서로의 진로를 횡단하는 상태라는 것을 알았으나 즉시 피항선으로서의 조치를 취하지 아니하고 VHF로 상대선에게 자선의 선미를 통과하도록 요청하며 항해함으로써 적절한 피항 시기를 놓쳐 이 건 충돌에 이르게 되었다.3) 제9한창호의 운항상황 검토다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.제9한창호는 상대선 에스엠3호가 피항선이므로 자선을 피해갈 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있는 기회를 상실하였으며 급박한 충돌의 위험에 직면해서야 상대선과 VHF를 통해 통화를 시도하였으나 이 또한 효율적이지 못하여 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.4) 초단파대무선전화(VHF)의 부적절한 사용VHF를 통한 상대선의 의도 파악과 자선의 의도 통보, 그리고 AIS를 통한 상대선 확인 등이 충돌 방지에 기여하는 것은 부인할 수 없는 현실이다.

그러나 이러한 행위가 충분한 여유를 두고 적극적으로 적절한 선박운용술에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는데 지장을 준다면 이는 비난의 대상이 된다.이 충돌사건에서 양 선박은 충돌의 위험을 가지고 지나치게 접근하여 이미 ‘매우 근접한 상태’이었으므로 즉시 적당한 피항동작을 취하였어야 하나, 에스엠3호는 적절하고 체계적인 관측 없이 자신의 속력이 빠르다고 판단하여 상대선에게 자신의 선미를 통과할 것을 요구하였고, 제9한창호는 자신이 유지선이란 이유로 상대선이 선미로 통과하여 달라는 요구를 무시하였으며, 각각 상대선이 자신의 의도대로 움직일 것이라 예단한 채 상대선의 동정을 파악하는데 소홀히 함으로써 조기에 피항할 수 있는 시기를 실기하여 충돌의 위험을 발생시켰다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 에스엠3호가 레이더를 통한 체계적인 관측을 아니 하는 등 경계를 소홀히 하여 상대선 제9한창호가 자신과 나란히 항해하는 것으로 오판하여 조기에 충분한 여유를 갖고 상대선의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 제9한창호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 에스엠3호가 65%, 유지선인 제9한창호가 35%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 에스엠3호 1등항해사로서, 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하고 레이더 등에 의한 체계적인 관측을 하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하여야 하는 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여, 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제9한창호를 나란히 항해하는 선박으로 오판하여 조기에 여유 있게 피항하지 못하였으며, 횡단관계를 확인한 후에도 즉시 피항동작을 취하지 아니하고 상대선에게 자신의 선미를 통과하라고 요구하다가 적절한 피항 시기를 놓쳐 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제9한창호 3등항해사로서, 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하고 레이더 등에 의한 체계적인 관측을 하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고 자선이 유지선의 지위에 있더라도 피항선인 상대선이 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충분한 여유를 두고 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 상대선이 피항선이므로 자선을 피해갈 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있는 기회를 상실하였으며, 급박한 충돌의 위험에 직면해서야 상대선과 VHF를 통해 통화를 시도하였으나 이 또한 효율적이지 못하여 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교 훈가. 적절한 경계를 지속적으로 유지하고 레이더 등에 의한 체계적인 관측을 하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하는 것이 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초적 요건이다.

나. 유지선이라고 하여도 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 이를 피하기 위하여는 위험이 도래하기 전에 피항협력동작을 취하여야 한다.다. VHF의 활용은 ‘매우 근접한 상태’가 도래하기 전까지 사용하는 것이 바람직하고 이미 ‘매우 근접한 상태’가 되었다면 적극적이고 적절한 선박운용술에 따라 충돌에 이르지 않도록 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 에스엠3호가 경계를 소홀히 하여 제9한창호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제9한창호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 9개월간, 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 B에게 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 A에게 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634579"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 제9한창호.화물선 에스엠3호 충돌사건(부산해심 2012-042) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 3. 21. 16:37경사고 장소(세계측지계)북위 34도 24분 00초.동경 128도 21분 48초</span>