석유제품운반선 제9원양호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149455" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제9원양호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수132톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ441kW 해양사고관련자AB 직 명 기관장선박소유자 면허의 종류4급기관사(**-**-**-****) 사고일시2025. 2. 7. 05:46경 사고장소북위 35도 07분 05초ㆍ동경 129도 03분 11초(부산광역시 소재 부산북항 제4부두 해상 )</span>제9원양호는 1994. 8. 1. 전남 여수시 돌산읍 소재 제일조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 132.00톤(길이 34.06 × 너비 6.60 × 깊이 3.70m), 디젤기관 441kW 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단이 실시하는 정기적인 검사를 받아 2029. 10. 6.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 선박소유자 주식회사 B(이하 '선박소유자 B’이라 한다.)는 선박연료공급업, 유창청소업, 폐유처리업 등을 영위하는 해운 관련 서비스회사로 폐유(엄밀히 말하면 기준 이하의 벙커C유 등으로 연료로서 사용이 부적당하나 육상에서 정제작업 후 재사용이 가능한 기름) 등의 일시 저장공간 등의 목적으로 2020년경 제9원양호를 중고선으로 구입하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149457" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도.

기름유출이 시작된 공창은 선교 아래 기관실 부분 (7번)공창</span>이후 선령 30년이 넘어 법규정상 단일저선체에서 이중저선체로 개조가 요구되었고, 2024년경 이중저 선체로 개조작업을 실시하였다. 이때 기존 9개의 화물창이 5개로 줄면서 4개의 화물창은 공창(空倉, 빈 탱크, Void Space)으로 남겨두었고, 이 사건과 관련된 공창은 기존 7번 화물창이며 선교 아래 기관실 상부에 존재한다. 이 7번 공창에는 펌프와 화물창을 연결하는 유류이송배관이 지나가고 있다.기존 7번화물창은 개조이후 공창이 되었고, 이 공간 안에 약 직경 150mm 유류이송배관이 통과하는데, 중고선으로 매입할 때부터 통배관이 아닌 수리 등 흔적이 있는 용접이음 자리가 있었다.

선박소유자는 매입 당시 용접이음 배관의 존재를 알고 있었다.해양사고관련자 기관장 A(이하 '기관장 A’이라 한다.)는 이 선박에 2022. 6. 13.경 승선하였고, 총 승선 경력은 30년이며, 기관장 경력은 25년이다. 이 선박은 항해는 최소한으로 하고 있으므로 기관 사용보다는 펌프 작동이나 설비 유지보수 업무에 초점이 맞추어져 있다.이 선박의 승선 인원은 기관장 A와 선장 2명뿐이다. 항만 내에서 주로 저장탱크로서의 역할을 하는데, 다만, 해상 쓰레기를 다른 선박이 가져온 경우 원활하게 쓰레기를 받기 위해서 잠시 해상으로 이동하는 경우가 있는데 이러한 단시간의 항해 외에 긴 시간의 항해는 하지 않는다.

이러한 선박 운용 특성으로 인해 선원들은 아침에 출근했다가 오후가 되면 하선하여 귀가한다.사고가 난 당일인 2025. 2. 7.은 폐유의 육상으로의 이송이 예정되어 있었다. 시간은 특정되지 않았지만 부두로 탱크로리 트럭이 올 예정이었고, 선장과 기관장은 겨울의 저온으로 인해 다소 굳어있는 폐유의 유동화를 위해 펌프를 돌려 3번 화물창과 4번 화물창의 폐유를 섞어주는 교반작업을 할 예정이었다.기관장 A는 선장과 함께 갑판 상 빗물 등 배출구를 스커퍼로 막은 뒤 05:00경부터 펌프를 작동하기 시작하였고 통상 유류이송펌프의 용량은 시간당 약 150㎥이며, 겨울철에는 기름의 점도가 높아져서 시간당 약 100㎥로 예상하였다.펌프를 작동한 후 화물창 3번과 화물창 4번 사이 기름들을 선내 이송작업을 하며 교반 작업을 하던 중 시간대비 화물창에 기름 차는 속도가 늦다고 생각한 기관장은 선내를 순찰하기 시작하였고, 선내 순찰 중 7번 공창 위에 있는 저장창고 문틈으로 기름이 유출되고 있는 것을 발견하였다.

이유를 확인하기 위해 저장창고 문을 여니 공창을 채우고 공창 위에 있는 저장창고를 채워가던 기름이 쏟아져나왔다.이 기름이 갑판상으로 흘러나온 뒤 기존에 넘쳐 흘러있던 기름과 함께 해상으로 유출되었다. 곧바로 기관장은 기관실 펌프를 멈추었으나 이미 갑판상 배출구(스커퍼도 헐겁게 채워졌다.)로 폐유 약 182.5L가 유출된 뒤였다. 해상으로 유출된 양은 182.5L였지만, 배관의 용접부위 틈으로 새워나온 기름은 30㎥의 공창을 가득 채웠고, 이어 상부 저장창고 문을 넘었으며 갑판으로 흘러나온 뒤 그 일부가 해상으로 유출된 것이다.이때의 시간이 2025. 2. 7. 05:46경 이었으며, 유출된 장소는 부산북항 제4부두 해상인 북위 35도 07분 05초, 동경 129도 03분 11초이다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 2∼4m로 불고, 파고는 0.5m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선박소유자의 관리 소홀유류이송펌프와 화물창 사이의 배관(직경 150mm)이 7번 공창(Void Space)의 내부로 지나가고 있었다. 이를 확인하기 위해서는 평소 자주 쓰는 저장창고를 열고 아래를 내려다보면 알 수 있다. 이 공창은 원래 화물창으로 쓰이다가 이중저선체 방식으로 개조되면서 공창으로 남겨두었다. 다만, 이 공창에 중고선으로 구매이전부터 존재하던 유류이송부관에 용접부위가 있었다. 통배관이 아닌 배관과 배관을 용접으로 이은 경우 특별한 주의가 필요하다.

배관의 용접이음부분은 통배관의 경우보다 선체 진동이나 배관의 부식 등에 영향을 더 받는다. 그리고 선박소유자는 2020년경의 매입 당시 그 사실을 알고 있었다. 또한 2024년에는 이중저선체방식으로 개조하면서 그 용접부위를 보강하거나 강도 측정시험을 해볼 수 있었지만 선박소유자는 그렇게 하지 않았다. 또한 경우에 따라서는 공창에 유류이송배관이 지나가므로 기관장에게 특별히 신경을 쓰게 하거나 공창를 주기적으로 점검하게 하도록 하는 방식을 도입해야 했지만, 기관장에게 특별한 주의를 주거나 따로 지원책을 마련하지 않은 채 배관 용접 부위를 오랜시간 방치하였다.

이러한 선박소유자의 관리 소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 기관장의 주의 소홀이 선박의 기관장은 유류이송펌프를 이송함에 있어 펌프가 잘 작동하는지 펌프의 용량에 맞춰 이상없이 잘 기름이 이송되는지 점검해야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 용접부위 파손 틈으로 새어나온 기름이 체적 30㎥의 공창을 채우고 공창의 상부 저장창고의 문턱까지 채운 뒤 갑판으로 빠져나올 때까지 기관장은 이를 알애채지 못했다. 비록 용접부위가 공창의 하부에 있어 이를 신경쓰기는 쉽지 않았겠지만, 주의깊은 기관장이라면 펌프용량대비 기름 이송량이 적어 펌프를 멈추고 점검하는 것도 가능했을 것으로 판단된다.

기관장이 유류이송량을 주의깊게 계산하지 않은 채 막연히 잘되고 있겠지라고 판단한 주의 소홀은 이 사고의 보조 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 부산항 제4부두에서 장기간 계류하며 폐유의 저장탱크로 활용되던 선박에서, 폐유를 육상으로 보내기 전 펌프를 돌려 교반작업으로 유동화시키는 단계에서 공창을 통과하는 배관의 용접부위가 노후화로 틈이 발생하였고, 이곳으로 유출된 기름이 30㎥의 공창을 채운 뒤 갑판으로 흘러넘쳐 결국 182.5 L의 기름이 해상으로 유출되며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 선박소유자 ㈜B는 제9원양호를 중고선으로 매입당시 7번 공창(매입당시는 화물창. 이중선체로 개조 이후에는 공창)의 배관에 용접부위가 있는 것을 알고 있었다. 유류이송 배관에 통배관이 아닌 용접부위가 있는 경우는 이례적이며 이 경우 선박소유자로서 특별한 주의를 기울일 필요가 있다. 또 이중선체방식으로 개조시 이를 통배관으로 교체할 기회가 있었지만 선박소유자는 그렇게 하지 않았고 또한 점검을 위한 시스템도 마련하지 못했다.

이러한 선체에 대한 관리 소홀로 인해 이 용접부위가 커다란 파공이 발생하여 결국 이 해양오염에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제9원양호의 기관장으로서 비록 화물창 사이의 유류이송이지만 펌프 용량 대비 유류 이송이 원활하게 되고 있는지 점검할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 화물창 사이의 기름 이송이라 특별히 펌프 용량 대비 기름 이송량에 주의를 기울이지 않다가 결국 공창 30㎥를 다 채우고 저장창고의 문턱을 넘어 갑판으로 유출되게 방치하고 결국 182.5L가 해상으로 유출되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 석유제품운반선에서 유류이송펌프를 작동할 경우에는 펌프 용량 대비 유출량이 맞는지 확인해야 한다.

나. 선박소유자는 선박에서 유류이송작업을 할 경우 선박이 활용할 수 있는 체크리스트를 제공하도록 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 부산항 제4부두에서 장기간 계류하며 폐유의 저장탱크로 활용되던 선박에서, 폐유를 육상으로 보내기 전 펌프를 돌려 교반작업으로 유동화시키는 단계에서 공창을 통과하는 배관의 용접부위가 노후화로 틈이 발생하였고, 이곳으로 유출된 기름이 30㎥의 공창을 채운 뒤 갑판으로 흘러넘쳐 결국 182.5 L의 기름이 해상으로 유출되며 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 ㈜B에 대해 시정할 것을 권고한다.

시 정 권 고 서부산해심 제2025-037호석유제품운반선 제9원양호 해양오염사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149459" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B**************************************</span>귀사가 소유하며 부산북항 제4부두에서 폐유 저장탱크로 이용하고 있던 제9원양호가 2025. 2. 7. 05:30경 부산광역시 소재 부산북항 제4부두에서 폐유 182.5L를 해상으로 유출하였습니다.이 해양오염사건은 겨울 다소 굳어져 있는 페유의 육상이송을 위해 교반작업으로 점도를 낮추기 위해 선내 화물창간 이송 작업 중 이송되던 폐유가 7번 공창 안으로 통과하던 배관에서 용접이음 자리가 노후화로 파손되면서 발생(폐유는 30㎥의 7번 공창을 채우고 저장창고의 문턱을 넘음)한 것으로 기관장의 주의 소홀이 일부 원인이 되었지만, 귀하가 통배관이 아닌 용접이음으로 이은 유류이송배관의 용접 자리를 잘 관리하도록 지원하지 못한 점이 주요한 원인이라고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항 규정에 따라, 유류이송배관의 보강화 및 관리 시스템이 구축될 수 있도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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