석유제품운반선 제206삼영호.어선 제3동운호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613587"></img><span style="display:none;"> 선 명제206삼영호 제3동운호 선 적 항여수시울진군 후포면 선박소유자(주)JC 총 톤 수966톤27톤 기관종류.출력디젤기관 1,176Kw 1기디젤기관 537마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명 선장2등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류1급항해사5급항해사소형선박조종사 사고일시2007년 5월 27일 07시 35분경 사고장소북위 34도 32분 03초.동경 128도 09분 08초(갈도 남서단으로부터 335도 방향 1.88마일 해상)</span> 제206삼영호는 1987년 12월 1일 전남 여천군 소재 K조선공업에서 건조.진수한 총톤수 966톤, 길이 65.66미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.70미터, 디젤기관 1,176Kw 1기를 장치한 강조 유조선(석유제품운반선)이다.이 선박의 화물유 탱크는 선수로부터 상갑판하에 1번탱크, 2번부터 5번까지는 종중심선에서 좌우 대칭으로 각각 2개씩 총 9개의 탱크로 구획되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)와 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 여수 신항 1부두에서 화물(FCC) 1,900톤을 적재한 후 2007년 5월 27일 04시 40분경 같은 항을 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 06시 30분경 104도로 정침한 후 자동조타로 전환하고 유조선 통항금지구역 안쪽에서 8.7노트로 항해하였다.해양사고관련자 A와 B는 여수항 출항시부터 항해당직을 하고 있다가 해양사고관련자 B는 같은 날 06시 30분부터 06시 50분까지 식사하고 조타실로 올라갔으며, 해양사고관련자 A는 같은 날 06시 50분경 식당으로 내려갔다.해양사고관련자 B는 혼자서 항해당직을 하다가 같은 날 07시 15분경 선수 우현 약 23도 방향 4마일과 5마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 선박 2척을 레이다로 관측하고 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였다.해양사고관련자 B는 약 2.3마일로 접근한 어선을 눈으로 관측하고 초단파무선전화(VHF)로 호출하였으나 응답이 없어 서치라이트를 비추었다.해양사고관련자 B는 07시 32분경 앞서서 접근하던 어선이 우현측으로 약 0.5마일 떨어져 통과한 후 뒤따르던 어선이 0.7마일 거리에서 선수쪽으로 접근하는 것을 관측하였다.해양사고관련자 B는 우현 30도 방향 약 0.3마일 거리에서 소형어선이 정선하고 있어 우변침을 하지 못하고 좌현측으로 전타한 후 기관을 정지하였으나 같은 날 07시 35분경 갈도 남서단으로부터 335도 방향 1.88마일 거리인 북위 34도 32분 03초.동경 128도 09분 08초 해상에서 제3동운호 선수부가 제206삼영호의 4번탱크 우현측 수선상부 외판을 직각으로 충돌하였다.해양사고관련자 A는 식사 후 휴게실에서 커피를 마시고 있다가 “쿵”소리가 나며 어선과 충돌한 것을 알고 조타실로 올라갔다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 남서 내지 서풍이 초속 7～8미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터였다.한편 제3동운호는 2000년 10월 완도군 완도읍 소재 천보조선소에서 건조.진수한 총톤수 27톤, 길이 20.00미터, 너비 4.70미터, 깊이 1.71미터, 디젤기관 537마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선이다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 2007년 5월 26일 12시 30분경 남해 미조항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 17시 00분경 갈도 남방 약 8마일 해상에 도착한 후 같은 달 27일 03시 40분경까지 오징어 채낚기조업을 하여 오징어 2,500마리를 어획하였다.해양사고관련자 C는 조업지에서 어탐하다가 남해 미조항으로 귀항하기 위하여 같은 날 06시 30분경 조업지를 출항한 후 진침로 335도, 속력 약 7.2노트로 항해하였다.해양사고관련자 C는 같은 날 07시 20분경 1.8마일과 2.5마일 전방에서 오징어 채낚기어선 4～5척이 같은 방향으로 앞서가고 선수 좌현 약 28도 방향 약 3.5마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 선박(사고 후 제206삼영호로 밝혀짐)을 레이다로 관측하였다.해양사고관련자 C는 제206삼영호가 선미쪽으로 통과할 것으로 판단하고 경계를 소홀히 한 채 선원 각자에 대한 어획량을 적고 있다가 제206삼영호와 30～40미터로 접근되었을 무렵 재차 발견하여 충돌의 위험을 느끼고 기적을 취명하며 전속후진 하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제206삼영호는 4번탱크 우현측 수선상부 외판이 3×2미터 변형되고 핸드레일 일부가 파손되었고, 제3동운호는 선수부가 1×2미터 크기로 파손되었고 선원 3명이 부상하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 진침로 104도, 속력 8.7노트로 항해중인 제206삼영호와 진침로 335도, 속력 7.2노트로 항해중인 제3동운호가 충돌한 것으로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되며, 제206삼영호는 피항선의 동작을, 제3동운호는 유지선의 동작을 각각 취하여야 하는 상황이었다.2) 제206삼영호의 운항상황제206삼영호는 여수항을 출항하여 부산항으로 항해중 2007년 5월 27일 07시 15분경 선수 우현 약 23도 방향 4마일과 5마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 선박 2척을 레이다로 관측하였으나 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하다가 제3동운호가 0.7마일 거리로 접근되었을 무렵 제3동운호의 진로 방향인 좌현측으로 전타하고 기관을 정지함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 제3동운호의 운항상황제3동운호는 2007년 5월 26일 17시 00분경부터 같은 달 27일 03시 40분경까지 오징어 채낚기조업을 하고 조업지에서 어탐하다가 남해 미조항으로 귀항하기 위하여 진침로 335도, 속력 약 7.2노트로 항해중 같은 날 07시 20분경 1.8마일과 2.5마일 전방에서 오징어 채낚기어선 4～5척이 같은 방향으로 앞서가고 선수 좌현 약 28도 방향 약 3.5마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 제206삼영호를 레이다로 관측하였으나 제206삼영호가 선미쪽으로 통과할 것으로 판단하고 경계를 소홀히 한 채 선원 각자에 대한 어획량을 정리하다가 제206삼영호와 30～40미터로 접근되었을 무렵 재차 발견하여 충돌의 위험을 느끼고 전속후진 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제206삼영호측이 제3동운호와 횡단하는 상태로 항해중 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 제3동운호로부터 충분히 떨어지도록 피항선의 동작을 취하여야 함에도 이를 행하지 아니하여 발생한 것이나 제3동운호측이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 피항선인 제206삼영호측이 제3동운호와 진로를 횡단하는 상태로 항해중 미리 제3동운호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 제3동운호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인제공비율은 제206삼영호측이 65%, 제3동운호측이 35% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제206삼영호 선장으로서 항해당직중 조타실을 떠나 휴게실에서 커피를 마시며 휴식함으로써 제3동운호와의 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제206삼영호 2등항해사로서 항해당직중 제3동운호와 진로를 횡단하는 상태에서 피항선의 위치에 있었으나 미리 제3동운호의 진로를 피하지 아니하고 충돌직전에 피항동작을 취함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 제3동운호 소유자 겸 선장으로서 횡단하는 상태로 접근하는 제206삼영호를 관측한 후 충돌직전까지 주위경계를 소홀히 한 채 선원 각자에 대한 어획량을 적고 있다가 적절한 피항동작을 취하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4.사고방지교훈2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해중 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어지도록 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피항선인 제206삼영호측이 제3동운호와 진로를 횡단하는 상태로 항해중 미리 제3동운호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 제3동운호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 C를 견책한다.