석유제품운반선 제1은희호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637521"></img><span style="display:none;"> 선 명제1은희호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수2,458.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,980㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명1등기관사 면허의 종류3급 기관사(**-**-**-****) 사고일시2020. 1. 27. 07:24경 사고장소북위 35도 06분 18초 · 동경 129도 11분 07초(부산 오륙도 동방 약 2.9마일 거리 해상)</span> 제1은희호는 2007. 6. 6. 터어키 소재 블랙씨쉽야드(Black Sea Shipyard)에서 건조·진수된 총톤수 2,458.00톤(길이 84.96미터, 너비 14.00미터, 깊이 7.75미터)의 부산광역시 선적 강조 유조선(석유제품운반선)으로, 1,980킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받고 2023. 1. 1.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637523"></img><span style="display:none;">[그림 1] 일반배치도</span> 이 선박의 소유자인 B는 2017년경 필리핀에서 이 선박을 매수하였고, 이후 이 선박에 대한 안전관리체제 수립 및 시행에 관한 업무를 안전관리대행업자(이하 ‘안전관리자’라 한다)에 위탁하였다.이 선박의 주기관은 마크사(MAK社, 독일 기업) 제품이다.

주기관 윤활유 펌프(L.O. Pump)에는 커플링(Coupling)이 있는데, 이 커플링은 밀폐되어 있어 커플링 및 커플링 보호 고무의 상태를 확인하려면 개방점검을 하여야 한다. 이 선박의 주기관은 2019. 7. 23. 기관부에서 정비이력을 확인할 수 없어 관리되지 못하다가 손상된 적이 있고, 이로 인하여 당시 이 선박에 승선 중이던 기관장이 2020. 9. 15. 본원 제2020-070호로 견책의 징계를 받은 바 있다. 그러나 이 선박의 안전관리자는 이후에도 주기관 윤활유 펌프 등의 제조사 설명서를 선박에 비치하지 아니하였고, 정비이력을 기관부에 전달하지 아니하였으며, 그 운전기록을 남기도록 안전관리체제를 정비하지도 아니하였다.제1은희호는 국내 여러 지역을 오가며 석유제품을 운반한다.

이 선박은 2020. 1. 26. 23:05경 이 선박의 1등기관사인 해양사고관련자 A(이하 ‘해양사고관련자’라고만 한다)을 포함한 선원 13명을 태우고 벙커-C유 4,200 킬로리터를 적재한 후 울산항 SK터미널에서 출항하여 부산 북항을 향하였다. 이 선박에 승선한 선원 중 기관부는 기관장 2명, 1등 기관사 1명, 2등 기관사 1명, 이렇게 총 5명으로 구성되어 있고, 그들 대부분은 이 선박에 승선한지 6개월도 되지 않았다.

특히 해양사고관련자는 본선의 1등 기관사가 일시적으로 부재하게 되어, 2020. 1. 19. 본선에 승선하여 임시로 1등 기관사 업무를 수행했다.제1은희호는 출항 다음 날인 2020. 1. 27. 04:00경 부산항 SK터미널에 도착하여 접안을 시도하였으나, 악천후 때문에 접안을 할 수 없었다. 제1은희호는 부산항 해상교통관제센터(VTS)에 항내 묘박을 요청하였으나 요청이 받아들여지지 아니하여, 다시 부산항 밖으로 나가게 되었다.

부산항 밖으로 이동하던 중 모든 선원들은 준비태세(All Stand-by)를 갖추고 있었다. 해양사고관련자를 포함한 모든 기관사도 기관실에 있었다.그런데 제1은희호가 2020. 1. 27. 07:24경 부산 오륙도 동방으로부터 약 2.9마일 거리 해상인 북위 35도 06분 18초, 동경 129도 11분 07초 지점을 지날 무렵, 특별한 사전징후 없이 주기관의 윤활유(L.O.) 압력이 저하되면서 주기관이 정지되었다(이하 ‘기관손상사건’이라 한다). 제1은희호는 긴급투묘 후 대기하다가, 기상상태가 호전된 뒤 601백룡호에 의해 예인되어, 2020. 1. 28. 09:02경 부산항 1부두에 접안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637525"></img><span style="display:none;">[사진 1] 도면에 표시된 파손된 커플링 부위</span> 제1은희호가 부산항에 무사히 접안한 후 주기관 윤활유 펌프를 개방하여 살펴보았더니, 커플링 및 커플링 보호 고무(Coupling Protection Rubber)가 손상되어 있어, 이를 교체하고 커플링의 원활한 점검을 위하여 해당 부위를 개방형 구조로 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637527"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고 후 개방형으로 변경된 사진</span> 이 기관손상사건으로 인하여 메인엔진 윤활유 펌프 내 커플링과 커플링 보호 고무 등이 손상되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 비가 내리는 날씨에 초속 19미터 내지 21미터의 동풍 또는 북동풍이 불고, 파고는 3미터 내지 4미터였으며, 시정은 1마일 내외였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 안전관리자의 체계적인 정비·점검 체제 미수립선박소유자 또는 선박소유자로부터 안전관리체제를 수립ㆍ시행업무를 위탁받은 안전관리자는 기관실 주요기기를 제조사 설명서에 나타난 정비·점검 주기에 따라 관리하고, 그 이력을 기관부에서 확인할 수 있도록 하여야 한다.그러나 안전관리자는 이 기관손상사건 발생 약 6개월 전 이 선박의 기관부에서 정비이력을 확인할 수 없어 관리를 제대로 하지 못하다가 주기관이 손상되기에 이른 사고의 발생을 인지하고 있었으면서도, 그 이후로도 주요기기의 정비이력을 이 선박의 기관사들에게 제공하지 아니하여, 승선한지 얼마 되지 않은 기관사들이 주기관 윤활유 펌프를 제때 정비·점검하지 못하게 하였고, 그로 인해 오랜 기간 방치된 주기관 윤활유 펌프의 커플링 및 커플링 보호 고무가 손상되도록 하였다.

이렇게 주기관 윤활유 펌프가 제대로 작동하지 못하게 되면서 윤활유의 압력이 떨어졌고 결국 항행 중인 제1은희호의 주기관이 정지되기에 이른 것이다. 2) 1등 기관사의 주기관 윤활유 펌프 정비·점검에 대하여기관사가 담당하고 있는 기기들의 운전 및 보수를 책임져야 하는 것은 당연하다. 배에 처음 승선하게 된 기관사들은 겉으로 드러나는 문제를 파악하고 해결하여야 하는 것은 물론이고, 겉으로 드러나지는 않더라도 담당 기기들의 정비이력을 살피고, 압력게이지나 온도게이지, 기타 다양한 징후들을 바탕으로 문제가 발생할 수 있는 부위를 파악하여 정비·점검을 위한 최선의 노력을 하여야 한다.그런데 이 기관손상사건에서 문제가 발생한 주기관 윤활유 펌프의 커플링 및 커플링 보호 고무는 밀폐되어 있어 개방하여 점검하지 아니하면 그 문제를 확인할 수 없었다.

해당 부위를 점검한 이력이나 그 운전기록도 전혀 보관되지 아니한 상황이었다. 해당 부위의 문제를 추단할 수 있는 사전 징후도 없었다.제1은희호의 1등 기관사는 승선한 지 불과 8일밖에 되지 않았다. 이 기간은 겉으로 드러난 문제를 해결하기도 짧은 기간이다. 밀폐되어 있어 개방하여 점검하지 아니하면 살필 수 없는 곳이라면, 그 정비이력이나 운전기록을 살피거나, 압력게이지나 온도게이지 등에서 나타나는 사전 징후를 통하여 그 부위의 상태를 추단할 수밖에 없을 것인데, 정비이력이나 운전기록이 보관되어 있지 아니하여 이를 통해 문제를 인지할 수도 없고, 주기관 윤활유 펌프의 커플링 및 커플링 보호 고무의 손상을 짐작할 수 있는 다른 사전 징후도 없는 상황이었다.이러한 상황에서 1등 기관사가 주기관 윤활유 펌프를 개방하여 커플링 및 커플링 고무의 손상 가능성을 확인하는 것은 현실적으로 힘들다 할 것이므로, 이 기관손상사건의 발생을 1등 기관사의 탓으로 돌릴 수는 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 선박소유자가 체계적인 정비·점검 체제를 수립하지 아니하여 오랜 기간 방치된 주기관 윤활유 펌프의 커플링이 파손되어 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제1은희호의 1등 기관사로서 담당하고 있는 기기들의 운전 및 보수를 책임져야 하는 것은 당연하다. 그러나 기관사의 입장에서 주의의무를 다하여도 도저히 예견할 수 없었던 사고라면, 담당 기관사에게 직무상 과실이 있다고 할 수는 없을 것이다.이 기관손상사건은 주기관 윤활유 펌프의 커플링과 커플링 보호 고무가 손상되어 발생하였는데, 앞서 살펴보았듯이 해당 부위는 밀폐되어 있었기 때문에 겉에서 눈으로 보아서는 그 상태가 확인되지 아니하였고, 정비이력이나 운전기록이 보관되어 있지 않았기에 이러한 기록을 통해 문제의 발생 가능성을 짐작할 수도 없었으며, 해당 부위의 문제를 추단할 수 있는 사전 징후도 없는 상황이었다.

이러한 상황에서 1등 기관사로 승선한지 불과 8일밖에 되지 않아 겉으로 드러난 문제를 해결하기에도 빠듯하였을 해양사고관련자 A가 주기관 윤활유 펌프의 커플링과 커플링 보호 고무가 손상되어 문제가 발생하리라 예견하는 것은 도저히 힘들었을 것으로 보인다.따라서 이 사람에게 직무상 과실이 있다고 할 수 없고, 그렇다면 이 사람을 징계할 수도 없다.

4. 사고방지교훈가. 주기관등 선박 주요기기의 경우 제조사의 설명서를 선내에 비치하여야 한다.

나. 주기관등 선박 주요기기는 제조사 설명서에 따라 주기적으로 정비·점검하여야 한다.

다. 선박소유자 또는 안전관리자는 선박 주요기기를 제조사 설명서에 나타난 정비·점검 주기에 따라 관리하고 그 이력을 선원들로 하여금 확인할 수 있도록 하는 등 체계적인 정비·점검 체제를 수립하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 안전관리자가 체계적인 정비·점검 체제를 수립하지 아니하여 오랜 기간 방치된 윤활유펌프의 커플링 및 커플링 보호 고무가 파손되어 발생하였다.