석유제품운반선 제1삼진호.예인선 천부1호의 피예인부선 대성5001호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613643"></img><span style="display:none;"> 선 명제1삼진호천부1호대성5001호 선 적 항부산광역시인천광역시부산광역시 선박소유자(주)J(주)KC 총 톤 수864.00톤94.00톤833.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,029㎾ 1기디젤기관.1,000마력 1기 해당 무 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사 4급항해사 사고일시2007년 5월 21일 22시 51분 30초 사고장소북위 35도 27분 00초.동경 129도 22분 14초 해상(온산항 남방파제 등대로부터 북방 약 180미터 거리)</span> 제1삼진호는 1994년 10월 부산광역시 소재 한포조선에서 건조.진수된 총톤수 864.00톤(L65.32xB11.20xD5.50미터), 출력 1,029킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로, 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2009년 7월 11일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 2007년 5월 21일 22시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 울산광역시 온산항 S오일 C-2부두에서 디젤유 1,197.322킬로리터, 가솔린 797.765킬로리터를 적재하고 선수흘수 4.05미터, 선미흘수 5.05미터인 상태로 이안하고 같은 시 42분경 양묘한 후 목적지인 부산항을 향하여 출항하였다.C-2부두를 이안할 때부터 선박조종을 직접 지휘하던 선장 A는 양묘 직후인 같은 시 42분 30초경 울산항해상교통관제센터(이하 ‘관제센터’라 한다)에 출항보고와 함께 목적지를 통보하였으며 이때 관제센터로부터 입항선이 계속하여 있으니 조심하라는 조언을 받았다.울산항해상교통관제운영규정(울산해양수산청 고시 04-41호) 제10조(선박동정보고) 제1항에는 관제구역을 출항하는 내항어선 외의 선박은 출항 10～20분 전에 출항예정시간 및 목적지를, 출항시에는 출항시간 및 출항장소를 관제센터에 보고하도록 규정하고 있다.선장 A는 S오일 제1부두 제티(Jetty) 끝단에 이르렀을 무렵인 같은 시 43분 42초경 S오일 제2부두 A-2에 입항 예정으로 S오일 제2부두 제티 가까이 접근한 파티잔(Partizan)의 도선사로부터 우현 대 우현 항과를 제안 받고서 상대선이 대형선이고, 좌현 대 좌현으로 할 경우 대각도로 회전하여야 하고, 우현에 S오일 제2부두 제티가 있으므로 위험하다고 생각되어 이에 동의하였고, 같은 시 44분경 도선선으로부터 파티잔에 뒤이어 온산6부두로 입항하는 선박(프린세스 오팔 : Princess Opal)하고도 우현 대 우현 항과를 건의하는 보고를 받았다.선장 A는 같은 시 46분 30초경 제1삼진호를 미속 전진에서 반속 전진으로 증속하면서 우선회시키기 시작하여 같은 시 47분 42초경 침로를 북동방으로 향하여 정침하였는데, 이때 파티잔은 우현 약간 떨어진 거리에서 주기관을 멈춘 채 제1삼진호가 빠져나기를 기다리고 있었다.이후 이 선박은 온산항 내항에서 온산항 남.북방파제 사이로 접근하기 위하여 진침로 098도, 약 6.1노트의 속력으로 항진하던 중 온산항 북방파제등대 기점 284도, 860미터 거리 해상(북위 35도 27분 11초.동경 129도 21분 49초)을 지나던 무렵인 같은 시 48분경 파티잔과 우현 대 우현으로 항과하였는데 이때 이 선박은 북방파제 안벽으로부터 약 400미터 떨어져 있었으며, 두 번째로 만나게 될 입항선인 프린세스 오팔은 북방파제 끝단을 막 통과한 직후였다.이 선박이 온산항 북방파제등대 기점 285도 660미터 거리 해상(북위 35도 27분 10초.동경 129도 21분 56초)을 지나던 무렵인 같은 시 49분 30초경 진침로 103도, 속력 약 6.3노트로 선수가 북방파제 끝단을 보면서 항진하던 중 같은 시 45분경 관제센터와 선박들 간의 교신을 듣고서 천부1호가 입항하는 것을 알고 있던 선장 A는 온산항으로 입항하는 바지선(천부1호 예인선열을 말한다)을 호출하여 좌현 대 좌현 항과를 제의하여 동의를 받았다.이때 출항하면서 두 번째로 만난 입항선 프린세스 오팔은 남방파제 내측 끝단을 막 통과하여 제1삼진호의 우현에서 온산6부두로 진입하기 위하여 좌선회하고 있었고, 천부1호 예인선열은 제1삼진호의 선수 전방, 935미터 정도 거리에서 북방파제 끝단에 접근하고 있었으나 선장 A는 상대선 천부1호 예인선열을 레이더로는 확인하였고, 눈으로 그 등화를 확인하지 못한 상태에서 방파제 사이를 진입하면서 우현 측 방파제인 온산항 남방파제에 접근하여 항행하지 아니하고 프린세스 오팔과 충분한 거리가 확보되도록 온산항 북방파제와 온산항 남방파제 사이(양 방파제 사이 가장 좁은 구간은 약 380미터임) 중간으로 향하여 항진하였다.이 선박은 같은 시 50분경 온산항 북방파제등대 기점 280도 465미터 해상(북위 35도 27분 07초.동경 129도 22분 03초)을 지나면서 미속후진과 미속전진을 반복하여 프린세스 오팔(Princess Opal)과 우현 대 우현으로 항과하였는데 이때 선장 A는 천부1호 예인선열이 북방파제 끝단에서 자선으로 향하여 접근하는 것을 레이더로 확인하고는 천부1호 예인선열을 호출하여 좌현 대 좌현 항과를 다시 한 번 다짐받았다.하지만 선장 A는 프린세스 오팔이 자선의 우현 측을 통과한 후에도 자선의 좌현 측에 있는 온산항 북방파제로부터 떨어지고, 좌선의 우현 측에 있는 온산항 남방파제와 가까이 지나가도록 곧바로 항로 우측으로 붙어서 항진하지 아니하고 진침로 119도 속력 6.6노트 정도로 항진하다가 같은 시 51분 00초경 온산항 북방파제등대 기점 263도 300미터 해상(북위 35도 27분 03초.동경 129도 22분 10초)을 지나면서 진침로 128도 속력 6.6노트로 항진하기 시작하였다.이때, 예인선열이 전방 약 250미터 거리에서 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하기 어려운 상태로 접근하는 것을 관측한 선장 A는 VHF로 천부1호에 이의를 제기하였고, 상대선 예인선열이 "계속 우선회하고 있다"라고 대답하는 것을 듣고서 기관을 미속후진으로 사용하였다.선장 A는 상대선의 등화를 확인하지 못한 채 레이더를 관측하면서 계속 타력에 의하여 속력 약 5.8노트로 항진하던 중 충돌에 임박하여 대성5001호 선수 경계원들이 휴대용 랜턴을 흔드는 것을 발견하였으나 효과적인 조치도 취하지 못하고 미속 후진한 상태에서 제1삼진호의 선수가 139도를 가리킬 무렵인 2007년 5월 21일 22시 51분 30초경 온산항 남방파제 등대로부터 북방 약 180미터 거리인 북위 35도 27분 00초.동경 129도 22분 14초 해상에서 이 선박의 좌현 제2번과 제3번 탱크부분과 예인선 천부1호의 피예인부선 대성5001호의 우현 선미부분(거꾸로 접현하여 선미부가 앞쪽에 위치)이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4-5미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 천부1호는 1988년 일본국 소재의 이토(伊藤)조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 94톤(L26.69xB7.20xD3.20미터), 출력 1,000마력인 디젤기관 1대를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 선박검사기술협회(현재의 선박안전기술공단) 울산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 3월 9일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 연해구역, 국내항해로 제한되어 있다.또한, 대성5001호는 2007년 4월 5일 중화인민공화국 난징(南京) 소재의 난징통카조선소에서 건조.진수된 총톤수 833.00톤(L63.36xB18.00xD3.70미터)인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단 사천지부로부터 최초 정기검사를 수검한 후 2012년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항해구역이 근해구역으로 제한되어 있고, 선원의 탑승은 허용되지 아니한다.천부1호는 2007년 5월 21일 17시 20분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 등 4명이 승무한 가운데 부산광역시 감천항 강남조선소에서 길이 17미터, 높이 8미터인 선박구조물 2개를 갑판에 적재한 대성5001호를 지름 80밀리미터 피피(PP)로프로 된 예인줄을 180미터 길이로 조정하여 선미예인하는 상태로 목적지인 온산항 처용물양장을 향하여 출항하였다.이 선박은 주로 온산항을 기점으로 울산항 항내 일반부두, 미포만, 전하만 사이에서 선체 블록(Block) 등의 운송에 종사하여 왔는데 선장 B는 대성5001호와는 처음으로 조를 이루어 운항하게 되었다.통상의 항로를 따라 항행한 이 예인선열은 같은 날 20시 58분경 울산항 항계 부근에 도착하여 항내 예인 및 접안작업을 보다 쉽게 하기 위하여 예인줄을 감아 들인 후 대성5001호의 우현 선수부분에 천부1호의 우현 측을 접현하여 대성5001호의 선수미가 거꾸로 되게 예인줄 3가닥으로 묶어서 측면에서 압항하는 식으로 예인형태를 변경하였다.따라서 이 예인선열은 천부1호의 조타실에서는 예인선과 압항부선의 높이의 차와 압항부선 대성5001호 적재물로 인하여 우현측에 육안 및 레이더 맹목구간이 발생하였는데 선장 B는 선원 3명을 부선 대성5001호의 선수에 경계원으로 배치하여 경계업무를 수행하도록 하였지만 효과적으로 쌍방향 의사전달을 할 수 있는 장비(워키토키 등)가 없었고 다만, 예인선에서 피예인부선에 확성기로 의사전달만 할 수 있는 상태였다.

그리고 피예인부선을 거꾸로 묶는 형태였기 때문에 야간에 피예인부선의 현등을 파악할 수 없는 상태였으므로 피예인부선에는 등화를 전혀 점등하지 아니하였다.선장 B는 항해사 한병목을 조타업무에 종사하도록 하고서 이 예인선열을 직접 지휘하면서 울산항 제1항로를 따라 입항한 후 온산항 입구에서 제3항로로 진입하기 시작하였다.제3항로를 따라 방파제 입구 부근으로 진입하던 선장 B는 같은날 22시 40분경 온산항 북방파제등대 기점 106도 1,840미터 해상(북위 35도 26분 48초.동경 129도 23분 32초)을 진침로 293도 속력 5.4노트로 항진하면서 자선의 좌현 후방에서 추월하는 자세로 접근하는 입항선 프린세스 오팔(Princess Opal)을 호출하여 자선은 그대로 항진하고 프린세스 오팔이 자선의 좌현 측으로 추월하기로 동의하여 그대로 항진하던 중 같은 시 43분경 프린세스 오팔이 이 선박의 좌현측으로 추월하기 시작하여, 온산항 북방파제등대 기점 103도 1,110미터 해상(북위 35도 26분 56초.동경 129도 23분 05초)을 지날 무렵인 같은 시 44분경 이 선박을 완전히 추월하였다.프린세스 오팔이 이 선박을 추월한 이후 진침로 293도, 속력 5.6노트로 항진하던 이 선박이 온산항 북방파제등대 기점 101도 950미터 거리 해상(북위 35도 26분 59초.동경 129도 22분 59초)을 지날 무렵인 같은 시 45분경 선장 B는 관제센터를 호출하여 출항선이 있는지 문의하여 출항선이 있다는 사실을 확인하였다.같은 시 46분경 이 예인선열이 제3항로 북측 경계선에 너무 치우쳐 있었고 선수가 북방파제 끝단을 보고 있었기 때문에 선장 B는 방파제 안쪽으로 들어가기 위하여 좌현타를 사용하여 같은 시 47분경 선수가 진침로 250도, 속력 약 4.2노트가 되었다.선장 B가 좌현타를 사용함에 따라 선박이 좌선회하기 시작하여 같은 시 49분경 온산항 북방파제등대 기점 133도 275미터 해상(북위 35도 26분 59초.동경 129도 22분 30초)을 지나면서 북방파제 끝단의 연장선상에 위치한 상태에서 선수방위는 252도, 속력 약 4.2노트로 되었고, 이때 상대선 제1삼진호가 VHF 통신기로 호출하여 좌현 대 좌현을 요청하자 그렇게 하기로 동의하고 우현타를 사용하기 시작하였다.선장 B는 상대선 제1삼부호와 교신은 하였으나 처음에는 추월하여 앞서 가던 프린세스 오팔로 인하여 제1삼진호를 눈으로 확인하지 못하다가 곧 이어서는 대성5001호 갑판에 적재된 선체구조물에 의하여 시야가 가려진 관계로 당시 자선의 우현 전방에 있던 상대선을 육안으로 관측하지 못하였을 뿐만 아니라 레이더 관측을 하지 아니하여 상대선의 동정을 확인하지 못한 상태에서 우선회하면서 방파제 입구 부근으로 진입하였다.방파제 입구 부근으로 진입하는 가운데 같은 시 50분경 온산항 북방파제등대 기점 161도 155미터 해상(북위 35도 27분 00초.동경 129도 22분 24초)을 지나면서 자선을 먼저 관측한 상대선 제1삼진호가 다시 VHF 통신기로 좌현 대 좌현 통과를 확인하자 선장 B는 상대선을 관측하지 못한 상태에서 동의한 후 계속 우선회하면서 방파제 입구 부근으로 진입하였다.방파제 입구를 진입한 이 선박은 우선회를 멈추고 진침로 289도, 속력 5.1노트로 항진하다가 온산항 북방파제등대 기점 231도 175미터 해상(북위 35도 27분 01초.동경 129도 22분 16초)을 지날 무렵인 같은 시 51분경 알려지지 아니한 이유로 예인선열의 선수가 조금씩 좌선회하기 시작하였다.이후 좌현 대 좌현으로 통과하기 어려운 상태로 이 예인선열이 접근하는 것을 관측한 상대선 제1삼진호가 VHF 통신기로 “좌현 대 좌현으로 하자고 말씀하시고 왜 그렇게 입항합니까?”라고 항의를 하자 선장 B는 “돌리고 있습니다”라고 답하였으나 선수가 우회두 되지 아니하고 조금씩 좌측으로 돌아가고 있었다.이러는 사이 거의 충돌에 임박하여 대성5001호 선수 경계원들이 휴대용 랜턴을 흔들며 우현 측으로 더 침로를 변경하라는 고함을 치는 소리를 들은 선장 B는 선수 전방 40미터 거리에서 접근하는 상대선을 눈으로 발견하고 극우전타와 동시에 기관을 전속후진으로 하였으나 타력에 의하여 같은 시 51분 30초경 선수방위가 279도를 가리킨 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제1삼진호는 제2번, 제3번 좌현 화물탱크의 외판이 약 10미터 파공되는 바람에 디젤유 및 가솔린 72.7킬로리터 정도가 해상으로 유출되었고, 대성 5001호는 우현 선미 모서리 부분에 약 1.5미터의 파공이 발생하였으며, 연결된 내부재가 손상되었다.해상에 유출된 디젤유와 가솔린은 엷은 유막을 일부 형성하였으나 자연적으로 소멸되었다.한편, 울산항해상교통관제센터의 관제구역은 항계로부터 약 3마일 연장된 곳까지 시행하고 있으며, 레이더는 간절곶, 화암추 및 관제센터 3곳에 설치되어 있고, 보조용으로 장생포 용잠부두 맞은 편에 1대가 비치되어 있다.온산항 내측 깊숙한 곳은 레이더 음영구역이 있으나 이곳은 선박왕래가 거의 없는 곳이며, 제3항로, 방파제 부근 및 작업부두는 음영구역이 없으나 영상이 조금 퍼지는 현상이 있다.울산항해상교통관제센터에서는 울산항 항내를 2섹터로 나누어 관제를 시행하고 있는데(별도의 1섹터는 전체보기이므로 실무상 참고용), 사고 장소 부근은 출항선, 입항선이 화면에 일목요연하게 전개되지 아니하여 관제의 적정성, 적시성 및 효율성이 열등한 구조로 운용되고 있다.관제 인원은 총 17명으로 실장 1명, 시설 2명, 선무 1명은 주간에만 근무하고 나머지 13명이 주간조(3명), 야간조(4명), 대기조(6명)가 교대로 수행하고 있다.

2. 증 거가. 증거세목1) 울산해양경찰서장의 상황보고서(2007.5.22) 사본2) 해양사고관련자 제1삼진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 제1삼진호의 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 항해일지(갑판/기관), 승무원명부 각 사본4) 선장 A 작성의 사고경위서(도시, 사진 포함) 사본5) 해양사고관련자 천부1호 선장 B에 대한 조사관 질문조서6) 천부1호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 운항선박명세서, 선원명부, 항해일지 각 사본7) 피예인부선 대성5001호 선박국적증서, 선박검사증서, 사고관련 수리견적서, 손상 관련 사진 6매 각 사본8) 선장 B 작성의 사고경위서 사본9) 울산지방해양수산청의 충돌사고 관련 ‘VTS 항적도’ 출력물 14매10) 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업지일지 사본11) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 제1회심판조서12) 제1삼진호 GPS 플로터 관련 CD 1매13) 증인 울산지방해양수산청 관제실 관제담당자 D에 대한 증인신문조서(제2회 심판조서 중 일부)14) 증인 한국해양연수원 교육행정담당관 E, 증인 울산항도선사 F 각인에 대한 증인신문조서(제3회 심판조서 중 일부)15) 해양수산연수원 VTS 운용자 기본교육(책자 1권)16) 수명심판관 우리원 심판관

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○ 작성의 현장검사조서(가) G 관제사 문답내용(나) 울산지방해양수산청 해상교통관제운영규정(다) 해상교통관제센터 직원명부(라) 제1삼진호, 천부1호 VHF 교신내용(실제 녹취하여 기재)(마) 사고당시 항적도(바) 사진 7매나. 증거설명1) 사고일시 및 장소는 위 검사조서 중 사고당시 항적도의 도시에 나타난 시각과 위치인 2007년 5월 21일 22시 51분 30초, 온산항 남방파제 등대로부터 북방 약 180미터 거리인 북위 35도 27분 00초.동경 129도 22분 14초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 제1삼진호의 침로와 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 관제센터에서 작성한 이 선박의 항적도를 종합하여 이 선박은 S오일 제1부두를 출항 후 극미속전진에서 미속전진으로 증속하면서 항내조선을 하던 중 입항선 2척과 충돌 1분 30초 전까지 우현 대 우현으로(사전에 VHF로 약속) 항과하여 온산항 남.북방파제 중간 해상에서 진침로 119도, 속력 6.6노트 상태에서 천부1호 예인선열과 좌현 대 좌현으로 항과하자고 약속한대로 우전타하여 충돌 1분전 침로가 128도가 되었고, 충돌 시에는 침로 138도, 속력 약 5.8노트 상태에서 충돌하였다고 인정한다.3) 천부1호 예인선열의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 관제센터에서 작성한 이 선박의 항적도를 종합하여 이 선박은 사고 당일 22시 47분경 진침로 250도, 속력 약 4.2노트로 항해하여 같은 시 50분경 온산항 남.북 방파제 사이로 진입한 후 진침로 289도, 속력 5.1노트로 항진하면서 조금씩 좌회두하다 충돌 직전 부선에 승선한 선두들의 우전타 신호에 극우전타 및 기관 전속 후진을 하였으나 이 선박의 선수가 279도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다고 인정한다.4) 충돌모습제1삼진호는 진침로 118도, 속력 6.6노트에서 천부1호 예인선열의 피하기 위하여 좌전타하고 후진하여 진침로 138도, 속력 약 5.8노트 상태에서, 천부1호 예인선열은 진침로 289도, 속력 5.1노트로 항진하면서 조금씩 좌회두하다 진침로 279도, 속력 6.6노트 상태에서 제1삼진호의 좌현 제2번과 제3번 탱크부분과 예인선 천부1호의 피예인부선 대성5001호의 우현 선미부분(거꾸로 접현하여 선미부가 앞쪽에 위치)이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다고 인정한다.5) 제1삼진호, 천부1호 및 대성5001호 각 선박의 제원에 관하여는 각 선박의 각종 증서 중 기재를 종합하여6) 제1삼진호의 온산항 S오일 C-2부두 출항경위, 적재물의 종류와 양, 출항흘수, 목적지 등에 관한 사항은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7) 제1삼진호 선장 A가 출항 직후 관제실에 출항보고를 한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업무일지 중 기재를 종합하여8) 제1삼진호 선장 A가 온산항 내를 조선한 경위, 조우한 입항선 2척과 우현 대 우현으로 항과한 경위, 주기관을 사용한 경위, 각 시간대별 위치 및 그 당시의 침로와 속력 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업무일지, VTS 항적도 중 도시 및 기재를 종합하여9) 제1삼진호 선장 A가 천부1호의 예인선열이 입항한다는 사실을 알게 된 경위, 상대선의 등화를 볼 수 없었던 사실, 좌현 대 좌현 항과를 약속하고, 다짐한 경위 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 천부1호 선장 B의 심판정에서의 진술, 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록 중 기재를 종합하여10) 제1삼진호 선장 A가 천부1호의 예인선열을 레이더로 확인한 이후 항로 우측을 붙어서 항해하지 아니하고 충돌 1분 전에야 우변침을 시작하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 울산지방해양수산청의 VTS항적도의 도시를 종합하여11) 당시의 기상은 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여12) 천부1호 예인선열의 감천항 출항경위, 승선원, 부선의 예인방법, 부선에 적재한 적재물의 종류와 개수, 목적항 등에 관한 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여13) 천부1호 예인선열이 울산항 항계에 이르렀을 때 선장 B가 피예인부선 대성5001호를 예인선 천부1호와 거꾸로 결합하여 우현 접현시키고 압항하는 형태로 예인방법을 변경한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여14) 천부1호 우현에 피예인부선 대성5001호를 거꾸로 접현함으로써 진로 우현에 맹목구간이 발생한 사실, 선장 B가 피예인부선에 경계원 3명을 배치시킨 사실, 예인선과 피예인부선 사이 쌍방향 통신시설이 준비되지 못한 사실, 선장 B가 피예인부선 대성5001호에 항해등을 밝히지 아니하였다는 사실 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여15) 천부1호 선장 B가 제1삼진호가 출항한다는 사실을 알게 된 경위, 상대선을 육안으로 볼 수 없었던 사실, 좌현 대 좌현 항과를 약속하고, 다짐한 경위 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 제1삼진호 선장 A의 심판정에서의 진술, 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록 중 기재를 종합하여16) 추월선 프린세스 오팔이 천부1호 예인선열을 추월한 경위에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, VTS 항적도 중 도시 및 기재를 종합하여17) 천부1호 선장 B가 제3항로 내를 조선하여 북방파제 입구를 진입한 경위, 각 시간대별 위치 및 그 당시의 침로와 속력 등에 관한 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 울산지방해양수산청의 ‘VHF 교신내용’ 녹취록, 무선업무일지, VTS 항적도 중 도시 및 기재를 종합하여18) 천부1호 예인선열이 온산항 북방파제 입구를 진입한 이후 알려지지 아니한 이유로 침로가 우선회 하지 아니하고 조금씩 좌선회하였다는 사실은 울산지방해양수산청의 VTS 항적도 중 도시에 의하여19) 천부1호 선장 B가 그 이전까지는 상대선 제1삼진호를 볼 수 없어 어떠한 조치를 취하지 아니하다가 충돌 직전 약 40미터 거리에서 제1삼진호를 육안으로 확인하고 극우전타 및 전속후진하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술에 의하여20) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 선장 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 견적서 중 기재를 종합하여21) 울산항 해상교통관제센터의 관제구역, 레이더 사이트의 개수와 위치, 음영구역, 관제 운영하는 섹터의 수, 사고 장소의 관제 운영 구조, 관제 인원 등에 관한 사실은 현장검사조서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 온산항 S오일 C-2부두를 출항한 후 폭 약 380미터의 온산항 남.북 방파제 사이를 진침로 138도, 속력 약 5.8노트로 항진하던 제1삼진호와 진침로 279도, 속력 약 6.6노트로 입항하던 천부1호 예인선열이 울산항 제3항로 끝부분에서(온산항 방파제 내측) 충돌한 사건으로, 개항질서법 제13조 제3항의 「선박이 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.」규정과 해상교통안전법 제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제43조(항행중인 예인선의 등화와 형상물)의 규정이 적용된다.따라서 양 선박은 적절한 경계를 유지한 상태에서 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하고, 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하면서, 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우는 항로의 오른쪽으로 항행하여야 했다.

즉 제1삼진호는 온산항 남방파제 가까이 붙어서 항행하여야 하며, 천부1호 예인선열은 온산항 북방파제에 가까이 붙어서 항행하여야 한다.2) 개항질서법 제14조(대피) 규정 적용에 대한 검토사고가 발생한 온산항 항로(좁은 의미로는 울산항 제3항로를 말한다)의 남.북 방파제 사이에는 가장 좁은 폭을 가진 곳이 약 380미터로 길이 65.32미터, 폭 11.2미터인 제1삼진호와 길이 63.36미터, 폭 25.2미터인 천부1호 예인선열(길이 26.69미터 폭 7.2미터인 천부1호와 결합된, 길이 63.36미터, 폭 18미터의 피예인부선 대성5001호 중 길이는 대성5001호, 폭은 천부1호와 대성5001호를 합한 수치를 기준)이 안전하게 교행(交行)할 수 있는지 검토하여 보자.제14조는 일반적으로 방파제의 내측보다 외측이 여유수역이 많아 조선이 용이하고 또한 내측에서의 선박교통의 혼잡을 완화하는 의미에서 선박의 교차통항을 금지하는 특별규정으로, 출항선에 우선권(피항의무의 면제)을 부여하고 입항선은 비교적 조선이 용이한 넓은 수역에서 대기하는 의무를 부여함으로써 방파제 입구 부근의 일방통항권을 확보하여 선박교통의 안전을 도모하기 위한 것이 이 조항의 입법취지라고 할 수 있다.이 온산항 방파제 입구 부근은 가장 좁은 곳의 폭이 380미터인데, 이 폭은 양측의 선체 길이의 합 63.36미터+65.32미터=128.68미터의 약 3배가 넘으므로 서로 마주치더라도 우측 통항을 하는 경우 충돌의 위험이 있다고 주장하기엔 무리가 있다.그리고 현재에도 온산항을 입출항하는 거의 대부분의 비슷한 크기의 선박들은 입항선이 입구 부근에서 대기하지 아니하고 수시로 안전하게 교차 통항하고 있는 실정이므로 제14조의 적용을 배제한다.3) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 구조나 경계원의 자세 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.제1삼진호는 시계가 양호한 상태에서 충돌 1분 30초 전 상대 예인선열을 레이더로 확인한 후 상대선과 좌현 대 좌현 항과한다는 약속만을 믿고 상대선에 대한 지속적인 관측을 소홀히 하여 상대선 예인선열이 항로 중간에 위치하는 것을 모른 채 항로 중간에서 항로의 우측으로 천천히 진입하다가 상대선이 항로 중간에서 자선의 진로 전방으로 진입하는 것을 보고 위험을 느꼈으나 별다른 조치를 취하지 못하고 충돌하게 되었다.

즉, 상대선의 위치와 동정을 지속적으로 관찰하지 아니한 행위로 인하여 충돌을 피할 수 있는 시간적 여유를 상실하게 된 것이다.천부1호 예인선열은 우현측에 접현.결합한 피예인부선 대성5001호의 적재물로 인하여 우현측에 맹목구간이 생겨 레이더 및 육안 경계에 어려움이 있는 것을 알고 피예인부선에 경계원 3명을 배치시켰지만, 부선 경계원들과의 원활한 보고체계(쌍방향 통신수단)를 갖추지 못하여 적절한 경계가 유지되지 아니한 상태에서 침로 우현에서 접근하는 상대선을 확인하지 못함으로써 제1삼진호가 천천히 진로 우측에서 좌측으로 옮겨 가는 것을 알지 못하여 미리 오른쪽으로 피하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.4) 안전한 속력안전한 속력은 선박 사이에 충돌을 피하기 위하여 합리적이고 유효한 조치를 이행할 수 있는 속력이고 또한 선박이 항해하는 수역에 있어서 그 당시의 사정과 조건에 적합한 거리에서 충돌을 방지할 수 있는 속력이다.양 선박이 온산항 항로를 교행하면서 약 4 내지 6노트의 속력을 유지한 이 경우, 충돌에 이르게 된 일부 원인이 그 속력에 있다고 보기에는 무리가 있다.

즉, 속력에 의한 충돌 보다는 항로 항법의 부준수와 경계 소홀에 기인한 것으로 판단된다.5) 충돌의 위험성모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.그러나 양 선박은 서로 상대선의 존재를 알고서도 상대선과의 충돌의 위험성 확인을 하지 아니하였다.6) 합의에 의한 통항관련 선박이 국제규칙 또는 항행규정에 반대되는 통항 방법으로 합의한 경우 해상교통법규에서 정한 진로우선권이 있더라도 이들 선박은 새로운 법률관계가 형성되어 진로우선권을 주장할 수가 없다(규칙 제2조제2항 특수한 사정에 대한 주의의무와 예외 조치).하물며 이들 양 선박은 좌현대 좌현의 정상 통항방법을 합의하였으므로 개항질서법의 제13조 제3항의 규정을 충실히 이행하여 안전거리(통상 선체길이)를 두고 통과하여야 한다.이 사건이 발생하기 전에 제1삼진호는 온산항 S오일 제2부두 A-2에 접안하기 위하여 입항하는 파티잔과 우현 대 우현으로 항과하였고(이 통항방법은 제1삼진호의 출항부두와 파티잔이 입항할 부두 등 주위 상황을 고려할 경우 합리적 선택이라고 볼 수 있다), 두 번째 만난 입항선 프린세스 오팔(출항선에서 보아 이 선박은 우현측으로 변침하여 온산6부두로 향하는)과도 우현 대 우현 항과가 일반적인 통항방법이 아니지만 당시 양 선박의 위치와 이동방향을 고려할 경우 크게 비난받아야 할 것으로 보이지 아니한다.하지만, 두 번째 입항선 프린세스 오팔과 우현 대 우현으로 항과한 영향으로 제1삼진호(충돌 1분 30초 전에야 교행을 마침)는 방파제 사이 항로 중앙부에 위치하는 결과가 되었고, 이후 상대선의 동정을 면밀히 파악하지 아니하여 제때에 항로 오른쪽으로 진입하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.즉, 위와 같은 합의를 하여 상대선과 교행한 다음에 항로상 가장 폭이 좁은 곳에 다다르게 될 뿐만 아니라 또 그곳에서 입항선과 마주칠 위험이 있는 경우이므로 속력을 최소한으로 감속하여 입항선이 지나가기를 기다리거나 아니면 합의를 하지 말고 해상교통법에서 규정한 항법을 준수하였다면 충돌에 이르지 아니하였을 것이다.모름지기 항로 부근이나 좁은 수로에서는 해상교통법으로 정한 교행방법, 즉 좌현 대 좌현 통항을 준수하는 것이 안전한 통항방법이며, 교통량이 폭주하는 곳에서는 더욱 더 (완고할 정도로) 준수되어야 할 것이다.7) 천부1호 예인선열의 결합에 대한 적정성 검토개항질서법 제18조제3항에는 “예인선이 개항의 항계안에서 다른 선박을 예항하는 때에는 해양수산부령이 정하는 방법에 따라 예항하여야 한다”고 규정하고 있고(1997.12.13개정), 동 규칙 제6조(예인선의 예항방법등)제3항에는 “법 제18조제3항의 규정에 의하여 예인선이 항계안에서 다른 선박을 예항하는 때에는 다음 각호에 정하는 바에 따라 예항하여야 한다.

1. 예인선의 선수로부터 피예인선의 선미까지의 길이는 200미터를 초과하지 아니할 것. 다만, 다른 선박의 입·출항을 보조하는 선박을 예항하는 경우에는 그러하지 아니하다.

2. 한꺼번에 3척 이상을 예항하지 아니할 것.그리고 제4항에서는 “지방해양수산청장은 항만의 특수성 등을 감안하여 특히 필요한 경우에는 제3항의 규정에 의한 예항방법을 조정할 수 있다. 이 경우 지방해양수산청장은 이를 고시하여야 한다”라고 규정하고 있다.<개정 1999.8.25>따라서 온산항을 입항하는 천부1호 예인선열은 그 길이가 200미터를 넘지 아니하여야 하며, 반드시 결합된 형태로 예항할 의무는 없다. 천부1호가 피예인부선 대성5001호를 거꾸로 결합하고 우현에 접현하여 야간에 항해등을 부선에 밝히지 아니한 채 예항하였는데 거꾸로 결합하였기 때문에 부선의 등화를 밝혔다고 하더라도 상대선에서는 볼 수 없었을 것이므로 이와 같은 부선의 결합형태는 올바른 방법이 아니다.

그러므로 천부1호는 부선과 예인선의 선수가 같은 방향으로 보게 결합하여야 한다.그리고, 피예인부선을 우현에 접현.결합하였는데 2척의 선박이 만나 진로를 횡단하는 경우 우측에서 상대선을 보는 선박이 피항선이 되므로 우측의 경계가 원활하게 이루어지지 아니한 결합방법은 바람직하지 아니하다.이는 원양을 항해하는 선박의 선장 이하 항해사의 집무실이나 침실이 선박의 우현에 위치하는 것을 상기하면 그 이유가 명확하게 드러나므로 우현에 부선을 결합하는 것은 지양(止揚)하여야 할 것이다.8) 울산항 해상교통관제센터의 관제의 적절성에 대한 검토울산항해상교통관제센터에서는 울산항 항내를 2섹터로 나누어 관제를 시행하고 있는데(별도의 1섹터는 전체보기이므로 실무상 참고용), 사고 장소 부근은 출항선, 입항선이 화면에 일목요연하게 전개되지 아니하여 관제의 적정성, 적시성 및 효율성이 열등한 구조이므로 이를 개선할 필요가 있다.즉, 온산항 출입구 항로의 섹터를 별도로 하던지 출입하는 선박의 영상이 확연히 구별되게 화면의 규모를 조정하여 운용할 필요가 있다는 것이다.그렇게 하여야만 온산항을 출입하는 선박들의 동정을 정확하게 파악하고, 방파제 입구부근에서의 선박 조우를 예상하여 통항 우선순위를 권고하는 등 적극적인 관제를 할 수 있을 것이다.또한, 사고 발생 장소는 온산항 방파제 사이이지만 제1삼진호가 해상교통원칙에 어긋나게 우현 대 우현으로 항과방법을 변경한 이유도 온산항의 구조적 특성에 따른 것으로 그 합의 하나 하나가 당시의 온산항 부두시설과 입항선들이 나아가야 하는 방향을 고려할 때 불합리한 것은 아니므로 적극적 관제의 필요성은 더욱 크게 된다.

그리고 온산항 방파제로 인하여 입항선은 출항선의 존재나 동정을 정확하게 파악하는 것이 어렵고, 온산항 일반 부두로 접안하기 위하여서는 방파제 통과 후 좌현 대각도 변침을 하여야 하는 실정이므로 적극적 관제의 필요성은 입항선에 대하여서도 반드시 필요한 구역이라고 할 수 있다.아울러 이 사건 발생시 울산항 관제센터의 관제사의 관제업무 능력이 적극적 관제를 시행하기엔 그 능력이 크게 부족한 것으로 심리과정에서 드러난 바 이에 대한 대책이 필요하다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 온산항 남.북 방파제 사이에서 양측이 항로를 따라 항행하던 중 서로 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 천부1호 예인선열이 적절한 등화를 표시하지 아니한 것과 경계 소홀로 항로의 중앙 왼쪽으로 진입한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A, B 양측이 양 선박에 대한 구체적인 원인제공비율 적시를 요청하고 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인제공비율은 제1삼진호가 35%, 천부1호 예인선열이 65%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1삼진호의 선장으로서 온산항 남.북 방파제의 좁은 수역을 진입하면서 입항선과 마주칠 우려가 있는 경우 항로의 오른쪽으로 항행하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 상대선 천부1호 예인선열과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 천부1호의 선장으로서 피예인부선 대성5001호와 결합한 형태로 온산항 남.북 방파제의 좁은 수역을 진입하면서 입항선과 마주칠 우려가 있는 경우 항로의 오른쪽으로 항행하여 충돌을 방지하여야 하고, 피예인부선에 적법한 등화를 표시하여야 하며, 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 상대선 제1삼진호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈가. 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하면서 서로 마주칠 우려가 있을 때는 오른쪽으로 항행하여야 할 것이다.

나. 야간에 등화는 자선의 특성과 행위에 관한 정보를 상대선에게 미리 알려주는 역할을 하므로 항상 적절하게 표시하도록 주의를 다하여야 할 것이다.

다. 방파제 등 수역이 좁은 구역에서는 출입선박의 우선순위를 정하는 등 적극적인 관제를 할 필요가 있다.

6. 시정개선조치 요청사항가. 울산지방해양수산청장해상교통관제센터로 하여금 관제구역에서의 항법위반 방지, 법령준수와 안전한 속력의 권고, 위험한 상황으로의 진행에 대한 조기 경보, 병목 현상이 발생하는 항내 구역에서 우선순위를 권고, 관제사의 업무능력의 향상을 위한 교육 등 적극적인 선박관제를 시행하도록 조처하여야 할 것입니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 온산항 남.북 방파제 사이에서 양측이 항로를 따라 항행하던 중 서로 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 천부1호 예인선열이 적법한 등화를 표시하지 아니한 것과 경계 소홀로 항로의 중앙 왼쪽으로 진입한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613635"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 제1삼진호.예인선 천부1호의 피예인부선 대성5001호 충돌사건(부해심 제2008-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 5월 21일22시 51분 30초경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 00초동경 129도 22분 14초</span> 시 정 개 선 요 청 서 부해심 제2008-003호석유제품운반선 제1삼진호.예인선 천부1호의 피예인부선 대성5001호충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613637"></img><span style="display:none;">피요청단체 해양수산부 울산지방해양수산청장 </span> 울산광역시 온산항을 출항하던 제1삼진호가 부선 대성5001호를 우현 현측에 결합하여 압항상태로 출항하던 천부1호와 2007년 5월 21일 22시 51분 30초에 온산항 남방파제 등대(녹색등화)로부터 북방 약 180미터 거리인 북위 35도 27분 00초.동경 129도 22분 14초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 온산항 출입구에서 상대선과 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니한 것이 주된 원인이나, 천부1호 예인선열이 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 경계 소홀로 항로의 중앙 왼쪽으로 진입한 것도 일부의 원인이 되었으며, 나아가 적극적인 항만관제가 이루어졌다면 충분히 예방할 수 있었던 것으로 사료되므로 큰 아쉬움을 남겼습니다.온산항은 입.출항선이 각자의 자유 의지로 일반적인 항행규정에 따라 항행할 경우 안전한 항행이 보장되지 못하는 항행조건이 매우 열악한 해역이므로 적극적이고도 수준 높은 항만관제가 요구되나 이 사건 및 과거의 사례는 관제가 이를 만족시키지 못하고 있음을 알게 해 줍니다.즉, 입출항 선박들이 좁은 항로를 따라 온산항을 입.출항하면서 그 폭이 가장 좁은 남.북방파제 사이에서 병목현상(수로가 가장 좁은 곳)이 발생하지 아니하도록 통항 순위를 정하든지 또는 위 구간을 시차를 두고 통항하도록 유도하는 적극적인 관제가 이루어지도록 운용시스템을 시정.개선할 필요가 있다고 판단됩니다.

특히,가. 현행 2섹터로 구분하여 시행하고 있는 상태에서는 사고 장소 부근이 출항선, 입항선이 화면에 일목요연하게 전개되지 아니하여 관제의 적정성, 적시성 및 효율성이 열등한 구조로 운용되고 있으므로 이를 개선할 필요가 있습니다. 즉, 온산항 출입구 항로의 섹터를 별도로 하든지 출입하는 선박의 영상이 확연히 구별되게 화면의 규모를 조정하여 운용하여야 합니다.

나. 이 사고 발생 당시 근무한 울산항 관제센터의 관제사의 관제업무 능력이 적극적 관제를 시행하기엔 심각하게 부족한 것으로 심리과정에서 드러난 바, 능력이 부족한 관제사에 대한 업무능력 제고를 위한 대책(자체 교육 및 외부 전문가에 의한 재교육 등)이 수립되고 이행되어야 할 것입니다.

다. 현재도 시행하고 있는 이안 예정선박의 출항전 보고와 출항 후의 출항보고가 철저히 이행되도록 시정할 필요가 있습니다. 이는 온산항을 출입하는 선박들의 동정을 정확하게 파악하고, 방파제 입구부근에서의 선박 조우를 예상하여 통항 우선순위를 권고하는 등 적극적인 관제를 할 수 있는 필수적 요건입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정.개선을 요청하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2008년 1월 16일 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613639"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-003호(2008. 1. 16)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명석유제품운반선 제1삼진호.예인선 천부1호의 피예인부선 대성5001호충돌사건해양사고관 련 자1. A(제1삼진호 선장, 4급항해사)2. B(천부1호 선장, 4급항해사)사건개요총톤수 864톤, 길이 65.32미터, 디젤기관 1,029킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선 제1삼진호가 2007년 5월 21일 22시 40분경 울산광역시 온산항 씨(C)-2부두에서 디젤유 1,197.322킬로리터, 휘발유 797.765킬로리터를 적재하고 부산항으로 가기 위하여 출항하던 중, 총톤수 94톤, 길이 26.69미터, 디젤기관 1,000마력 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선 천부1호가 총톤수 833톤, 길이 63.36미터인 부산광역시 선적의 강조 부선 대성5001호를 접현.압항하여 온산항으로 입항하던 중, 2007년 5월 21일 22시 51분 30초에 온산항 남방파제 등대(녹색등)로부터 북방 약 180미터 거리인 북위 35도 27분 00초.동경 129도 22분 14초 해상에서 피예인부선 대성5001호의 좌현 앞쪽 모서리와 제1삼진호의 좌현 중앙부가 충돌한 사건으로, 제1삼진호의 좌현 제2번과 제3번 탱크의 파손으로 약 72.7킬로리터의 휘발유가 유출되었다.주 문이 충돌사건은 온산항 남.북 방파제 사이에서 양측이 항로를 따라 항행하던 중 서로 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 천부1호 예인선열이 적법한 등화를 표시하지 아니한 것과 경계 소홀로 항로의 중앙 왼쪽으로 진입한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항 양측이 상대선과 마주칠 우려가 있음에도 오른쪽으로 항행하지 아니한 것을 주인으로, 천부1호 예인선열이 적법한 등화를 표시하지 아니한 것과 경계 소홀로 항로의 중앙 왼쪽으로 진입한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 가.「개항질서법」제13조 (항법) 나.「해상교통안전법」제5조(경계), 제7조(충돌의 위험성), 제43조(항행중 인 예인선의 등화와 형상물) 다. 울산지방해양수산청 해상교통관제운영규정(울산지방해양수산청 고시 제04-41호)3. 참조판례 : 중해심 제1996-022호, 제2003-001호, 부해심 제2007-026호, 제2006-042호, 제2004-046호, 동해심 제2006-019호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613641"></img><span style="display:none;"> 교 훈1. 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하면서 서로 마주칠 우려가 있을 때는 오른쪽으로 항행하여야 한다.

2. 야간에 등화는 자선의 특성과 행위에 관한 정보를 상대선에게 미리 알려주는 역할을 하므로 항상 적절하게 표시하도록 주의를 다하여야 할 것이다.

3. 방파제 등 수역이 좁은 구역에서는 출입선박의 우선순위를 정하는 등 적극적인 관제를 할 필요가 있다. 주 제 어경계, 충돌의 위험성, 울산항, 제3항로, 예인선열의 등화, 방파제 입구 부근, 관제, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.