석유제품운반선 제1동주호.어선 경동호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632707"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동주호경동호 선 적 항울산시부산시 기장군 일광면 선박소유자JB 선박운항자상동상동 총 톤 수1,823.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.2,059킬로와트 1기디젤기관.380킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류4급항해사 소형선박조종사 사고일시2008년 10월 24일 15시 56분경 사고장소북위 35도 01분 13초.동경 129도 04분 48초 해상(생도등대 213도 방향, 약 1.2마일 거리)</span>가.

부산 남외항 정박지정박지는 항만시설 중 기본시설의 하나로 항로, 정박지, 선류장(船溜場) 및 선회장 등과 함께 수역시설에 속하며, 선박의 안전한 정박, 원할한 조선(操船) 및 하역을 위한 시설로서 부산 남외항에는 5개 구역의 정박지를 지정하였는데 그 가운데 N-5 정박지는 가장 남쪽에 자리하면서 항계선 외곽 해면에 위치하고 있다.동 정박지는 과거 부산지방해양항만청이 러시아 선박들의 국내 수리작업과 물품공급 등을 위하여 설정.운영해 오다가 2007년 4월 5일 항만공사법이 개정되고 부산항만공사가 항만구역내 수역시설과 항만구역외 수역.계류시설의 관리업무를 맡으면서 운영을 시작하였다.부산항만공사가 동 해역의 관리 운영을 맡은 3개월 후인 2007년 7월 3일 해양수산부 고시 제2007-38호를 통하여 항만구역외의 수역시설이던 N-5 정박지를 항만공사 관할대상 항만시설로 지정.고시하여 운영하고 있으며, 규모는 총톤수 10,000톤급 이상의 선박 20척이 정박할 수 있고, 다음 각호의 지점을 순차적으로 연결한 선 안쪽의 해면으로 아래 그림과 같다.

1. 북위 35도 01분 40.2초, 동경 129도 02분 36.9초2. 북위 35도 00분 11.2초, 동경 129도 02분 38.9초3. 북위 35도 00분 11.2초, 동경 129도 04분 51.9초4. 북위 35도 02분 14.2초, 동경 129도 05분 31.9초<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632709"></img><span style="display:none;"></span> 위 그림에서도 알 수 있듯이 부산의 신항, 감천항, 남항에서 북항을 오가는 선박뿐만 아니라, 우리나라 서해안이나 남해안 또는 중국이나 동남아 쪽에서 부산 북항으로 입항하는 선박, 울산항이나 포항항을 목적으로 항해하는 선박은 N-5정박지를 경유할 확률이 매우 높고, 실제로 많은 선박이 N-5정박지를 경유하여 항해하고 있다〔해양사고정보회람 09-001(제55호) 2009. 01. 30.참조〕.과거 외국선박의 수리작업을 원활히 하기 위하여 지정되었던 수리장소가 일련의 과정을 거쳐 일반 정박지로 활용되고, 최근 세계적인 경기침체와 해운불황으로 정박선이 많아지면서 통과선박 간 또는 정박선과 통과선박 간의 사고가 종종 발생하고 있다.하지만 현재까지 「개항질서법」이나 「부산항 항법 등에 관한 규칙」 등에 정박지에서의 항법이나 안전운항 준수사항 등에 관한 규정은 없다.

나. 사실의 경과제1동주호는 1991년 6월 11일 일본국 도쿠시마(德島)현 나루토(鳴門)시 신례조선주식회사에서 건조.진수된 총톤수 1,823.00톤(L79.50*B13.40*D6.80미터), 출력 2,059킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 항행조건이 연해구역으로 제한되어 있고, 울산 SK정유공장에서 경유나 휘발유 등의 경질유를 적재하고 부산, 마산, 포항, 제주 및 동해항 등으로 운반하고 있으며, 1항차에 보통 1～2일 소요된다.이 선박의 선교 항해당직 운영체계는 부산항, 마산항 및 포항항 등 울산항에서 비교적 가까운 거리에 위치한 항구를 왕래할 경우 항만이나 좁은 수로 등에서는 선장이 항해당직을 수행하고, 그 이외의 해역에서는 2등항해사가 당직을 수행하며, 1등항해사는 화물의 적.양하를 전담하도록 하고 있고, 제주항 또는 동해항과 같이 먼거리를 왕래할 경우에는 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 3교대로 항해당직을 운용하고 있다.이 선박의 ISM(국제안전관리체제) 안전관리 매뉴얼 제8장 “항행 및 운항업무 절차서”에는 마산에서 울산으로 항해하는 경우 항해계획표에는 부산 가덕도 동두말 남서방 가덕수도 출구 부근 북위 34도 58분 24초.동경 128도 48분 30초 해상에서 080도로 변침하여 항해하다가 태종대 남측 생도 남동방 약 2마일 거리인 북위 35도 01분 06초.동경 129도 07분 30초 해상에서 035도로 침로를 변경하도록 정해져 있는데 약 080도 침로선은 부산 남외항 N-5묘박지를 횡단하게 된다.선장 C는 2002년 4월 29일 이 선박에 승선한 이후 부산 남외항 정박지를 가로지르는 위 매뉴얼에 정해져 있는 항로를 따라 항해하여 왔는데 한 번도 정박지 횡단에 대한 규정의 안전성 여부에 대한 검토를 하지 않고 운항을 계속하여 왔고, 2006년 4월 승선한 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 '2항사 A'라 한다) 역시 항해 안전이나 항로 변경에 대한 검토 없이 이미 해도에 설정된 항로를 따라 항해계획을 수립하여 항해하여 왔다.제1동주호는 2항사 A를 포함한 선원 12명을 태우고 울산 SK정유부두에서 휘발유 1,203.978킬로리터와 경유 2,220.337킬로리터를 적재한 후 2008년 10월 23일 22시 15분경 출항하여 다음 날인 24일 04시 45분경 마산항 SK부두에 접안한 후 위 화물을 모두 양하하고, 같은 날 13시 35분경 같은 부두를 선수흘수 2.4미터, 선미흘수 4.0미터로 출항하여 울산항 M묘박지로 향하였다.선장 C는 마산항 출항부터 자력으로 도선하여 진해만을 벗어난 후 가덕수도를 지나고 같은 날 14시 55분경 가덕도 동두말 남서방 약 1.2마일 해상에서 진침로 078도로 변침한 후 같은 날 15시 00분경 2항사 A에게 항해당직을 인계한 후 선교를 떠났다.항해당직을 인수한 2항사 A는 조타수 D와 함께 당직을 수행하다가 같은 날 15시 50분경 소형 어선 4척이 일렬로 나란히 선단을 이루어 남서방을 향해 약 13노트의 속력으로 항해하는 것을 확인하고 선수 좌현 35도(작도하면 약 15도임), 2마일 거리 상대선 경동호을 육안으로 초인하였다.2항사 A는 앞서 오던 2척이 여유있는 거리로 선수를 지나간 후, 상대선 경동호도 좌선의 좌현측에 있으므로 피하여 갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 속항하다가 상대선 경동호가 침로와 속력의 변경 없이 40-50미터 거리로 돌진하여 들어오는 것을 목격하고, 충돌의 위험을 느끼고 장음 1회를 울린 후 단음 5회를 울렸으나 상대선 경동호가 아무런 피항조치 없이 접근하자 잠시 좌현으로 키를 돌렸다가 본선 선수가 상대선 좌현측과 충돌할 것 같아 원침로로 돌린 후 상대거리 10미터에서 주기관을 정지하였으나 감속의 효과가 나타나기도 전인 2008년 10월 24일 15시 56분경 생도등대로부터 213도 방향, 약 1.2마일 거리인 북위 35도 01분 13초.동경 129도 04분 48초 해상에서 이 선박의 선수 좌현과 상대선 경동호의 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 35도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4-5미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 약 10마일 이상이었다.한편 경동호는 2001년 9월 26일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 (주)형제조선에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(L12.90*B3.31*D0.98미터), 출력 380킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 기장군 일광면 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업 어선이다.이 선박은 통상 매일 오후 3시경에 부산광역시 기장군 일광면 학리포구에서 출항하여 사하구 남형제도 부근 해상에서 물풍(시앵커)를 내리고 밤새 갈치 채낚기조업을 하는데 선체는 북동 방향으로 흐르는 조류에 의하여 새벽녘에는 부산항 앞바다까지 떠밀리며, 다음 날 새벽 4시 무렵에 조업지를 떠나 학리포구에 회항한 후 어획한 어획물을 위판한다.이 선박은 2008년 10월 14일 14시 45분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고, 채낚기 어구 25통과 얼음 10상자, 그리고 미끼 6상자를 싣고 선단선 칠광호, 유명호 및 수덕호 등 3척과 함께 기장군 일광면 학리포구를 출항하였다.이후 이 선박은 속력 약 14.5노트로 항진하면서 선장 B 혼자서 조타실에서 키를 잡고 진침로 205도로 조선을 하던 중 같은 날 15시 50분경 영도구 생도 동방 약 0.5마일 해상에서 진침로 230도로 변침한 후 남형제도 부근 조업지로 향하였는데 다른 선단선 3척도 같은 목적지를 향하여 비슷한 속력과 침로로 칠광호, 유명호, 경동호, 수덕호 순으로 일렬로 항진하였다.같은 날 15시 50분경(충돌 5분전) 선장 B는 선수 우현 45도, 약 2.0마일 거리에 있는 상대선을 초인하였으나 상대선의 동정을 계통적으로 관찰하지 아니한 채 정박선이라고 속단하여 별다른 조치를 취하지 않고 속항하였다.이후 선장 B는 당시 오후의 기울어가는 햇살(고도 약 18도)을 우현 선수 10도 방향인 240도로 받아 해면에 비쳐 반사되어 눈이 부셨으나 이를 막을 수 있는 색안경이나 다른 보호장비를 활용하지 않아 전방경계가 제대로 이루어지지 아니하였고, 레이더마저 경계보조수단으로 활용하지 아니하여 전방에서 다가오는 상대선 제1동주호의 존재를 알지 못하였다.선장 B는 충돌 직전 상대선 제1동주호가 울리는 연속적인 단음 기적소리를 듣고서야 상대선과 너무 가까워져 충돌의 위험이 있음을 확인하고 급히 극우전타하였으나 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과, 제1동주호는 선수 좌현 수선상부에 페인트가 벗겨지는 손상을 입었으나 경동호는 선수부가 크게 파손되고, 선교와 기관실 및 갑판속구 등이 손상되었으며 선체가 침수되고 충돌의 충격으로 선장 B의 좌측 늑골이 3개 골절되었으며, 다른 선원 6명도 가벼운 부상을 입었다.사고 후 양 선박은 각 선박의 진행타력으로 저절로 분리되었고, 경동호는 해양경찰의 현장 조사 후 10월 24일 18시 00분경 해양경찰 경비함정에 예인되어 같은 날 20시 00분경 해운대 신당조선소에 입항하였다.한편 이 사고는 부산 남외항 항계선 밖의 N-5묘박지를 가로질러 항해하던 양 선박이 충돌한 사고임에도 이 항로를 자주 오가는 제1동주호는 항정과 항해시간 단축을 위하여 사고 이후에도 개선이나 보완책 없이 같은 항로의 정박지를 횡단하는 형태 그대로 왕래하고 있다가 심리과정에서 이에 대한 보완책을 마련하여, 모든 항계 및 정박지 부근 항행시 2마일 이상 밖으로 항해하고, 사전 충돌사고 예방교육을 실시하며 최단정지거리 및 시간을 고려한 비상대응절차를 수립하도록 조치하였다.정박지는 항만시설 중 기본시설의 하나로 항로, 선류장(船溜場) 및 선회장 등과 함께 수역시설에 속하며, 본래 선박의 안전한 정박, 원활한 조선(操船) 및 하역이 가능하도록 충분한 너비와 수심, 닻이 박히기 쉬운 토질 등이 갖춰진 조용한 수면을 가진 곳으로 부산 남외항에는 5개 구역의 정박지가 지정되어 있는데 그 중 N-5정박지는 가장 남쪽에 자리하면서 항계선 외곽 해면에 위치하고 있다.하지만 현재까지 「부산항 항법 등에 관한 규칙」 등에 항계밖에 설치된 N-5 정박지에서의 항법이나 안전운항 준수사항 등에 관한 규정이 없어 향후 정박선과 통항선의 안전이 위협 받을 수 있으며, 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여 관련 선박에 대하여 주의의무를 부과할 필요가 있다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 진침로 078도, 속력 약 14.0노트로 항해하던 제1동주호와 진침로 230도, 속력 약 14.5노트로 항해하던 경동호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 제1동주호를 우현 쪽에 두고 있는 경동호가 제1동주호의 진로를 피하였어야 하는데 경동호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 제1동주호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 제1동주호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 경동호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 경동호와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 경동호의 운항 부적절항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.

경동호는 상대선 제1동주호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 자선이 피항선임에도 제1동주호의 진로를 피하지 아니하였다.다시 말하면, 경동호는 자선의 선수 우현 전방에서 접근하는 제1동주호를 충돌 5분 전 우현 선수 15도 방향, 약 2.0마일 거리에서 초인하고 상대선이 정박선일거라고 속단하는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 이 건 충돌에 이르게 되었다.3) 제1동주호의 운항부적절다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.제1동주호는 상대선 경동호가 피항선이므로 자선을 피해갈 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 없었고(이는 자유재량권이므로 비난의 대상은 아니다.), 또한, 음향신호 등에 의한 경고신호를 너무 늦게 발령하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 경동호가 경계를 소홀히 하여 제1동주호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 제1동주호가 충분한 여유를 두고 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.경동호 선원 1명이 중상을 입고 다른 6명도 가벼운 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A, 동 B 모두 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단하는 상태’ 규정에 의하여 피항선인 경동호가 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 유지선인 제1동주호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 제1동주호가 충분한 여유를 두고 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 경동호에 70%, 제1동주호에 30%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 경동호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 유지선인 제1동주호의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 제1동주호를 관측하고서도 정박선으로 속단하고 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1동주호의 2등항해사로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 피항선인 경동호가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충분한 여유를 두고 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌에 임박할 때까지 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4. 개선의 요청가. K정박지는 항만시설 중 기본시설의 하나로 항로, 선류장(船溜場) 및 선회장 등과 함께 수역시설에 속하며, 본래 선박의 안전한 정박, 원활한 조선(操船) 및 하역이 가능하도록 충분한 너비와 수심, 닻이 박히기 쉬운 토질 등이 갖추진 조용한 수면을 가진 곳으로 부산 남외항에는 5개 구역의 정박지가 지정되어 있는데 그 중 N-5정박지는 가장 남쪽에 자리하면서 항계선 외곽 해면에 위치하고 있다.그러나 현재와 같이 해운경기의 불황으로 정박지에 묘박선이 폭주하는 경우, 특히 항계 밖 정박지에서는 해상교통관제센터로 하여금 이곳을 인접하여 통항하는 연안항행선에 대하여 정박지 횡단을 자제하도록 지도할 필요가 있어 「부산항 항법 등에 관한 규칙」 또는 기타 관련법령의 보완이나 해상교통관제센터의 집중안내 등으로 이에 대한 각별한 안전관리가 필요합니다.

5.사고방지교훈가. 지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초적 요건이다.

나. 유지선이라고 하여도 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 이를 피하기 위하여는 위험이 도래하기 전에 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 태양 고도가 낮은 시간대 해면 반사광으로 전방 경계를 방해받는 선교 근무자를 위한 색안경과 선교내 ‘선스크린(Sun-Screen)’를 비치할 필요가 있다. 또한, 태양광의 해면반사시 소형선박의 항해 당직자에 대하여 레이더를 병행하여 사용하도록 경계에 관한 교육을 강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 경동호가 경계를 소홀히 하여 제1동주호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 제1동주호가 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632703"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 제1동주호.어선 경동호 충돌사건(부해심 제2009-009) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 10월 24일15시 56분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 01분 13초동경 129도 04분 48초</span>개 선 요 청 서 부해심 제2009-9호석유제품운반선 제1동주호.어선 경동호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632705"></img><span style="display:none;">피요청기관 K </span> 총톤수 1,823톤의 석유제품운반선 제1동주호가 마산항에서 울산항으로 항해하던 중 2008년 10월 24일 15시 56분경 부산 남외항 N-5정박지를 통과하면서 역시 이곳을 지나던 어선 경동호와 충돌하였습니다.이 정박지는 항계 바깥에 위치하여 부산항 연안을 따라 항해하는 연안항행선들이 자주 인접하여 지나는 해역으로 최근 해운경기 불황에 따른 정박지 장기계류선들이 증가하고 있는 추세이고 정박선과 항행선과의 충돌위험이 우려되며, 특히 농무기에는 그 위험이 크게 증대되므로 「부산항 항법 등에 관한 규칙」 또는 기타 관련법령의 보완이나 해상교통관제센터의 집중안내 등으로 이에 대한 각별한 안전관리가 필요합니다.

〔부산지방해양안전심판원 해양사고정보회람 09-001(제55호) 2009.01.30. 참조〕따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 개선할 것을 요청하니 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2009년 2월 12일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 OOO