석유제품운반선 제11흥국호 폭발사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629991"></img><span style="display:none;"> 선 명제11흥국호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수2,722.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,765kw 1기 해양사고관련자ABCJ 직 명선장1등항해사갑판장 면허의 종류2급항해사 2급항해사 해당무해당무 사고일시2008년 12월 5일 01시 15분(LT, UTC+9hr) 사고장소북위 37도 20분 36초.동경 129도 27분 30초(인천항 북장자서 등주 기점 310도, 약 1.2마일 거리)</span>가.

화물창의 구조 등1) 화물창의 구조와 용량이 선박은 단층 전통갑판을 가진 선미선교형 선박으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 슬롭탱크(Slop Tank), 제1～6번 화물탱크(Cargo Oil Tank), 기관실 및 연료유탱크, 청수탱크, 선미탱크(A.P.T)의 순으로 구획되어 있고, 화물탱크는 다시 종통격벽에 의하여 좌ㆍ우로 나뉘어져 있어 총 12개의 화물유 적재구획이 있으며, 화물탱크 하부는 2중저(二重底) 구조로 밸러스트를 적재하고, 기관실 상부에는 선원실과 조타실이 배치되어 있다(그림1. 참조).슬롭탱크를 제외한 화물탱크의 용량은 6,133.890세제곱미터이고, 용량이 250.240세제곱미터인 슬롭탱크는 슬롭 전용으로 사용하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629993"></img><span style="display:none;"></span> 각 화물탱크 상부에는 지름 약 800밀리미터의 원형.해치(Hatch)형 맨홀이 전후에 각각 1개씩 있고, 원형.해치형 소제구(ButterWorth용)가 각 2개씩 뚫어져 있으나 근래 거의 사용하지 않고 있다.

나. 화물의 특성과 탱크 소제 방법 및 절차서 내용 등1) 무연휘발유(Unleaded Gasoline)의 성상 및 위험성인화점 섭씨 -43도자연발화점 섭씨 208-456도폭발상하한계 1.2-7.1 체적의 백분율(Vol. %)증기밀도 3.0-4.0액체비중 0.7-0.8끊는 점(沸點) 섭씨 38-204도허용농도 100만 분의 300맑은 무색의 액체로 증발.연소를 하고, 상온 상압에서 안정되어 중합하지 않으며, 열 화염, 스파크 및 기타 점화원을 피해야 한다.2) 화물탱크의 가스프리 및 소제이 선박의 경우 화물탱크의 소제는 크게 물소제를 하는 경우와 걸레소제를 하는 경우로 구분하며, 무연휘발유를 선적한 후에 석유를 선적하는 경우와 같이 화물의 성상이 크게 바뀌지 않는 경우에는 물소제를 하지 않고 걸레소제만 한다.걸레소제는 탱크 내 공기 속에 혼입되어 있는 석유가스의 배출단계(가스프리단계:Gas Free)와 사람이 진입하여 잔존유를 걷어내고 벽면과 바닥을 걸레로 닦아내는 걸레질단계(모핑단계:Mopping)로, 모두 2단계로 구분된다.가스프리단계는 우선 소제를 할 탱크에 대하여 상갑판의 소제구 또는 출입구를 개방한 뒤 선수 갑판창고에 설치된 고정식 송풍기를 작동하여 외부의 공기를 탱크 내 바닥까지 강제 주입함으로써 탱크 내의 석유혼합가스를 출입구 또는 소제구를 통하여 외부로 배출시킨다.이후 석유가스농도와 산소농도를 측정하여 석유가스(탄화수소가스)의 농도가 0.15퍼센트 이하, 산소농도가 19퍼센트 이상이 되면 작업원들이 탱크 내로 진입하여 잔유를 제거하고 바닥을 걸레로 닦아내는 작업을 한다.

이 작업은 주로 2명의 선원이 작업용구(전등, 용기, 쓰레받기, 걸레 등)를 가지고 탱크 내로 진입한 다음 잔유를 용기에 걷어 넣은 후 걸레로 닦아내는 방법으로 진행되며, 만약 이때 비방폭형의 공구 또는 금속성의 용기를 가지고 탱크 내로 들어가면 공구 또는 용기가 탱크 바닥과 접촉하여 불꽃이 발생할 위험성이 있고, 플라스틱제 쓰레받기로 잔유를 걷어낼 경우 탱크 바닥을 긁으면 마찰에 의한 정전기가 발생할 위험이 있다.탱크의 소제는 탱크 내 잔존가스를 제거하는데 약 2시간, 사람이 탱크 내로 진입하여 잔존유를 제거하고 걸레로 닦아내는데 1시간이 걸리므로 1개의 탱크를 소제하는 데 약 3시간이 소요되나 여러 탱크작업을 연이어 하기 때문에 슬롭 탱크를 제외한 모든 탱크를 가스프리하고 걸레질을 완료하는데 약 12시간 내지 15시간이 소요된다.J는 안전관리규약의 규정에 따라 이 선박의 안전운항을 위한 화물관리절차서 중 화물탱크의 가스프리에 관한 절차를 다음과 같이 규정하여 두었다.3) 가스프리 절차서1등항해사는 탱크클리닝 작업계획 수립시 가스프리에 대한 작업계획을 함께 수립하며, 작업전 점검사항으로는① 탱크클리닝 후 탱크내의 가연성가스를 외부 공기로 직접 가스프리할 경우 탱크의 가연성가스 농도가 폭발범위 내를 통과하므로, 반드시 작업 전에 탱크 내의 가연성가스 농도를 2% 용적비 이하임을 가스검지기로 확인한 후 가스프리를 실시하여야 한다.② 가스검지기에 의한 계측은 일항사가 직접 행하며, 점검지점은 탱크의 상부, 중간부, 하부의 3곳에서 행하여야 한다.일반적으로 석유제품운반선의 가스프리작업방법은 탱크내로 신선한 공기를 불어 넣는 방법을 사용하고 있으며 이는 아래의 요령으로 탱크내부가 신선한 공기로 치환된다.① 독성 또는 가연성 화물증기가 갑판상으로 누출되지 않도록 통풍용 덕트(Duct) 또는 이동식 환기팬(Fan)은 매니폴드(Manifold)에 연결하여 신선한 공기를 주입하고 배출가스는 벤트포스트(Vent Post) 또는 프레셔 버큠 브레이커(PVB:Pressure Vacuum Breaker)로 배출한다.

이 경우, 배출되는 화물증기가 갑판상에 누적되지 않도록 주의하여야하며 거주구 또는 기관실로 흡입되지 않도록 지정통로만 남기고 나머지 출입문/현창(舷窓)을 폐쇄하고 에어콘은 실내순환으로 조정한다.② 독성/가연성 화물이 아닌 경우에는 통풍용 덕트 또는 이동식 환기팬을 화물탱크의 맨홀 또는 소제구(버타워스:Butterwash) 등에 설치하여 실시하며 보조적으로 자연통풍통 또는 윈드세일(Windsail:송풍통) 등을 함께 사용하여 효율을 높인다.최종확인작업은 가스프리 작업이 완료된 시점에서 탱크 내의 천장, 중앙 및 바닥에서의 화물증기 및 산소농도를 계측하여 아래의 목표치를 만족시키는지 확인하여야 한다.① 산소: 21vol％(±0.5vol％)② 인화성증기:L.E.L(Low Explosive Limit:최소폭발한계점)의 2％이하다.

선수창고 구조 및 고정식 통풍장치의 설치1) 선수창고의 구조이 선박의 선수창고 출입구는 단 하나로 지름 90센티미터의 해치(Hatch) 형태로 되어 있고, 큰 해치 가운데에 작은 해치(지름 52센티미터)가 설치되어 있으며(사고 당시 큰 해치의 볼트가 떨어져 뚜껑이 탈락되었음), 선수창고 안에는 비방폭형의 윈드라스용 스위치박스(좌현)와 팬모터 스위치박스가 있고(우현), 폭발사고 당시에는 가스프리팬용 스위치박스와 팬이 창고 내 우현 선미측에 함께 있었다.그리고 갑판창고의 주된 통풍장치로는 선수갑판 좌.우현에 각 1개씩 자연 통풍구(Goose Neck)가 설치되어 있으며 출입구 해치도 항해 중이 아닌 경우 주로 열어두므로 통풍장치의 역할을 어느 정도 한다.2) 고정식 가스프리용 통풍장치의 설치J는 (사)한국선급에 입급되어 있으며, 1983년 선급규칙에 따라 화물창에 대한 유효한 통풍장치가 이동식 가스프리 통풍장치로 되어 있었으나 2008년 5월경 화주의 요청에 따라 같은 해 19일 강남조선소에서 고정식 가스프리 통풍장치로 변경.설치하게 되었다.이 경우 한국선급의 관련 규칙에는 2008년 7월 1일 이후에 검사를 받는 선박이 선체, 기관 또는 설비를 개조하고자 할 때 도면승인을 받은 뒤 임시검사를 받도록 규정하고 있다.

특히 유조선에서 화물유 제관계통도 및 계측장치와 화물 증기 등 벤트관 장치도에 대한 도면과 자료를 제출하여 도면 승인을 받도록 되어 있다.선수창고 내부에는 구동용 모터와 각종 전기설비가 설치되어 있어 가스프리 작업 시 화물탱크에서 선수창고로 가스가 역류될 경우에 대비하여 안전구역과 위험구역으로 분리하는 등 필요한 안전조치를 강구하여야 하는데도 J는 2008년 8월 13일부터 8월 19일까지 부산광역시 감천항에서 이루어진 중간검사 기간 중에 도면승인 등 개조검사를 받지 않고 밀폐된 선수창고 내에 고정식 가스프리 통풍장치를 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629995"></img><span style="display:none;">그림2. (사)한국선급에서 요구한 고정식 통풍장치 배치도</span> 당시 (사)한국선급에서 고정식 통풍장치를 설치하는 데 따른 의견은 다음과 같다.

선급 강선규칙 7편1장 3.(2) 요건에 따라 과 가스프리연결관은 위 그림과 같이 격리 배치하고 밸브 또는 스풀피스(Spool Piece)를 추가로 설치하도록 요구하고 있다.그 외 추가로 요구한 내용은 갑판창고 내부를 통과하는 가스프리용 배관의 이음은 용접구조로 하고, 팬 룸 내부의 모든 전기설비는 ⅡBT3 이상의 승인된 방폭형이어야 하며, 팬 룸 내부의 통풍용 팬 및 팬 덕트는 스파크가 발생하지 않는 구조의 것이여야 하고, 팬 도면승인을 받아야 하며, 통풍용 팬과 모터 사이의 축관통부에는 축밀봉장치를 설치하여야 하고, 이것은 정기적으로 그리스를 주입하는 형식으로 연속적으로 기밀을 유지할 수 있는 것이어야 한다.

라. 특수작업절차서의 내용과 운용실태J는 밀폐구역에 대하여 현행 작업안전지침서에서 출입을 통제하고 있는데 그 내용을 살펴보면, 화물을 적재한 화물창, 밸러스트탱크, 선저탱크, 선수미탱크, 보이드스페이스(Void Space), 코퍼담(Cofferdam) 등 공기의 유통(즉 산소공급)이 완전히 또는 거의 차단된 구역을 밀폐구역으로 정의하고 이곳을 출입하기 위해서는 “특수작업허가서”를 이용하여 선장의 출입허가를 받아야 하며 책임사관은 사전에 안전성 여부를 확인하여야 하고, 선체의 검사, 정기점검 또는 수리작업 등을 목적으로 이 구역에 진입해야 할 경우 준수해야 할 안전수칙은 다음과 같다.① 필요 시 도면을 통하여 작업구역의 구조를 정확히 파악한다.② 진입하기 전 충분한 시간여유를 두고 맨홀이나 에어벤트를 개방.환풍시킨다.③ 진입 전 및 작업 도중 환풍기(FIXED FAN), 방폭형 이동전기팬, 이동용 (AIR/STEAM) 구동팬 등을 설치.작동시킨다.④ 진입 전 산소측정기 및 가스측정기를 이용하여 안정성 여부를 확인한다.⑤ 안전모, 안전화 및 안전벨트를 착용하고, 필요 시 산소측정기 및 무전기를 휴대하고 진입한다.

이 때 필요 시 만일의 안전사고에 대비하여 진입자의 안전벨트에 라이프라인(LIFE LINE)의 한쪽 끝을 묶고 한쪽 끝은 밀폐구역의 외부에서 선원이 잡고 있어야 한다. 또한 위험시의 라이프라인 신호를 미리 정해 놓아야 한다.⑥ 필요 시 질식 및 기타 안전사고에 대비 산소호흡기, 들것, 구급 약품 등을 준비한다.⑦ 밀폐구역 작업 중에는 반드시 밀폐구역 외부에 감시원을 배치한다.⑧ 사용되는 작업등은 방폭형이어야 하며 적절한 간격으로 인원교대가 있어야 한다.⑨ 작업 도중 현기증이나 토사(吐瀉) 등 가스 존재여부가 의심스러울 때는 즉시 작업을 중단하고 밖으로 나온다.

⑩ 작업에 필요한 경우가 아니면 화기사용 및 작업 중 흡연을 금한다. ⑪ 최종적으로 밀폐구역을 폐쇄할 때는 내부에 공구 및 작업자의 유무를 확실히 파악하여야 하며, 맨홀을 닫은 후에는 누수여부를 확인한다.밀폐구역을 출입하는 경우 출입요령은 명문화된 출입요령을 작성하여 출입구의 입구 또는 전승무원이 쉽게 확인할 수 있는 곳에 게시하고, 책임사관은 승무원이 관계요령을 잘 준수하는지 교육.감독한다.따라서 이와 같은 내용을 “특수작업 허가서”(양식번호 F-선박03-05/1)라는 점검표를 만들어 사용하도록 규정하고 있으나, 제11흥국호에서는 2001년 1월 1일 제정된 양식인 "밀폐구역의 출입 및 작업 허가서” 〔DAT-056(0/'01.1.1)〕를 사용하여 왔다.

마. 사실의 경과제11흥국호는 1985년 8월 1일 경상남도 거제시 소재 선일조선공업에서 건조.진수된 총톤수 2,722톤(길이 85.63×너비 16.00×깊이 7.00미터), 디젤기관 1,765킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 (사)한국선급으로부터 2006년 6월 1일 정기검사를 받은 뒤 2008년 5월 31일 제1종중간검사를 받고 각각 합격한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 J〈이하 ‘J’라고 한다〉가 소유.운항하고 있으며, 주로 우리나라에서 석유제품을 선적하여 우리나라, 중국 및 일본 등 극동아시아 지역에 양하하는 항해에 취항시켜 왔다.J는 제11흥국호 이외에 제15흥국호, 제19흥국호, 제9흥국호 등 4척을 운항하고 있으며, (사)한국선급으로부터 2006년 6월 15일 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 받은 후, 2008년 9월까지 매년 연차심사를 받고 합격한 바 있으며, 제11흥국호는 해상교통안전법 제13조(선박안전관리증서 등의 교부 등)의 규정에 의한 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 2006년 6월 15일 같은 선급으로부터 교부 받은 후, 2008년 9월 2일에 마지막으로 중간인증심사를 받고 증서의 유효성을 유지하여 왔다.이 선박은 2008년 12월 4일 09시 40분경 대산항 현대정유 돌핀부두에서 무연 휘발유(UG) 약 5,479킬로리터를 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고 출항한 후 같은 날 14시 30분경 인천항 SK돌핀부두에 접안하여 같은 날 15시 05분경 양하작업을 시작하였다.이후 이 선박은 같은 날 23시 55분경 양하작업을 완료한 후 다음 날인 5일 00시 15분경 SK돌핀부두에서 선장 A를 포함한 선원 14명이 승선하고 공선상태로 출항하여 울산항을 향하였는데 선장을 포함한 선원들은 출항 전 다음 화물이 항공유(JET A-1)라는 것을 회사로부터 통보받아 알게 되었다.이 선박은 통상 항공유, 실내 등유, 초저항유황경유, 선박용 경유, 가스오일(경유) 등과 무연휘발유, 휘발유, 리포메이트(Reformate), 납사(최근 선적한 적이 별로 없었다) 등을 운송하여 왔는데 차항지 화물이 같은 화물이면 화물창의 잔류물에 대한 청소작업을 할 필요가 없지만 화물의 종류가 다르거나 알 수 없는 경우 선원들이 화물탱크 내부에 들어가 미리 청소작업을 해야 하므로 이 청소작업을 하기 전에 먼저 각 화물탱크에 신선한 공기를 불어 넣어 내부 잔존가스를 화물창 밖으로 배출하는 가스프리 작업을 해야 한다.

그렇지만 유독가스가 발생하지 않는 화물, 즉 앞에 예를 든 항공유 같은 화물을 선적한 경우 가스프리 절차 없이 세정작업을 하고, 뒤에 예를 든 무연휘발유 같은 화물을 선적한 경우에는 반드시 가스프리절차를 거친다.이 선박의 화물창 자동가스배출장치인 프레셔 버큠 브레이커(PVB:Pressure Vacuum Breaker)는 각 탱크에 1개씩 설치되어 있으며, 중간 전환부(轉換部) 상부는 버큠식(높이 58mm x너비 26mm: 탱크 내 압력이 낮으면 공기가 외부에서 탱크로 유입되는 자동개폐식)이고 하부는 프레셔식(높이 28mm x너비 25mm: 탱크 내 압력이 높으면 이곳을 통하여 가스가 배출되도록 설계되어 있음)으로 조정 핸들이 있으며 위치는 상중하로 구분되고 상은 열린 상태, 하는 닫힌 상태이며, 중은 중립으로 압력에 따라 자동으로 개폐되어야 하는데 정비를 제대로 하지 않고 항상 상의 위치 즉, 열린 위치에 두고 있다(이럴 경우 화물량의 감소가 많을 것임).이 선박의 가스프리 통풍장치는 원래 이동식이었으나 2008년 8월 19일 감천항 선거 중 (사)한국선급으로부터 도면승인 및 개조에 따른 임시검사를 받지 않고 고정식 가스프리 통풍장치를 선수창고에 설치하였는데 이 통풍장치는 송풍기(Fan), 모터, 스위치로 구성되어 있으며 모터에서 약 12미터 떨어진 2번창 상부 갑판에 화물창과 연결된 직경 약 300밀리미터 화물유관에 화물창의 가스가 선수창고로 역류되지 않도록 맹판(Blinder)과 밸브를 설치하였다.선수창고 안에는 방폭형이 아닌 윈드라스용 스위치박스(좌현)와 팬모터 스위치박스(우현)가 있고, 화물유탱크내의 석유가스가 고정식 가스프리관을 타고 선수창고 안으로 흘러들어오면 공기보다 무거운 가스는 선수창고 바닥에 분산되어 있다가 비방폭형의 윈드라스 스위치나 송풍기 팬 스위치를 누를 때 전기스파크가 발생하여 폭발할 가능성이 농후하였다.이 선박은 고정식 가스프리 통풍장치를 설치한 다음 항차 휘발유를 적재하고 같은 해 8월말경 일본 나고야항에 입항하여 휘발유 양하작업을 하던 중에 화물창과 선수창고 사이에 있는 중간밸브와 맹판을 열어놓아 약 400리터(20리터 용기로 약 20통 분량)의 휘발유가 선수창고로 역류된 적이 있었다.2002년부터 케미컬탱크에 승선한 경력이 있었던 해양사고관련자 제11흥국호 갑판장 C(이하 ‘갑판장 C’라 한다)은 2005년 11월 30일 J에 입사하여 2006년 9월 9일 제11흥국호에 승선하였으며, 화물 양하 작업이 완료되면 선장이나 1등항해사의 구체적인 작업지시를 받지 않고 곧바로 스트리핑 및 가스프리 작업을 시행하여 왔는데 그동안의 경험으로 갑판장이 가스프리 작업을 통상적으로 하여도 1등항해사가 별다른 이의를 제기하지 아니하였다.화물양하가 끝나고 매니폴드(Manifold)가 육상과 분리되면 1등항해사의 지시를 받지 않고 갑판장 C는 곧바로 갑판원으로 하여금 드레인 밸브를 열게한 후 배관속에 있던 잔유물을 선체트림(Trim)을 이용한 스트리핑(Stripping)으로 5번(우)탱크에 모은 후 자신이 직접 소형 포터블 펌프(Portable Pump)를 작동하여 잔유물을 모두 제1번창 앞쪽의 슬롭탱크에 이송하여 왔으며, 이 작업에는 약 30분이 소요된다.해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’라 한다)은 2008년 10월 16일 본선에 승선하였고, 가스프리관과 화물관 사이에 맹판이 설치된 것은 안전상 잘못된 것으로(Non-return Valve식 또는 Spool Piece식이 아니므로) 선장에게 구두로 보고한 바가 있으며, 사고 발생시까지 약 1달 20일 동안 2회 맹판을 열어 고정식가스프리 통풍장치을 사용하여 가스프리를 한 적이 있다.이 선박의 갑판장 C는 출항을 위해 선수갑판에서 이안(離岸)작업을 하고 있을 때 1항사 B가 “울산까지 이틀 정도 걸리고, 야간이며 풍랑주의보가 내렸으니 가스프리 작업은 내일 하지”라고 말하는 것을 들었으나 이는 정상적인 작업지시가 아니라고 생각하였다.2008년 12월 4일 23시 30분경 하역작업이 끝나고 출항하기 전 1항사 B는 이안(離岸)작업을 하려면 윈드라스 스위치를 작동하여야 하므로 선수창고 안으로 진입을 위한 “밀폐구역의 출입 및 작업허가서”를 작성하여 갑판장 C와 선장 A의 승인을 받았는데 허가유효기간은 12월 5일 0000부터 0100까지 1시간이며, 작업의 내용은 선수창고 내 통풍용 팬을 작동하였고 산소농도는 21%, 가연성가스는 없다는 것이었다.1항사 B는 선수부 이안작업이 끝난 후 같은 달 5일 00시 30분경 조타실로 올라갔을 때 선장 A로부터 “내려가 쉬소”라는 말을 듣고 방으로 내려가 취침을 하였다.한편, 드레인 잔유물을 전량 슬롭탱크에 이송하는 등 가스프리 준비작업을 마친 갑판장 C는 여느 때처럼 화물창의 가스프리를 하기 위해 갑판원 D(미얀마인, 실종)와 함께 제2번 화물창 상갑판에 설치된 가스프리관과 화물유관 사이에 설치된 맹판과 밸브를 열고 갑판원 D(실종)로 하여금 선수창고 내 고정식 가스프리 통풍장치를 구동하는 스위치를 작동하도록 지시했으며 자신은 선수창고 상부 전부마스트 근처로 이동하였다.하지만 갑판원 D(실종)가 2번 화물창에서 밸브와 맹판을 열고 선수창고 맨홀을 통하여 가스프리 통풍기의 스위치를 작동하기까지 약 2～3분이 소요되므로 이 시간동안 화물창과 화물유관에 있던 팽창된 가스가 열린 맹판과 밸브로 통하여 선수창고로 역류되고 있었으나 갑판장 C은 이러한 현상에는 생각이 미치지 아니하였다.이 선박의 미얀마 갑판원 D(실종)가 선수갑판으로 올라가 선수창고의 출입구(해치 형태)를 통하여 사다리를 타고 내려가 스위치 박스를 열고 송풍기의 모터 스위치를 누르자 스파크가 발생하면서 주위의 석유가스에 착화되어 2008년 12월 5일 01시 15분경 인천항 팔미도등대로부터 진방위 250도 방향, 거리 약 2.66마일 거리인 북위 37도 20분 36초.동경 126도 27분 30초 해상에서 폭발하였다.당시 사고해역은 서해중부 전해상에 풍랑주의보가 발효되어 있었으며, 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14 내지 16미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였다.이 사고로 미얀마 갑판원 D가 실종되었고 선수창고 천장이 약 20 내지 30밀리미터 위로 휘어지고 좌.우현 앵커체인 호스 파이프의 하단부가 절단되었으며, 선수창고에서 선수갑판으로 올라가는 사다리가 휘고 선수창고의 해치가 탈락.변형되었으며, 윈드라스 등 전기설비의 전선이 불에 타는 피해를 입었다.이 선박은 사고 후 2009년 3월경 부산시 소재 대평조선소에 상가하여 선수창고에 설치된 고정식 가스프리 통풍장치 중에서 모터와 전원스위치는 선수창고에 그대로 놓고 송풍기와 화물유관을 분리하여 전기설비가 없는 별도의 구역에 다시 설치하였고, 갑판상 가스프리라인에 맹판-밸브 순으로 설치되어 있던 것을 맹판 앞에 밸브를 추가로 설치하고 양 밸브 사이에 스풀피스(Spool Piece:길이 200～300밀리미터, 지름 약 250밀리미터)를 설치하여 스풀피스를 떼었다 붙였다 할 수 있도록 개조(스풀피스가 제거된 상태에서는 선수의 팬룸으로 가스가 역류할 우려가 없음)하는 등 손상부위에 대한 수리작업을 마치고 2009년 3월 25일 한국선급으로부터 선박검사를 받았다.따라서 스풀피스를 취부하고 밸브를 열 경우 역류할 가능성이 여전히 남아 있으나 팬(송풍기) 룸을 별도로 설치하여 모터 스위치박스와 분리하였으므로 팬 룸으로 가스가 역류되더라도 스위치박스와 분리된 팬 룸에 고이므로 위험하지는 않지만 역류 방지용 Non-Return 밸브식으로 구조를 개조하거나 무전기를 이용하여 밸브 개방과 팬모터 가동을 동시에 하는 것이 더 바람직하다.그리고 폭발사고 후 선원들이 선수창고 안으로 들어가는 것을 꺼려해서 각종 스위치를 전선으로 연결한 후 해치 입구에 설치하여 사람이 선수창고 안으로 들어가지 않고 윈드라스와 전등을 작동할 수 있도록 하였다.

2.원 인이 폭발사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰선수창고에서 큰 굉음이 일어나면서 폭발하여 선수창고 내부와 출입구가 파손되고 송풍기 스위치를 넣던 선원 1명이 폭발력의 영향을 받아 실종되었으므로 폭발이 선수창고에서 발생하였다는 것은 분명하므로 선수창고 내 폭발이 발생할 수 있는 여건이 형성되었는지 살펴본다.1) 착화원(着火原)에 대한 고찰이 선박이 폭발에 이르게 된 것은 선수창고 내에 폭발성의 탄화수소 농도가 폭발범위(1.2～7.2 Vol.%) 내에 있었고 동시에 착화원이 존재하였기 때문이다.

당시 갑판원이 고정식 송풍장치의 팬을 돌리기 위해 스위치를 작동하였으므로 비방폭형인 스위치가 스파크를 일으키자 폭발한계 내에 있던 탄화수소가스에 착화되어 폭발이 발생하였을 것으로 추정된다.2) 선수창고에 폭발한계 내의 탄화수소 가스가 잔류된 경위가) (사)한국선급의 도면 승인 없는 고정식 가스프리 송풍장치의 설치로 인한 위험성 증가에 대한 검토J는 (사)한국선급에 입급되어 있으며, 1983년 선급규칙에 따라 2008년 7월 1일 이후에 검사를 받는 선박은 선체, 기관 또는 설비를 개조하고자 할 때는 도면승인을 받은 뒤 임시검사를 받도록 규정하고 있다.

제11흥국호는 화물유 탱크에 대한 유효한 통풍장치가 이동식 가스프리 통풍장치로 되어 있었으나 하주의 요청에 의하여 고정식 가스프리 통풍장치를 설치하게 되었지만 도면 승인 및 임시검사를 받지 아니하였다.이러한 선체 설비의 변경으로 이 선박이 처하게 될 위험성은 다음과 같이 정리할 수 있다.첫째, 화물유관과 가스프리관을 연결하는 장치를 맹판과 밸브만으로 설치하였는데 이러한 장치는 맹판과 밸브를 동시에 열면 팽창된 상태의 탄화수소 가스가 팬 룸 또는 선수창고로 역류할 위험성이 높다.갑판상 가스프리관과 화물유관 사이에 맹플랜지 또는 스풀피스와 그 양쪽에 밸브를 설치하지 않음으로써 가스가 역류하는 것을 막을 수 없고, 스풀피스를 설치하면 가스프리 작업을 하지 않을 때 이를 제거함으로써 선수의 팬룸으로 가스가 역류할 우려가 없다.고정식 가스프리 통풍장치를 임의로 설치한 후 같은 해 8월말경 일본 나고야항에 입항하여 휘발유 양하작업 중에 화물창과 선수창고 사이에 있는 중간밸브와 맹판을 완전히 잠그지 않아 약 400리터의 휘발유가 선수창고로 역류된 적이 있었다는 것은 이러한 위험성을 입증하고 있다.둘째, J가 고정식 가스프리 통풍장치를 선수창고에 설치하였는데 선수창고 내부에는 구동용 모터와 각종 전기설비가 설치되어 있어 가스프리 작업 시 화물탱크에서 선수창고로 가스가 역류될 경우에 대비하여 안전구역과 위험구역으로 분리하는 등 필요한 안전조치를 강구하여야 하는데도 안전을 위한 어떠한 조치도 취하지 않고 이를 설치함으로써 역류한 화물창의 탄화수소가스가 폭발위험성에 노출되었다.선수갑판 하부의 밀폐된 선수창고로 유입된 가스는 선수갑판 좌.우현에 각 1개씩 설치된 자연 통풍구(Goose Neck) 또는 출입용 해치로 배출되도록 되어 있으나 강제 순환식 통풍장치가 설치되어 있지 않기 때문에 일반적으로 공기보다 무거운 탄화수소가스가 선수창고 바닥에 누적되었을 것이다.마지막으로 J가 (사)한국선급의 도면 승인 없이 이러한 장치를 설치하고서도 그 위험성을 승무원에게 제대로 교육시키지 않았고, 사용하던 승무원도 책임사관의 지시를 받지 아니한 상태에서 가스프리를 위한 송풍장치를 가동시킬 목적으로 제2번 화물창 상부에 있던 밸브와 맹판을 열은 후 가능한 한 빨리 송풍장치의 스위치를 작동시키지 않고 약 2 내지 3분이 걸릴 정도로 느리게 움직여서 가스가 역류하게 된 시간적 여유를 제공한 것으로 보인다.나) 비방폭형 스위치의 위험성J가 고정식 가스프리 통풍장치를 선수창고에 설치하면서 창고 내 각종 스위치를 방폭형으로 교환하지 않고 사용하던 그대로 둠으로써 스위치를 작동할 때 스파크를 일으키자 폭발한계 내에 있던 탄화수소가스에 착화되어 폭발이 발생하였을 것이다.3) 안전관리제도 미흡해상교통안전법은 J로 하여금 안전관리절차서를 제정하여 본선에 보급하고 안전관리체제를 구축 시행할 것을 요구한다.

이러한 안전관리절차서는 회사의 선박운항 안전정책이 본선에 효과적으로 적용되어야 함에도 J는 선박운항절차서와 화물관리절차서에서 가스프리 작업안전에 대하여 다음과 같이 규정하고 있었지만 선박을 운항하는 선장은 이러한 점검표을 활용하지 않고 책임사관의 부재에도 가스프리 작업을 강행하였다.“1등항해사는 탱크클리닝 작업계획 수립시 가스프리에 대한 작업계획을 함께 수립하며, 작업전 점검사항으로는① 탱크클리닝 후 탱크내의 가연성가스를 공기로 직접 가스프리할 경우 폭발범위 내를 통과하므로, 반드시 작업 전에 탱크 내의 가연성가스 농도를 2% 용적비 이하임을 가스검지기로 확인한 후 가스프리를 실시하여야 한다.②가스검지기에 의한 계측은 일항사가 직접 행하며, 점검지점은 탱크의 상부, 중간부, 하부의 3곳에서 행하여야 한다.”위에서 살펴본 바와 같이 이 선박의 소유자인 J는 (사)한국선급의 도면 승인을 받지 않고 고정식 가스프리 통풍장치를 설치함으로써 화물창의 가스가 선수창고에 고이고, 선수창고의 비방폭형 스위치를 작동할 경우 스파크에 의한 폭발가능성을 조장하였으며, 작업안전을 위한 선내 점검체제가 전혀 작동하지 않을 정도로 방치함으로써 제11흥국호의 폭발과 관련하여 해상교통안전법 제10조제1항의 “선박소유자는 해당 선박과 사업장에 대하여 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 선박의 안전운항 등을 위한 관리체제를 수립하고 시행하여야 한다”는 의무를 다하지 못하였다.

나. 사고발생원인J가 고정식 가스프리 통풍장치를 설치하면서 갑판상 가스프리관과 화물유관 사이에 맹플랜지 또는 스풀피스와 그 양쪽에는 밸브를 부착하지 않음으로써 가스가 선수창고에 역류할 위험성이 있었고, 가스프리 작업 시 화물탱크에서 선수창고로 가스가 역류될 경우에 대비하여 안전구역과 위험구역으로 분리하지 아니하여 역류한 화물창의 탄화수소가스가 비방폭형의 각종 스위치와 모터가 함께 있는 장소에서 스파크에 의한 폭발의 위험성이 있음에도 이러한 장치에 대한 위험성을 인지하지 못하였을 뿐만 아니라 책임사관의 지휘를 받지 않은 선원들이 가스프리작업을 하다가 선수창고 내에서 고정식 가스프리 장치의 스위치를 작동하자 스파크가 일어나 역류하여 누적된 탄화수소가스에 착화됨으로써 발생한 것이며, 선박소유자의 극히 미흡한 안전관리체제도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 석유제품운반선 제11흥국호의 선장으로서 가스프리작업을 하는 경우 화물관리절차서에 따라 가스프리작업 및 탱커 세정작업 안전점검표를 작성하고 책임사관의 입회하여 작업에 임하도록 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 폭발사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 석유제품운반선 제11흥국호의 1등항해사로서 화물창 가스프리 작업을 하는 경우 화물관리절차서에 따라 가스프리작업 및 탱크 세정작업 안전점검표를 작성하고 자신이 직접 입회하여 작업에 임하도록 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 폭발사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B는 선장의 허가를 받고 취침하여 자신의 행위가 이 사고의 발생과 관련이 없다고 주장하나 하역 후의 스트리핑과 잔존유 이송 작업 등을 갑판장이 스스로 알아서 하여도 책임사관이면서 이를 묵인하는 등, 위험을 수반하는 자신의 업무를 다른 사람에게 위임하는 태도로 말미암아 이 사고에서 갑판장이 1등항해사의 직접적인 지시를 받지 않고 가스프리작업을 하도록 방임하였다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 석유제품운반선 제11흥국호의 갑판장으로 책임사관인 1등항해사의 직접적인 지시를 받고 책임사관의 현장 지휘 아래 화물창 가스프리 작업을 시행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 1등항해사의 직접적인 지시를 받지 않고 이를 시행함으로써 이 폭발사고에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 석유제품운반선 제11흥국호의 선박소유자로서 고정식 가스프리 통풍장치를 선수창고에 설치할 때 (사)한국선급으로부터 도면승인 및 개조에 따른 임시검사를 수검하고 선수창고로 화물창의 가스가 역류되지 않도록 설치해야 하고 설치 후에도 그 위험성을 승무원에게 교육.홍보하여 안전사고에 대비하게 하고 화물관리절차서에 따라 선박의 가스프리작업이 이행되도록 지도.감독할 주의의무가 있음에도 불구하고 화물관리절차서에는 작업안전에 대한 책임소재와 그 안전수칙을 비교적 소상히 규정하고 있었지만 선박을 운항하는 자들이 이러한 절차에 따른 점검표를 사용하지 않을 정도로 안전관리체제 구축을 소홀히 함으로써 이 폭발사고에 이르게 한 것은 이 회사의 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈가. 가스프리작업은 위험한 작업이므로 관련 절차를 준수하고 책임사관이 사전에 점검.확인을 한 후에 실시해야 한다.

나. 점검표의 활용은 안전을 위한 최소한 요건이므로 형식적 기록보다는 실질적 활용을 생활화하는 것이 선박운항안전을 확보할 수 있다.

다. 선체구조 또는 설비의 변경은 선박 또는 승무원의 생명을 위협할 수 있으므로 입급된 선급의 관련 규정에 따라 이행해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 화물창에서 역류한 무연휘발유 가스가 선수창고에 쌓인 상태에서 선급의 승인을 받지 않고 안전장치가 갖추어져 있지 않은 화물창 가스프리용 고정식 통풍장치를 구동하자 스파크(Spark)가 일어나면서 가스에 점화됨으로써 발생한 것이며 안전관리체제가 극히 미흡한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 선장 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 1등항해사 B를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정할 것을 명한다.

《시정권고서》부해심 제2009-50호석유제품운반선 제11흥국호 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629979"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 석유제품운반선 제11흥국호의 갑판장으로서 승무하여 인천항 SK부두에서 무연휘발유를 양하하고 항해하던 중 책임사관의 지휘를 받지 않고 화물창 가스프리작업을 하던 중 2008년 12월 5일 01시 15분경 북장자서 등주로부터 진방위 310도 방향, 약 1.2마일 거리인 북위 37도 20분 36초.동경 129도 27분 30초 해상에서 선수창고가 폭발하여 갑판원 1명이 실종되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 J가 고정식 가스프리 통풍장치를 설치하면서 갑판상 가스프리관과 화물유관 사이에 맹플랜지 또는 스풀피스와 그 양쪽에 밸브를 부착하지 않음으로써 탄화수소가스가 선수창고에 역류한 상태에서 고정식 가스프리 장치의 비방폭형 스위치를 작동하자 스파크가 일어나 발생한 것이지만 귀하가 책임사관인 1등항해사의 직접적인 지시도 없고 사전 확인을 하지 않은 상태에서 매우 위험한 가스프리작업을 한 것도 원인이 되었습니다.따라서 앞으로는 가스프리와 같은 위험한 작업은 반드시 책임사관의 지시를 받고 이행하여 폭발사고를 예방하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 3일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《시정명령서》부해심 제2009-50호석유제품운반선 제11흥국호 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629981"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 석유제품운반선 제11흥국호 선박소유자이면서 운항자로서 이 선박을 운항하던 중 화물창의 가스가 선수창고로 역류하여 누적된 상태에서 화물창 가스프리를 위하여 고정식 송풍장치의 비방폭형 스위치를 갑판원이 누르자 스파크가 발생하여 2008년 12월 5일 01시 15분경 북장자서 등주로부터 진방위 310도 방향, 약 1.2마일 거리인 북위 37도 20분 36초.동경 129도 27분 30초 해상에서 선수창고가 폭발하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 고정식 가스프리 통풍장치를 선급의 도면승인을 받지 않고 임의로 설치하여 가스프리작업 중 탄화수소가스가 선수창고에 고인 상태에서 비방폭형의 송풍기 스위치를 작동하자 스파크가 발생한 것이 원인이 되었지만 귀사가 화물관리절차서에 따라 선박의 가스프리작업이 이행되도록 지도.감독할 주의의무가 있음에도 불구하고 승무원들이 각종 점검표을 거의 활용하지 않을 정도로 안전관리체제 구축을 소홀히 한 것도 이 폭발사고의 원인 되었는바 앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 아니하도록 적절한 절차에 따라 모든 작업이 수행될 수 있도록 철저한 지도와 감독이 필요하다고 판단됩니다.또한 이 사고가 발생한 이후에도 특수작업허가를 검토하여야 할 기관장이 가스프리가 되어 있지 않은 슬롭탱크 상부에서 절단.용접과 같은 특수작업을 절차에 따르지 않고 시행하다가 또 다른 폭발사고를 발생하였습니다.석유제품운반선에서 이와 같이 연이어 폭발사고가 발생한다는 것은 귀사의 안전관리체제에 심각한 문제점이 있다는 것을 의미하므로 조속한 시일 내에 근본적 대책을 수립.시행할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 명하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 3일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO유첨1. 특수작업 허가서( F-선박03-05/1)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629983"></img><span style="display:none;">선 명 일 자 허가유효기간 월 일 시 - 월 일 시작 업 장 소 작 업 내 용 작업 책임자 작업인원수 작업점 검 사 항확 인비 고YESNO밀폐구역에서의작업1.해당구역의 환기 및 산소농도는 충분한가? (작업완료 시까지 지속적 확인)(기준-> 산소:20%이상, 유독가스:TLV-TWA 이하, 가연성가스:LEL 20% 이하) 2.출입구 부근에 감시원 및 탈출용구, 호흡기, 소생기가 비치되고 구조계획은 수립되는가? 3.작업자는 규정의 작업복과 적절한 보호장구를 착용하였는가? 4.작업환경의 조명 및 안전은 확인되었는가? 5.구역내 작업원과 외부감시원 사이에 통신수단은 확인되었는가? 화기작업1.작업장 주위 및 이면 격실에 가연성 물질 및 가스의 유무 및 안전성은 확인하였는가? 2.작업장소에 적절한 소화기는 배치되었는가? 3.작업자는 규정의 작업복과 적절한 보호장구를 착용하였는가? 4.규정된 허가는 득하였는가? 고소작업2M이상1.작업자는 규정의 작업복과 적절한 보호장구를 착용하였는가? 2.보슨체어 또는 스테이지의 지지색 길이 및 강도는 충분한가? 3.작업이 행하여지는 장소 아래는 통행하지 않도록 주의 환기시켰는가? 4.선외측 작업 시에는 라이프 자켓을 착용하였는가? 기타 확인사항 및 주의사항 : 구 분작업책임자기 관 장선 장서 명 일 자 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629985"></img>유첨2. 밀폐구역의 출입 및 작업허가서, 유첨3. 가스프리작업 및 탱커 세정작업 안전점검표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629987"></img><span style="display:none;">가스프리작업 및 탱커 세정작업 안전점검표CHECK LIST FOR GAS FREE OPERATION AND TANK CLEANING 선명 : 항차 : 항명 :</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629989"></img><span style="display:none;">번호점 검 사 항 (

□ 가스프리 작업

□ 탱커 세정작업) 확 인YN 1. 작 업 전 점검자 : 서명 : 1 가스프리(탱커세정)작업을 실시할 화물탱크를 식별하였는가(No. TANK) 2 가스프리(탱커세정)작업을 실시하지 않는 화물탱크의 개구부는 닫았는가? 3 가스프리(탱커세정)작업전 관계자 전원에게 안전교육을 실시하였는가? 4 가스프리작업을 실시할 탱크에 적부하였던 화물의 특성을 확인하였는가?인화성가스의 폭발상한치 및 하한치(UEL: ％, LEL: ％, 산소농도 : %)산소농도 계측기 및 가연성가스 검지기의 유효기간 및 동작상태는? 5가스프리 및 세정작업을 실시할 탱크로 연결되는 관계통의 가스프리작업은 ? 6 탱크내부로 들어 갈 작업원의 장구는 ? (HELMET, 작업복, 긴 장화, 장갑, 휴대용 전등(방폭형), 구명색, 방독/산소마스크) 7 가스검지를 위하여 탱크내로 출입하는 자의 장비는 준비되었는가? 8 다음 장비들은 위급상황시 신속하게 구비가 가능한가 ?산소소생기, 스트레처(고박용 및 인양로-프가 부착된 들것), 전 6항의 장비 및 기구 (구조자용) 각 2 SET, SCBA(최저 20분간 유효,구조자용) 2 SET, 전 7항의 계기류 (구조자용) 각 1 SET) 9 상기의 각종 안전장비는 정상적으로 작동되고 있는가 ? 10 탱크내 작업자와 신호방법은 숙지하고 있는가 ? 11 탱크내로 출입할 작업원은 2명 이상으로 조를 편성하였는가 ? 12 출입구 부근에 감시원을 배치하였는가 ? 13 구조 및 인양작업 방법과 순서에 대해 충분히 숙지하고 있는가 ? 14 가스프리(탱커세정)작업를 실시 할 탱커의 적부하였던 화물의 종류는? 15 탱크바닥까지 도달할 수 있도록 신선한 외기 통풍이 실시되고 있는가 ? 16 각종펌프의 정지상태 및 관련 발브의 개폐상태는 양호한가? 2. 작 업 중 / 작 업 후 점검자 : 서명 : 1 작업중 탱크내부의 강제 또는 자연환기는 계속하고 있는가? 2 신선한 외기는 탱크바닥까지 도달하고 있는가 ? 3 독성/가연성 가스의 경우 배기관(VENTRISER)을 통하여 배출하고 있는가 ? 4 출입구 부근에 감시원은 작업동안 계속적으로 배치되어 있는가 ? 5 탱크의 가스농도TANK NAME 비 고 :직 책일 등 항 해 사선 장서 명 날 짜 년 월 일 년 월 일</span>