석유제품운반선 제11흥국호 폭발사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629975"></img><span style="display:none;"> 선 명제11흥국호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수2,722.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,765kw 1기 해양사고관련자ABJ 직 명선장기관장 면허의 종류2급항해사 2급기관사 해당무 사고일시2009년 1월 21일 14시 55분 사고장소북위 35도 27분 55초.동경 129도 24분 56초(울산항 화암추 등대로부터 진방위 138도 방향, 거리 약 1,112미터: E-1정박지)</span>가.

화물창의 구조1) 화물창의 구조이 선박은 단층 전통갑판을 가진 선미선교형 선박으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 슬롭탱크(Slop Tank), 제1～6번 화물탱크(Cargo Oil Tank), 기관실 및 연료유탱크, 청수탱크, 선미탱크(A.P.T)의 순으로 구획되어 있고, 화물탱크는 다시 종통격벽에 의하여 좌ㆍ우로 나뉘어져 있어 총 12개의 화물유 적재구획이 있으며, 화물탱크 하부는 2중저(二重底) 구조로 밸러스트를 적재하고, 기관실 상부에는 선원실과 조타실이 배치되어 있다.(그림1. 참조)슬롭탱크를 제외한 화물탱크의 용량은 6,133.890세제곱미터이고, 용량 250.240세제곱미터인 슬롭탱크는 슬롭 전용으로 사용하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629977"></img><span style="display:none;"></span> 각 화물탱크 상부에는 지름 약 800밀리미터의 원형.해치(Hatch)형 맨홀이 전후에 각각 1개가 있고, 원형.해치형 소제구(ButterWorth용)가 각 2개씩 뚫어져 있으나 근래 거의 사용하지 않고 있다.2) 선수창고 후부 해수파이프의 위치와 용도선수창고 후부 벽면 상부에 설치된 해수파이프(Sea Water Pipe)의 주 라인은 지름이 4인치이고 지선 라인은 지름이 1인치이며, 주 라인은 닻을 양묘할 때 세척용으로 사용되고, 지선 라인은 선수 좌현 페인트 창고용 스프링클러(Spring Cooler)용으로 사용되는데 이들 라인 상부는 캣츠워크(Catswork)의 발판이 비교적 두꺼운 철망으로 덮혀 있고, 하부에는 선체 중심선에서 약간 좌현 측 갑판상에 슬롭탱크의 맨홀이 있다.

나. 사고항차 선적화물의 특성과 탱크 소제 방법1) 경유(Gas Oil)의 성상 및 위험성인화점 섭씨 40도 이상자연발화점 섭씨 257도 이상폭발상하한계 0.7-5.0 체적의 백분율(Vol. %)액체비중 0.80-0.83끊는 점(沸點) 섭씨 150-360도경유는 물리적으로 약한 섬유냄새를 가진 연한 청색 내지 녹색의 맑고 밝은 액체로 상온, 상압에서 안정되어 있고 중합하지 않으나 인화성이 있는 액체이므로 열, 화염, 스파크 및 기타 점화원을 피하여야 하며, 증기는 공기보다 무겁고, 증기 또는 가스상태에서는 원거리 점화원에 이른 후 역화될 수도 있으므로 주의해야 한다.2) 절차서의 폭발사고 방지 관련 주요 내용가) 선박시스템운영절차서이 회사의 선박시스템운영절차서에 따르면 기관장은 보수정비에 관한 업무를 주관하며, 선장을 보좌하고, 기관부 업무를 총괄하며, 주기관 및 관련기기의 운전, 보수, 유지에 관한 전반적 책임을 진다.나) 선박운항업무절차서이 선박의 안전관리메뉴얼 「선박운항업무절차서」16. 안전관리 업무, 3) 특수작업관리 규정에 의하면 “밀폐구역 작업, 화기작업(공작실 등과 같이 안전 설비가 갖춰진 규정된 장소에서의 화기작업은 제외), 고소(3M 이상의 높이)작업과 같은 특수작업을 시행 시에는 해당작업 책임자는 특수작업 허가서를 이용하여 작업의 안전관련 사항을 점검, 확인하고 기관장의 검토 및 선장의 승인을 받은 후 해당 작업에 임한다.”라고 규정되어 있다.다) 화기작업 안전수칙이 선박의 작업안전지침서 중 7. 화기작업에는 다음과 같이 안전수칙을 규정하고 있다.

(1) 화기작업 시에는 작업책임자가 특수작업 허가서를 작성하여 선장의 허가를 득한다.

(2) 화기 작업은 항해 중에 하는 것을 원칙으로 한다. 단 가연성 가스를 방출하거나 가연성 가스의 유입이 우려될 때에는 일체의 화기 작업을 해서는 안 된다.

(3) 화기작업구역의 가스 프리 상태를 확인한다.

(4) 밀폐구역에서는 산소농도가 20% 이상인지 확인한다.

(5) 장비의 안전점검과 아울러 인접장소로부터 가스나 유류의 유입이 없는지 확인한다.(6)～(13) 생략(14) 유류탱크 내에서의 용접작업은 가능한 한 금지하여야 하며 필요시에는 충분하게 가스프리(GAS FREE)를 실시하여 안전을 확인한 후 작업을 개시하고 외부에 감시원을 배치한다.

다. 사실의 경과제11흥국호는 1985년 8월 1일 경상남도 거제시 소재 선일조선공업에서 건조.진수된 총톤수 2,722톤(길이 85.63x너비 16.00x깊이 7.00미터), 디젤기관 1,765킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 (사)한국선급으로부터 2006년 6월 1일 정기검사를 받은 뒤 2008년 5월 31일 제1종중간검사를 받고 각각 합격한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 J〈이하 ‘J’라고 한다〉가 소유.운항하고 있으며, J는 이 선박을 주로 우리나라에서 석유제품을 선적하여 우리나라, 중국 및 일본 등 극동아시아 지역에 양하하는 항해에 취항시켜 왔다.J는 (사)한국선급으로부터 2006년 6월 15일 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 받은 후, 2008년 8월 27일에 마지막으로 연차검사를 받고 합격한 바 있으며, 제11흥국호는 해상교통안전법 제13조(선박안전관리증서 등의 교부 등)의 규정에 의한 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 2006년 6월 15일 같은 선급으로부터 교부 받은 후, 2008년 9월 13일에 마지막으로 중간인증심사를 받고 증서의 유효성을 유지하여 왔다.이 회사의 특수작업허가서 점검표에는 작업책임자가 작업의 안전관련 사항을 점검 확인하고 기관장의 검토 및 선장의 승인을 받도록 3사람의 서명란이 있으며, 이들의 서명이 있어야 해당작업을 할 수 있다.

그리고, 개항질서법 제7조제2항에 의하면 개항장 안에서 선박을 불꽃의 방법으로 수리작업시 항만당국에 신고를 하도록 규정하고 있다.이 선박은 2009년 1월 18일 11시 15분경 중국 친황다오항에서 경유(Gas Oil) 약 4,500톤을 양하하고 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고 출항한 후 울산항에 도착하여 같은 달 21일 07시 25분경 울산항 E-1 정박지에 투묘한 후 다음 화물의 선적을 위하여 대기하였다.이 선박이 울산항으로 향하던 중 선장 A는 다음 적재예정화물이 항공유(JET A-1)로 통보받았으므로 12개 화물창을 모두 가스프리시키고, 모핑(걸레질)하였으며 잔유는 모두 슬롭탱크에 이송하였다.이 선박은 울산항 정박지에 대기 중 같은 날 10시 30분경 선장 A를 포함한 선원 5명이 상륙을 하기 위해 통선에 승선하려던 때에 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)이 선장 A에게 “집에 잘 다녀오세요”라고 인사를 하자 기관장 B가 갑판상에서 절단 작업을 시도하려는 것을 저지한 적이 있던 선장 A는 기관장 B에게 “작업하지 마시오.

다음 입거 중 작업하면 됩니다. 정 작업을 하고 싶으면 팬으로 2시간 정도 작동하여 가스를 제거하고 작업하시오”라고 지시하고 상륙하였다.이 선박은 슬롭탱크에 적재된 폐유 약 41세제곱미터를 같은 날 10시 30분경부터 13시 30분경까지 금호산업 소속 청소선 코스람호로 이송하였으나 우천으로 인하여 슬롭탱크에 대한 가스프리작업을 하지 않은 채 대기하고 있었다.울산 입항 전인 2009년 2월 19일 기관장 B가 해수가 새어나왔던 슬롭탱크 앞 선수창고 상부를 통과하는 닻 세척용 해수파이프의 연결부를 수리하기 위하여 용접을 하려고 하자 선장 A는 해수파이프를 분해하여 기관실 작업실에서 수리한 후 이를 조립하도록 지시하였고, 기관장 B는 선장의 지시대로 해수파이프를 작업실에서 수리하여 취부하였으나 배관을 연결한 부분의 용접불량으로 해수가 새어나오는 현상은 지속되었다.사고 전날인 같은 달 20일 기관장 B가 해수파이프 용접작업을 하려고 하자 선장 A는 위험하므로 작업을 해서는 안된다고 하였고, 개항질서법 제7조제2항에 의하면 개항장 안에서 선박을 불꽃의 방법으로 수리작업을 하는 경우 항만당국에 신고하도록 한 규정도 있고, 1등항해사 C가 항내에서 용접하면 벌금이 나오니 용접하지 말도록 권유하였으나 선장 A가 상륙을 하자 기관장 B는 "특수작업 허가서"에 따른 절차를 이행하지 않은 채, 슬롭탱크에 대한 가스프리 작업이 되지 않았지만 화물창과 슬롭탱크의 맨홀이 모두 닫혀 있어 개방된 상갑판에서 불꽃작업은 지장이 없을 것으로 생각하고 용접작업을 하기로 결정하였다.기관장 B는 같은 날 14시 30분경 식당에 있던 조기장 D에게 작업에 참여하라고 지시하고 해수파이프의 누수부분에 용접작업을 하기 위하여 우산을 펴서 핸드레일 양쪽에 걸쳐 놓고 그 아래에서 상갑판 위에 설치된 통로(Catsway) 발판의 철망을 산소용접기로 절단하기 시작하였다.기관장 B는 주먹이 들어갈 정도의 공간을 만들기 위하여 철망 3개를 절단한 뒤 4번째 철망을 절단하다가 불꽃이 인근 슬롭탱크의 맨홀과 공기관 등으로부터 나와 있는 인화성가스에 옮겨 붙으면서 슬롭탱크로 역화(逆火)되어 2009년 1월 21일 14시 55분경 울산항 화암추 등대로부터 진방위 138도 방향, 거리 약 1,112미터(E-1정박지)인 북위 35도 27분 55초.동경 129도 24분 56초 해상에서 폭발하였다.기관장 B는 폭발 직전 산소절단기의 산소불꽃이 꺼지면서 몸이 공중에 붕 떴다가 내려앉자 다급한 마음에 급하게 선미쪽으로 달려오다가 제2번 화물창을 통과할 무렵에 위와 같은 폭발이 일어났다.당시 사고해역은 비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 5 내지 8미터로 불고 파고는 약 0.5미터 내외로 잔잔했으며, 시정은 양호하였다.이 폭발사고로 기관장은 얼굴에 2도 화상을 입었고, 기관장의 지시에 마지못해 갑판으로 나오다가 3번 화물창 위에 있던 조기장 D는 찰과상을 입었으며, 선체피해는 슬롭탱크의 좌.우현 선측외판과 좌현선수의 슬롭탱크 및 제1번 화물창의 상갑판이 각각 파손되었으며, 슬롭탱크와 제1번 화물창의 격벽이 손상되었고 우현선수의 슬롭탱크 및 제1번 화물창의 상갑판이 위쪽으로 휘어지는 피해를 입었다.이 사건과 관련하여 각종점검표에 대한 조사를 실시한 바 2008년 12월 4일 출항 시에 선수 갑판창고에 진입하기 위한 특수작업허가서가 1회 작성된 이후 각종 점검표는 전혀 활용되지 아니하였다.〔각종 점검표에는 비닐카버가 입혀져 있어 비닐 위에 점검(Check:√)하고 다시 사용할 경우 지우고 다시 쓰게 되어 있는데 “밀폐구역의 출입 및 작업 허가서(2008. 12. 4.)”와 “가스프리작업 안전점검표(2008.3.)”에는 괄호안의 날짜가 적혀 있을 정도임〕2.원 인이 폭발사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰슬롭탱크에서 큰 굉음이 일어나면서 폭발하여 슬롭탱크와 제1번 화물창이 크게 파손되는 손상이 발생하였으므로 슬롭탱크 상부에서 절단작업을 한 것과 폭발은 상당한 인과관계가 있다. 즉, 이 폭발사고는 수리/용접작업 등에서 발생하는 용접불꽃이 착화원이 되었고, 슬롭탱크 내의 가스농도가 폭발범위 내에 있었음을 나타내는 것이다.1) 착화원(着火原)에 대한 고찰이 선박이 폭발에 이르게 된 것은 탱크 내에 탄화수소(또는 경유가스) 농도가 폭발범위(1.2～7.2 Vol.%) 내에 있었고 동시에 착화원이 존재하였기 때문이다.

당시 기관장이 슬롭탱크 상부에서 산소를 이용한 절단작업을 하였으므로 그 때 발생한 불꽃이 착화원이 되었음은 분명하다.2) 슬롭탱크 경유가스의 위험성슬롭탱크는 양하 후의 잔유를 모으거나 세정수를 모아두는 탱크로서 위험한 환경이 오래도록 조성되는 곳이며 화물이 섞일 경우 화물 상호간에 상호반응을 일으켜 위험한 화학반응을 야기시킬 수도 있다.경유는 물리적으로 약한 섬유냄새를 가진 연한 청색 내지 녹색의 맑고 밝은 액체로 상온, 상압에서 안정되어 있고 중합하지 않으나 인화성이 있는 액체이므로 열, 화염, 스파크 및 기타 점화원을 피하여야 하며, 증기는 공기보다 무겁고, 증기 또는 가스상태에서는 원거리 점화원에 이른 후 역화될 수도 있으므로 주의해야 한다.경유를 슬롭탱크에 저장하였다가 사고 약 1시간 30분 전에 양하를 마쳤으므로 슬롭탱크 내부에는 이미 흡입된 공기와 경유가스가 혼합되어 슬롭탱크는 폭발한계 내에 있었다고 판단된다.3) 안전관리제도 불충분해상교통안전법은 J로 하여금 안전관리절차서를 제정하여 본선에 보급하고 안전관리체제를 구축 시행할 것을 요구한다.

이러한 안전관리절차서는 회사의 선박운항 안전정책이 본선에 효과적으로 적용되어야 함에도 J는 선박운항절차서와 안전작업지침서에서 작업안전에 대한 책임소재와 그 안전수칙을 다음과 같이 규정하고 있었지만 선박을 운항하는 선장과 기관장은 이러한 절차에 따른 점검표를 전혀 사용하지 않았다.즉, 슬롭탱크 상부에서 화기작업을 하면서 특수작업허가서를 작성하지 않았고, 가연성 가스가 방출되거나 유입될 우려가 있는 장소에서는 정박 중이나 항해 중을 불문하고 일체의 화기작업을 해서는 안되는데 기관장은 이러한 절차를 무시하고 화기작업을 강행하다가 이 폭발사고가 발생하게 되었다.J는 제11흥국호의 폭발과 관련하여 「해상교통안전법」 제10조제1항의 “선박소유자는 해당 선박과 사업장에 대하여 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 선박의 안전운항 등을 위한 관리체제를 수립하고 시행하여야 한다”는 의무를 다하지 못한 것으로 판단한다.

나. 사고발생원인J가 특수작업을 하는 경우 작업책임자가 기관장의 검토와 선장의 승인을 받고 작업에 임하도록 하여야 하는데도 선박에서 보수정비에 관한 업무를 주관하고, 특수작업의 적절성을 검토해야 할 기관장이 이러한 점검표를 한 번도 사용하지 않을 정도로 충분하게 지도.교육 받지 못한 결과 잔유를 이송하고 가스프리를 하지 않은 슬롭탱크 상부에서 산소로 절단작업을 하면서 착화원을 발생시키자 석유가스가 화기에 이르러 역화됨으로써 폭발사고가 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 석유제품운반선 제11흥국호의 선장으로서 기관실 내 작업실 등 지정된 장소 이외에서 화기작업을 하는 경우 특수작업허가서를 작성하도록 하여 작업허가 유무를 정하고, 허가를 하는 경우 그 위험성을 확인하고, 제거한 후에 작업에 임하도록 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 폭발사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책하여야 하나 기관장에게 구두로 2차례 이상 작업을 하지 말 것을 지시하였고, 기관장은 특수작업의 위험성을 스스로 검토하여 그 적절성을 판단하여야 하는 자이므로 그러한 지시가 받아들여지지 않은 위와 같은 경우에 선장에게 징계를 가한다는 것은 매우 가혹하다고 할 것이므로 이를 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감면한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 석유제품운반선 제11흥국호의 기관장으로서 기관실 내 작업실 등 지정된 장소 이외에서 화기작업을 하는 경우 특수작업허가서를 작성하여 작업허가 유무를 정하고, 허가를 받은 경우에만 해당작업을 해야할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 폭발사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 석유제품운반선 제11흥국호의 선박소유자로서 안전관리절차서를 제정하여 제11흥국호에 보급하고 안전관리체제를 구축.시행할 주의의무가 있음에도 불구하고 운항매뉴얼 선박운항절차서와 안전작업지침서에서 작업안전에 대한 책임소재와 그 안전수칙을 비교적 소상히 규정하고 있었지만 선박을 운항하는 선장과 기관장은 이러한 절차에 따른 점검표를 전혀 사용하지 않을 정도로 안전관리체제의 구축을 소홀히 함으로써 이 폭발사고에 이르게 한 것은 이 회사의 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈가. 점검표의 활용은 안전을 위한 최소한의 요건이므로 형식적 기록보다는 실질적 활용을 생활화하는 것이 선박운항안전을 확보할 수 있다.

나. 석유제품이나 석유를 운반하는 선박에서의 화기작업은 항상 폭발위험을 안고 있으므로 육상의 선박운항자, 해상의 선박책임자 모두는 이에 대하여 철저한 예방대책을 세운 후에 허가하도록 시스템을 구축해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 선박운항자의 불충분한 안전관리체제 아래 슬롭탱크 내 석유가스가 폭발한계 내에 있는 상태에서 안전작업절차를 지키지 않은 채 슬롭탱크 상부에서 산소절단기로 절단작업을 하던 중 석유가스에 화기가 역화(逆火)됨으로써 발생한 것이다., 해양사고관련자 B의 2급기관사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》부해심 제2009-49호석유제품운반선 제11흥국호 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629973"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사가 소유하고 운항하는 석유제품운반선 제11흥국호가 울산항 정박 중 슬롭탱크 상부에서 산소를 이용한 절단작업을 하던 중 2009년 1월 21일 14시 55분경 울산항 화암추 등대로부터 진방위 138도 방향, 약 1,112미터(E-1정박지) 거리인 북위 35도 27분 55초.동경 129도 24분 56초 해상에서 슬롭탱크에 폭발사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사의 안전관리체제 불충분으로 슬롭탱크 내 석유가스가 폭발한계 내에 있는 상태에서 특수작업의 적절성을 검토해야 할 기관장이 특수작업절차를 지키지 않은 채 슬롭탱크 상부에서 산소절단기로 절단작업을 하던 중 경유가스에 화기가 역화된 것이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않도록 평소 운항관리하는 선박에 대하여 적절한 절차에 따라 화기작업이 수행될 수 있도록 철저한 지도와 감독이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 명하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다. 2009년 9월 3일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 OOO