석유제품운반선 의창호.석유제품운반선 진양1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612681"></img><span style="display:none;"> 선 명의창호진양1호 선 적 항부산광역시울산광역시 선박소유자(주)J쉬핑(주)K유조선 총 톤 수3,554.80톤1,477.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,942킬로와트디젤기관.1,985킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사1등항해사 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2006년 6월 23일 05시 30분경 사고장소북위 34도 40분 15초.동경 128도 38분 07초 지점(대병대도 등표 기점 147도 0.8마일 해상)</span> 의창호는 총톤수 3,554.80톤, 길이 100.57미터, 출력 2,942킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 1981년 9월 1일 경남 통영시 소재의 M조선공업에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 7월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 2006년 6월 22일 23시 45분경 울산항에서 선장 C, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 14명이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 대산항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해중 항해당직업무는 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 1일 2회 각각 4시간씩 3교대로 수행해 왔으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 23일 03시 45분경 거제도 남단 해상에서 진침로 234도 속력 11노트 정도로 항행하는 가운데 항해당직배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원 신무와 함께 전직자인 2등항해사 D로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였는데, 같은 날 04시 00분경부터 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 정도로 제한되었으나 해양사고관련자 A는 침로변경점에 도달할 무렵 선장에게 보고하여야 하므로 그때 보고할 요량으로 그러한 사실을 즉시 선장에게 보고하지 아니한 채 항행을 계속하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 05시 20분경 선수 우현 20도 3.5마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 진양1호를 레이더로 관측하였으나 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 그대로 항진하다가 같은 시 22분경 항해계획에 따라 우현 5도 정도로 전타하여 침로를 변경하기 시작하여 같은 시 25분경 진침로 275도로 정침하였으며, 같은 시 26분경 상대선에게 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 요청하면서 진침로 285도로 침로를 변경하였다.침로를 우현으로 변경한 상태에서 계속 항진하여 상대선과 0.3마일 정도로 접근하였음에도 상대선이 그대로 진행하자 해양사고관련자 A는 서로 우현 대 우현으로 통과하는 것으로 생각하여 좌현전타하여 자선의 선수방위 210도 정도일 때인 2006년 6월 23일 05시 30분경 북위 34도 40분 15초.동경 128도 38분 07초 지점인 대병대도 등표 기점 147도 0.8마일 해상에서 의창호의 우현 선미부분과 진양1호 정선수 부분이 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시정이 100미터 이내로 제한되어 있었고, 남서풍이 초속 5-8미터 정도로 불었으며, 해상상태는 잔잔한 편이었다.한편 진양1호는 총톤수 1,477톤, 길이 82.01미터, 출력 1,985킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 울산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 1984년 12월 1일 일본국 히로시마현 소재의 N조선소에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 8월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 2006년 6월 23일 01시 05분경 광양항에서 선장 E, 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 11명이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 울산항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해중 항해당직업무는 선장, 1등항해사, 2등항해사가 1일 2회 각각 4시간씩 3교대로 수행해 왔으나 하역작업 등으로 항해사들의 업무가 과중한 상태에서 출항하는 경우는 선장이 항해당직업무를 대행하기도 해 왔는데, 광양항에서 출항한 후 선장 E가 항해당직업무를 수행하는 가운데 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 04시 05분경 진침로 095도 속력 12.7노트 정도로 주도 부근 해상을 통과하면서 항해당직의 배치에 따라 해양사고관련자 B가 항해당직부원인 석금용과 함께 선장으로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.계속 항행하던 중 같은 날 05시 00분경 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 정도로 제한되었으나 해양사고관련자 B는 선장이 항해당직업무를 수행하다가 자신에게 인계하고 휴식에 들어간 지 얼마 되지 아니한 사실을 생각하여 시계가 제한된 사실을 선장에게 보고하지 아니한 채 항행을 계속하였으며, 같은 시 20분경 진침로 095도 속력 12.5노트 정도로 항진하는 가운데 좌현 선수 15도 3.5마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 의창호를 레이더로 관측하였다.해양사고관련자 B는 상대선을 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 그대로 항진하다가 같은 시 24분경 항해계획에 따라 진침로 048도로 침로를 변경하면서 VHF 통신기로 상대선에게 우현 대 우현으로 통과할 것을 제의하였으나 답신을 듣지는 못하였으며, 같은 시 25분경 기관을 반속전진으로 하여 11.5노트 정도로 감속하였다.계속 항진하던 중 같은 시 26분경 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제의하는 것을 VHF 통신기로 청취하였으나 해양사고관련자 B는 회신하지도 아니한 채 그대로 항진하다가 상대선이 침로를 우현으로 변경한 것을 확인하고서 충돌 1분 전경 우현전타하였으나 선수 방위가 120도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 의창호는 우현 선미부분에 파공손상을 입었고 승선원 1명이 부상을 입었으며, 진양1호의 정선수 부분이 굴곡손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 항해당직근무자의 직급 또는 면허의 등급, 시계상태 등에 의하여 면제되거나 경감되지 아니한다.양 선 모두 충돌 10분 전경 레이더로 상대선을 관측하였으므로 경계업무는 수행하였던 것으로 인정된다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 하나 충돌의 위험성을 판단함에 있어서 불충분한 레이더 정보, VHF 통신기의 불확실한 교신, 기타 불충분한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니될 것이다.그러나 양선 모두 레이더가 설치되어 있고, 제한된 시계상태에서 대병대도 부근의 침로변경점으로 접근하면서 상대선을 미리 관측하고서도 자선의 예정침로변경에만 몰두한 나머지 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였을 뿐만 아니라, VHF 통신기로 확실하게 서로 의견을 교환하거나 동의하지 아니한 상태에서 각각 자선의 예정된 항로를 따라 침로를 변경하는 등 상대선의 동정에 관한 정보를 확인하지 못하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.4) 제한된 시계상태에서의 항법충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 것이다.양선 모두 선수 전방의 상대선을 발견하고서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였으며, 확실하게 서로의 의견을 교환하거나 동의하지 아니한 상태에서 침로를 좌현으로 변경하는 등 제한된 시계상태에서의 선박의 운항이 적절하지 아니하였다.5) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정을 우선적으로 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하였어야 하고, 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 한다.나) 이 건 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 양선 모두 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였다.

(2) 양선 모두 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하지 아니하는 등 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였다.

(3) 양선 모두 VHF 통신기로 확실하게 서로의 의견을 교환하거나 동의하지 아니한 상태에서 침로를 좌현으로 변경하였다.다) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소(1) 제한된 시계상태이지만 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 기상상태가 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

(2) 양선 모두 상반 항로를 따라 침로변경점으로 접근하는 상황이기는 하나 침로의 변경보다는 충돌의 위험성을 피하는 것이 더 우선적으로 요청되므로 이러한 상황이 이 건 충돌사고 발생에 기여한 요소로 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 불확실한 VHF 교신정보에 의하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 의창호의 1등항해사로서 제한된 시계상태에서 대병대도 부근의 예정된 침로변경점으로 접근하면서 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였고, 또한, 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하지 아니하는 등 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선과 VHF 통신기로 확실하게 서로의 의견을 교환하거나 동의하지 아니한 상태에서 침로를 좌현으로 변경하는 등 제한된 시계상태에서 선박의 운항을 적절하게 하지 아니한 까닭에 상대선 진양1호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 진양1호의 1등항해사로서 제한된 시계상태에서 대병대도 부근의 예정된 침로변경점으로 접근하면서 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였고, 또한, 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하지 아니하는 등 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선과 VHF 통신기로 확실하게 서로의 의견을 교환하거나 동의하지 아니한 상태에서 침로를 좌현으로 변경하는 등 제한된 시계상태에서 선박의 운항을 적절하게 하지 아니한 까닭에 상대선 의창호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 제한된 시계상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 경우 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.

나. 충돌의 위험성을 판단함에 있어서 불충분한 레이더 정보, VHF 통신기의 불확실한 교신, 기타 불충분한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니될 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 불확실한 VHF 교신정보에 의하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.