석유제품운반선 유성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636697"></img><span style="display:none;"> 선 명유성호 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636699"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수549톤 기관종류.출력디젤기관 1,029kw×1기 해양사고관련자A 직 명 1등항해사 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 12. 1. 20:25경 사고장소북위 34도 40분 32초 . 동경 128도 13분 12초(경상남도 통영시 안거칠리도 서측 해상)</span> 유성호는 2013. 1. 26. 전라남도 영암군 소재 ㈜제이피중공업에서 건조·진수된 총톤수 549톤(길이 56.00 x 너비 10.50 x 깊이 4.90 m)에 1,029킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 석유제품운반선으로, 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2023. 9. 1.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636701"></img><span style="display:none;"><그림 1> 유성호 일반배치도</span> 이 선박은 선미선교형으로 선수로부터 선수 탱크(Fore Peak Tank), 제1번부터 5번까지의 화물창, 기관실 및 거주구, 선미 탱크(Aft Peak Tank) 등이 배치되어 있고, 항해기기는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 수심측정기 등이 있다.이 선박은 부정기선이나 주로 여수항과 부산항을 운항하며 정박 중이거나 계류 중인 선박에 선박 연료유를 공급한다.이 선박의 항해 당직은 00시∼06시 및 12시∼18시에 1등항해사와 갑판원이 수행하고 06시∼12시 및 18시∼24시에는 선장과 갑판장이 수행하도록 항해 당직표가 작성되어있다.이 선박은 2019. 12. 1. 20:25경 벙커C유 약 450톤을 적재한 상태에서 선장과 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다.)

포함 선원 7명이 승선하고 전라남도 여수항 GS칼텍스 부두에서 출항하여 부산항으로 향하였다. 이 선박의 선장은 출항 후 같은 날 21:30경까지 항해 당직을 수행한 후 1등항해사 A와 당직을 교대하고 휴식을 취하였다.1등항해사 A는 선장과 당직교대 후 약 10∼20분이 지난 2019. 12. 1. 21:40∼21:50경 갑판장이 항해 당직을 수행하기 위해 선교에 올라왔으나 야식 취식 및 휴식을 취하라고 내려 보내고 혼자서 당직을 수행 하였다.

이 선박은 같은 날 21:56경 속력 약 11노트에서 선수방위 약 104도로 변침을 한 후 같은 날 22:26경 속력 약 11노트에서 선수방위 약 096도로 변침을 하였다.이후 이 사람은 같은 날 22:45경 레이더를 통하여 3마일 전방에서 다가오는 오션스타호를 초인 하였고, 잠시 뒤 통영VTS로부터 자선의 좌현 전방에서 다가오는 오션스타호에 대한 정보를 수신하고 초단파무선전화(VHF)를 이용하여 오션스타호와 좌현 대 좌현으로 통항하기로 하였다.이 선박은 같은 날 22:56경 변침 없이 오션스타호와 정횡거리 약 0.34마일로 좌현 대 좌현으로 통항하였다.

이 사람은 오션스타호를 통과하고 나서 약 17분 후 레이더로 본선 위치를 확인 한 후 좌현으로 변침을 하려고 하였으나 시야가 확보되지 않아 전방을 바라보니 섬과 너무 근접하여 좌현 변침시 우현 화물창에 파공이 발생할 것을 우려하여 변침을 하지 못하였다. 당시 이 선박의 변침 예정 점은 오션스타호를 정횡으로 통과한 지점에서 거리 약 1.7마일 당시 속력인 11노트로 약 9분 거리에 있었다. 잠시 후 이 선박은 2019. 12. 1. 23:13경 선수방위 약 096도 속력 약 11노트인 상태에서 경상님도 통영시 안거칠리도 서측인 북위 34도 40분 32초, 동경 128도 13분 12초 지점에 좌초되었다.이 사고로 이 선박의 선수 구상부가 손상되었고, 1번 및 2번 화물창 하부의 평형수 탱크에 파공이 발생하였다.사고 당시 해상은 흐리고 때때로 소나기가 내렸으며 북동풍이 초속 약 8∼10미터로 불었고, 파고는 약 1.5터 내외, 시정은 1.5마일 이상이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636703"></img><span style="display:none;"><그림 2 유성호 좌초 전 항적</span> 이 사고로 이 선박의 선수 구상부가 손상되었고, 1번 및 2번 화물창 하부의 평형수 탱크에 파공이 발생하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 7∼8미터로 불었고, 파고는 약 1미터 내외, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 사건은 유성호가 선수방위 약 096도 속력 약 11노트로 항해 하던 중 변침을 하지 않아 발생한 것으로 그 원인을 살펴본다.선박이 항해 중일 때 선교 당직자는 항시 선위 확인을 철저히 하여 특별한 상황이 없는 한 변침 예정 점에서 변침을 할 수 있도록 하여야 하고 연안 해역을 항해 할 때에는 특별한 경우가 없는 한 항해 당직 사관을 포함하여 2명이 당직을 수행 하여야 한다.당시 이 선박의 상황을 살펴보면 1등항해사는 선장과 당직을 교대한 후 혼자 당직을 수행하던 중 당직 근무 차 선교에 올라온 갑판장을 특별한 사유 없이 내려 보내고 혼자서 당직을 수행하였다.

그리고 좌초 약 25분전 다른 선박과 통항에 대한 교신을 하였으며, 좌초 약 8분 전 변침 예정점을 통과하였으나 변침하지 않았다. 이후 1등항해사는 변침을 위해 레이더를 확인하고 전방을 바라보자 섬이 근접하여 변침을 하지 못하였던 점으로 보면 적어도 변침 예정 점 통과 전부터는 선위확인 및 경계를 소홀히 하였다고 판단되며, 이러한 1등항해사의 선위확인 소홀 및 경계 소홀이 원인이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 유성호가 선위 확인 및 경계 소홀로 예정된 변침점에서 변침하지 아니함으로써 섬 해안에 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 1등항해사 A는 유성호의 당직항해사로서 항해당직을 안전하게 수행하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 선위확인 및 경계 소홀 등 주의의무를 소홀히 하여 유성호가 좌초되게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 1등항해사 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 항해 중 일 경우 당직항해사는 수시로 선위를 확인하여 침로에서의 이탈 여부를 점검해야 하고, 변침 예정점을 확인하여 특별한 경우를 제외하고는 예정된 변침점에서 변침하여야 한다.

나. 선박이 연안 해역을 항해 중일 때는 특별한 경우를 제외하고 당직항해사 포함 2인이 당직을 수행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 유성호가 선위 확인 및 경계 소홀로 예정된 변침점에서 변침하지 아니함으로써 섬 해안에 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급 항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.