석유제품운반선 유성호ᆞ낚시어선 매니아1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639255"></img><span style="display:none;"> 선 명유성호매니아1호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자㈜CB 총 톤 수549.00톤3.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,029 kw×1기디젤기관 264 kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2021. 1. 3. 06:55경 사고장소북위 35도 02분 36초.동경 129도 05분 07초(부산광역시 영도구 소재 태종대 남방 0.3 마일 해상)</span> 유성호는 2013. 1. 26. 전남 영암군 소재 ㈜제이피중공업에서 건조·진수된 총톤수 549톤(길이 56.00 × 너비 10.50 × 깊이 4.90 m), 디젤기관 1,029 kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2023. 9. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산항 제5부두 앞에 있는 부산5물량장을 모항으로 하여 부산항 인근에서 석유제품을 운반하는 사업(급유업 포함)을 영위하고 있으며, 선원은 해기사 4명 포함 총 7명의 선원으로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639257"></img><span style="display:none;">[그림1] 유성호 일반배치도</span> 이 선박은 2021. 1. 3. 04:50경 부산신항에서 급유작업을 마치고 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데, 모항인 부산5물량장을 향해 출항하였다.당시 선교에는 선장 A 홀로 선박을 조종하고 있었고, 부산신항을 빠져나온 뒤 이 선박은 침로 70도, 속력 10노트로 태종대 앞 해상으로 향하고 있었다.

선장 A는 태종대 앞 해상을 얼마 남겨두지 않은 시점에 약 1마일 떨어진 소형 선박 1척(이후 ‘낚시어선 매니아1호’로 밝혀짐)을 발견하였다.선장 A는 상대선에 대한 레이더 타켓팅을 하지는 않은 채 어림짐작으로 이 선박이 본선의 선수로 지나갈 것이라고 생각하고, 특별한 조치를 취하지는 않았다. 선장 A가 특별한 조치를 취하지 않은 사이 상대선과의 거리는 가까워졌으나 선장 A는 기적 등을 울리지는 않은 채 발광 신호를 켜는 등의 소극적 조치를 취했다.그러는 사이 양 선박은 더욱 가까워졌고, 이 선박이 선수방위 73도, 속력 9노트로 부산광역시 영도구 소재 태종대 남방 0.3마일 해상(북위 35도 02분 36초·동경 129도 05분 07초)을 지날 무렵 이 선박의 선수와 상대선(선수방위 66도, 속력 4노트)의 선미가 교각 173도로 충돌하였다.충돌 사고가 발생한 후 선장 A는 이 선박의 속력을 줄였으나, 상대선이 침몰하지 않고 또 낚시객이 별 이상이 없는 것 같아, 선박을 멈춰 이를 확인해 보거나 또 상대선과 무선으로 연락을 시도해 보지 않고 곧바로 속력을 올려 항해를 지속하였다.이 사고로 유성호는 별다른 피해가 없었으나, 매니아1호는 선미 일부가 파손되어 사고 후 상가 수리를 하였다.한편, 매니아1호는 2020. 11. 2. 전남 고흥군 소재 신일조선소에서 건조·진수된 총톤수 3.00 톤(길이 9.26 × 너비 2.80 × 깊이 0.79 m), 디젤기관 264 kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 낚시어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기검사를 받아 2025. 11. 2.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639259"></img><span style="display:none;">[그림2] 낚시어선 매니아1호 일반배치도</span> 이 선박은 부산광역시 서구 소재 남항을 모항으로 하여 낚시객을 모집한 후 새벽에 출항하여 태종대 인근 해상에서 낚시를 하는 형태로 영업을 하여 왔다.

보통 선박 운항은 선장 홀로 하여 왔다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 2021. 1. 3. 06:20경 낚시객 8명(선장 포함 총 9명)이 승선한 가운데 부산 남항을 출항하여 태종대 앞 해상으로 향하였다. 잡은 어종은 삼치로, 배가 움직이는 상태에서 낚시객들은 외줄낚시를 한다.이 선박이 태종대 고래석 앞 해상을 침로 135도, 속력 10노트로 지날 무렵 일부 낚시객들은 해상으로 낚싯줄을 투하하여 낚시를 하기 시작하였으며, 선장 B는 선수방위를 66도로 하면서 속력 4노트로 하여 낚시객들이 본격적으로 낚시를 하게 하려고 하였다.그러나 이 당시까지도 선장 B는 상대선의 존재를 인식하고 못하고 있었고, 이 선박은 위에 기술한 바와 같이 유성호와 충돌하였다.사고 당시 기상은 북서풍이 초속 약 4∼6 m로 불었고, 파고는 약 1.0 m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 유성호는 선수방위 73도ㆍ속력 9노트로, 매니아1호는 선수방위 66도(이전 침로 135도에서 변침)·속력 9노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 당시 매니아1호 낚시객들 일부가 해상으로 낚싯줄을 던져 삼치를 잡기위해 외줄낚시를 하고 있었으나, 이는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하는 경우라 할 수 없어 어로에 종사하는 선박에는 해당되지 않고, 항행 중인 선박으로 포섭된다.따라서 해산안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되어 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 매니아1호는 피항선이 되어 유성호의 진로를 피하여야 하고, 유성호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 매니아1호 선장의 경계소홀매니아1호는 낚시어선으로 당시 일부 낚시객들이 낚시를 해상으로 드리우고 있었던 사정은 인정된다. 당시 선장이 낚시객들을 신경 쓰느라 주위 경계를 소홀히 한 것이라고 변소하고 또 그 객관적 사실은 인정된다 하더라도 다른 선박과의 충돌은 선장뿐만 아니라 함께 승선하고 있던 낚시객들의 안전 또한 위협하므로, 위와 같은 사실만으로 주위 경계를 소홀히 한 과실은 없어질 수 없다.

또한 항법 상 매니아 1호는 피항선의 지위에 있으며, 당연히 매니아 1호가 상대선보다 먼저 피항할 주의의무가 있다. 이러한 매니아1호 선장의 경계소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 유성호 선장의 피항협력동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).유성호 선장은 약 1마일 떨어진 지점에서 상대선을 발견하였다.

그러나 막연히 상대선이 이 선박의 선수를 항과할 것이라고 예단하여 특별히 상대선에 대한 레이더 타켓팅조차 하지 않았다. 또한 충돌 임박하여 발광신호를 하였다고 주장하나, 보다 더 효과적인 기적을 울리지 않았다. 이러한 유성호 선장의 피항협력동작 미비는 이 사고의 또 다른 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 매니아1호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 유성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유성호가 상대선이 선수를 질러갈 것이라고 예단하여 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 유성호 측이 45%, 매니아1호 측이 55%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유성호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 선박의 속력을 줄이고 또 미리 대각도 변침을 하는 등하여 피항협력동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 하여 상대선이 이 선박의 선수를 지나갈 것이라고 예단하여 상대선에 대한 레이더 타켓팅조차 하지 않는 등 충분한 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.

또한 충돌 후 멈추지 않고 항해를 지속한 점은 (비록 충돌이 경미하여 충돌한 것으로 생각하지 못했다고 선장이 주장하고 이를 받아들인다 하더라도) 비난받아 마땅하다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 이수복은 매니아1호의 선장으로서 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌 위험을 피하고 또 항법상 본선이 피항선을 경우에는 충분한 시간을 가지고 적극적으로 피항동작을 취할 의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 위 사람은 주위 경계를 소홀히 하여 이 선박의 우현에서 이 선박의 진로방향으로 항행하는 상대선을 발견하지조차 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 낚시어선이 낚시객들로 하여금 낚시를 하게 할 경우에도 낚시어선의 선장은 주위 경계를 철저히 하여 충돌 사고 등에 대비하여야 한다.

다. 양 선박이 가깝게 항해하여 충돌 또는 충돌의 가능성이 높다고 판단할 경우에는 양 선박의 선장은 정선하여 상대선의 안위를 살펴야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 매니아1호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 유성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유성호가 상대선이 선수를 질러갈 것이라고 예단하여 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무와 해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 각 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639253"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 유성호ㆍ낚시어선 매니아1호 충돌사건(부산해심 제2021-052호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 1. 3. 06:55경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 36초.동경 129도 05분 07초(부산광역시 영도구 소재 태종대 남방 0.3 마일해상)</span>