석유제품운반선 엔젤1호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635341"></img><span style="display:none;"> 선 명엔젤1호 선 적 항 부산광역시 선박소유자 ㈜C마린 총 톤 수 1,683톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ735kw × 1 해양사고관련자AB 직 명 기관장일등기관사 면허의 종류1급기관사(**-**-**-****) 4급기관사(**-**-**-****) 사고일시2020. 3. 30. 09:00경 사고장소북위 35도 04분 14초.동경 129도 01분 21초(부산광역시 서구 암남동 송도 거북섬 남서방 0.3마일해상)</span> 엔젤1호는 2007. 6. 7. 중국 저장성 소재 임해시강해조선유한공사에서 건조·진수된 총톤수 1,683톤(길이 79.98 × 너비 13.50 × 깊이 6.00m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2022. 11. 26.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635343"></img><span style="display:none;">[그림1] 엔젤1호 일반배치도</span> 이 선박은 부산항을 모항으로 석유류 제품을 운송하고, 선원은 모두 11명(한국인 8명, 외국인 3명)이며 이 중 기관파트는 기관장, 일등기관사, 조기장 및 조기원(외국인) 총 4명이다.

기관파트 인원이 4명이므로 연료유 수급 시 유류수급 계획 작성과 지휘는 기관장이 담당하며, 탱크의 측심은 일등기관사가 부원의 도움을 받아 수행한다. 기관장과 일등기관사의 교신은 선내 무전기를 통해 이루어진다.이 선박은 석유류 제품의 운송 중 연료유 수급 등을 이유로 선장 및 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다), 해양사고관련자 일등기관사 B(이하 ‘일등기관사 B’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 부산남외항 N-2 묘박지에 닻을 놓아 정박하였다.

당시 이 선박은 MGO(Marine Gas Oil, 중상급 연료유) 약 17㎥(연료유 2번 좌&우현 탱크), MFO-180 (Marine Fuel Oil, 하급 연료유, 브랜드 오일) 약 30㎥(연료유 1번 좌&우현 탱크, 연료유 3번 좌&우현 탱크)를 적재할 예정이었다.연료유는 연료유 공급선인 해양호로부터 수급하였다. 해양호는 2020. 3. 30. 07:30경 이 선박에 접현하였다. 이후 연료유 이송 파이프를 설치하였으며, 07:50경부터 기름 이송을 시작하였다.

기름 이송이 별사고 없이 이루어진다는 가정 하에 수급량을 고려하면 종료 시간은 같은 날 09:15경이 될 것으로 예상되었다. 기름 이송 순서는 MGO(2번 연료유 탱크)를 먼저 하고 이후 MFO-180(3번 연료유 탱크 이후 1번 연료유 탱크 순으로)로 할 것을 A 기관장과 해양호 선장이 합의하였다. 연료유 이송을 위한 동력은 해양호에서 펌프를 작동(약 38㎥/h)하여 생성하였다.연료유 수급 중 기관장 A는 벙커 스테이션에 위치하며 총지휘하였으며, 일등기관사 B는 부원 1명과 함께 탱크 측심을 하여 얼마나 기름이 찼는지 기관장 A에게 보고하였다.

일등기관사가 탱크 바닥에서 얼마나 찼는지 수치를 이용하여 보고하면 기관장이 판단하여 펌프 압력을 줄이도록 연료 공급선 선장에게 지시하거나 조기장에게 밸브 조작를 지시하여 하나의 탱크를 닫고 다른 탱크를 여는 방식이다.이 선박은 2020. 3. 30. 08:15경 2번 연료유 탱크에 MGO 수급을 마쳤고, 이후 08:30경부터 3번 연료유 탱크에 MFO-180를 수급받기 시작하였다. 그러나 일등기관사는 측심을 하고 나서 기관장 A에게 구체적인 수치로 보고하지 않았다.기관장 A는 3번 연료유 탱크를 수급한 후 08:43경부터 사고시까지 3번의 측심을 일등기관사에게 측심을 요구하였고 3번째 보고에서도 ‘기름이 빨리 안 들어온다.’라고 보고를 받았다.

일등기관사 B는 구체적인 수치로 보고하지 않았고 기관장 A도 ‘아직 많이 남아 있구나.’ 라고 생각하고 구체적인 수치를 사용하라고 지시하지는 않았다. 당시 3번 연료유 좌현 탱크의 바닥부터 끝까지의 높이는 70cm이며, 약 85% 정도인 약 60cm까지 MFO-180를 수급할 예정이었다.그러나 일등기관사 B가 ‘기름이 빨리 안 들어온다.’는 보고를 기관장 A에게 한지 얼마 지나지 않은 2020. 3. 30. 09:00경 (부산광역시 서구 암남동 소재 송도 거북섬 남서방 0.3마일 해상, 부산남외항 N-2 묘박지, 북위 35도 04분 14초·동경 129도 01분 21초) 이 선박의 3번 연료유 좌현 탱크의 공기관을 통해 연료유가 해상으로 분출되기 시작하였다.이는 갑판에서 경계 업무를 하고 있던 갑판원이 처음 발견하여 보고하였으며, 기관장 A는 즉시 해양호 선장에게 말하여 펌프를 정지시켰으나 이미 약 620L의 MFO-180 기름이 공기관에서 직접 해상으로 유출되거나 갑판에 떨어진 기름이 좌현 선미 상갑판 상의 방지턱을 넘어 해상으로 유출된 후였다.해양오염 사실은 인근 해역을 지나던 선박이 해양경찰에 신고하였고, 신고 후 출동한 해양경찰정과 유관기관의 방제선박, 또 엔젤1호가 합동하여 방제 작업을 시작, 같은 날 14:32경 종료하였다.사고 당시 해상은 남동풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 약 1m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 기관장과 일등기관사의 교신 부적절이 선박은 총 11명의 소수의 선원으로 구성되어 있고, 기관파트는 4명(기관장, 일등기관사, 조기장 및 조기원)이며, 기관사관은 기관장과 일등기관사 2명뿐이다. 연료유 수급 시 기관장은 벙커 스테이션에서 연료유 공급 선박과의 교신 및 본선 선내 교신의 총 지휘를 맡고 일등기관사는 연료유 탱크의 측심을 한다. 이러한 경우 비록 기관장이 연료유 탱크의 세부 사항 및 수급 계획에 대해서는 잘 알고 있지만 측심 보고는 구체적인 수치로 이루어져야 정확한 판단을 할 수 있다.

그러나 일등기관사는 측심 보고를 하며 구체적인 수치를 통하여 보고하지 않고, 막연히 ‘기름이 빨리 안 들어온다.’ 정도로 보고했다. 기름이 천천히 들어온다가 중요한 사항이라고 하더라도 예를 들어 탱크 측심 결과 45cm 라고 한 후 상황 보고를 해야 했다. 그러나 일등기관사는 수치 보고 없이 상황보고만을 했고(이 부분 일등기관사가 실제로 측심을 실시하였는지 의심이 들지만, 일등기관사는 줄곧 측심 자체는 실시하였다고 주장한다.), 기관장은 이 보고를 받고도 구체적인 수치를 보고하라고 지시하지 않고 ‘아직 여유가 남았구나.’라고 막연히 생각하고 재차 보고하라고 지시하지 않았다.이러한 연료유 수급 중 기관장과 측심을 담당한 일등기관사의 교신 방법 부적절은 이후 수급 받은 기름량의 오해를 불러 일으켰고 나아가 연료유가 수급 받던 탱크를 다 채우고 공기관을 통해 해상으로 유출되는 사고에 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 묘박지에서 연료유를 수급 받던 선박의 기관장과 기관사 사이에 연료유 탱크의 측심에 대한 보고 및 지시가 구체적인 수치를 통하지 않고 막연한 양만을 기준으로 개략적으로 이루어지다가, 혼선이 생겨 수급 받은 기름량을 오인하였고 이후 연료유 탱크의 상부까지 다 찬 기름이 공기관을 통해 뿜어져 나와 해상으로 유출되며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 석유제품운반선 엔젤1호의 기관장으로 연료유 수급의 총 책임자이다. 이러한 경우 수급 받는 연료유가 탱크에 얼마나 찼는지 아는 것은 중요하며, 이 선박에서는 측심수행자의 보고를 통해서 알 수밖에 없다. 그러나 오랜 시간이 걸리지 않는 연료유 수급 과정에서 측심수행자인 일등기관사가 구체적인 수치로 보고하지 않고 ‘기름이 빨리 안 들어오고 있다’류의 막연한 상황 보고를 받고도 이를 수치를 통해 보고하라고 재지시하지 않고 ‘아직 탱크에 여유가 있는가 보다’식의 생각을 하여 결국 수급량을 오인한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 석유제품운반선 엔젤1호의 일등기관사이다. 이 사람은 이 선박이 연료유 수급 중 측심 및 이 사항을 기관장에게 보고하는 업무를 담당하였다. 그러나 측심을 실제로 수행하였는지가 불분명하고 만약 측심을 실제로 수행하였다면 구체적인 수치를 통하여 기관장에게 구체적인 수치를 통하여 보고하였는데 ‘기름이 빨리 안 들어오고 있다.’류의 막연한 상황보고만을 하였을 뿐이다. 이 보고를 한 지 얼마 지나지 않아 연료유 탱크의 최고 수위까지 기름이 다 차고 이 기름이 공기관을 통하여 해상으로 유출되었다.

이러한 일등기관사의 측심 수행 및 보고 부적절은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 연료유 탱크의 측심수행자는 구체적인 수치를 이용하여 상급자에게 보고하여야 하고, 측심수행자가 구체적인 수치를 이용하여 보고하지 않은 경우 상급자는 측심수행자에게 재보고하도록 지시하여야 한다.

나. 연료유를 수급 받는 선박의 선장과 기관장은 해상오염사고가 발생하지 않도록 수급계획을 잘 세우고 경계원으로 하여금 오염사고가 나지 않는지 선박 주위 해상을 잘 살피도록 지시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 묘박지에서 연료유를 수급 받던 선박의 기관장과 기관사 사이에 연료유 탱크의 측심에 대한 보고 및 지시가 구체적인 수치를 통하지 않고 막연한 양만을 기준으로 개략적으로 이루어지다가, 혼선이 생겨 수급 받은 기름량을 오인하였고 이후 연료유 탱크의 상부까지 다 찬 기름이 공기관을 통해 뿜어져 나와 해상으로 유출되며 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급기관사 업무와 해양사고관련자 B의 4급기관사 업무를 각각 1개월 정지한다.