석유제품운반선 에프씨 빅토리호.급수선 아세아7호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636287"></img><span style="display:none;"> 선 명에프씨 빅토리(FC VICTORY)호아세아7호 선 적 항부산광역시울산광역시 선박소유자J(주)C 총 톤 수1,807톤57톤 기관종류.출력디젤기관 1,960kw×1기디젤기관 285kw×1기 해양사고관련자A B 직 명 선장 기관장 면허의 종류3급항해사 6급기관사 사고일시2015. 9. 8. 02:40경 사고장소북위 35도 27분 01초·동경 129도 22분 41초(울산 신항 북방파제 남단으로부터 진방위 249도 방향 약 0.05마일)</span> 에프씨 빅토리호는 1999.11.6. 경남 통영시 소재 해동조선(주)에서 건조된 총톤수 1,807톤(길이 79.51 x 너비 14.20 x 깊이 7.00 미터), 디젤기관 1,960㎾ 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 2014.11.19. 한국선급에서 정기검사를 받아 2019.11.24.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.

이 선박은 J(주)의 소유로 2013.12.3. 부산지방해양수산청장으로부터 해상화물운송사업등록증을 받아 직접 이 선박을 운항하고 있다. 이 선박의 일반배치도는 다음의 그림 1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636289"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 광양항에서 가성소다를 적재하고 출항하여 울산항 또는 평택항에 화물을 양하하고 다시 공선으로 광양항에 입항하는 방식으로 운항하고 있으며, 한 달에 7내지 9항차를 운항하고 있다.

이 선박은 2015.9.7. 10:25경 광양항 엘지화학부두에서 가성소다 3,500톤을 적재하였고, 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 후 출항하였다. 이 선박은 2015.9.8. 02:00 경 온산항 부근에 도착하였다. 이후 이 선박은 울산신항 북방파제와 남방파제 사이의 항로를 따라 온산항 정일2부두를 향하여 입항하기 시작하였다. 당시 선교에는 해양사고관련자 선장 A 및 갑판수 D(미얀마 국적)가 근무하고 있었다.이 선박은 이날 02:39분 경 항로 좌측에 약 2만톤급 선박(이후 케미벌크 뉴올리언스로 밝혀짐)이 출항하는 것을 보고 항로 우측에 근접하여 침로 273도 속력 약 9노트로 항해하였다.

선장 A는 항로를 따라 울산신항 북방파제에 가까이 접근하고 있을 때 동 방파제 안쪽으로부터 이 선박의 1시 방향 약 300미터 전방에서 1척의 선박(이후 아세아7호로 밝혀짐)이 갑자기 나타났으나 이를 발견하지 못하고 그대로 항해하였다. 울산신항 북방파제는 평균해수면으로부터 높이가 8.78미터로서 수면상 최대 높이가 5미터 정도인 아세아7호가 이 방파제의 안쪽에서 항해할 경우 이 방파제의 밖에서 접근하는 선박들은 이를 발견하기가 어려운 상태였다.

약 1분뒤 선장 A는 뒤늦게 이 선박을 보고 깜짝 놀랐으며 아세아7호를 피하기 위하여 즉시 우전타 하면서 기관을 후진하였다. 에프씨 빅토리호가 우회두하는 상태에서 아세아7호는 뒤늦게 에프씨 빅토리호를 보고 우전타하며 에프씨 빅토리호의 정선수 방향 맹목구간으로 진입하였다. 선장 A는 아세아7호가 우선회하는 것을 보고 이를 피하기 위해 이번에는 극좌전타하였으나 타효가 미처 미치기 전에 에프씨 빅토리호의 정선수와 아세아7호의 우현중앙부가 선수미 교각 약 69도로 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박의 침로는 295도, 속력은 2.2노트였다. 에프씨 빅토리호가 방파제를 막 벗어나 상호 초인할 수 있는 시점의 양 선박의 위치 및 충돌 직전 VTS 센터의 현장화면은 다음의 그림 2 및 그림 3과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636291"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636293"></img><span style="display:none;"></span> 또 아세아7호가 에프씨 빅토리호의 정선수 맹목구간에서 우선회하여 에프씨 빅토리호와 충돌하는 당시의 양 선박의 AIS항적은 다음의 그림 4와 같다(방파제 좌측에서 위에서 아래로 내려오는 붉은 선은 아세아7호, 항로를 따라 입항하는 곤색선은 에프씨 빅토리호).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636295"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 후 아세아7호의 우현 중앙부는 에프씨 빅토리호의 선수에 받히면서 좌현으로 약 70도까지 경사되었으며, 이때 바닷물은 선교의 좌현 알루미늄제 출입문을 부수면서 선교로 쏟아져 들어왔다.

이때 선교로 쏟아져 들어오는 바닷물은 선교에 있던 철제 의자를 이동시켰으며, 이 의자는 해양사고관련자 아세아7호 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)의 얼굴을 가격하여 안면봉합수술 및 3주간의 치료를 받을 정도의 부상을 입혔다.아세아7호 선장 E(실종)는 바닷물에 밀려 선교의 우측 벽에 부딛쳤다. 그러던 중 아세아7호는 에프씨 빅토리호로부터 분리되며 자체 복원력에 의하여 선체가 다시 정상적으로 직립하였다. 이때 선교에 가득 찼던 바닷물이 일시에 선교 좌측의 문으로 빠져나가면서 선교에 있던 선장 E와 기관장 B는 이 물살에 휩쓸리며 모두 바다로 빠지게 되었다.

이후 기관장 B는 아세아7호에 완충재로 사용중인 타이어를 잡고 다시 아세아7호에 올라탔으나 선장 E는 실종되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 12 미터 정도로 불고, 파고는 2.0-3.0 미터 정도, 시정은 10마일 정도로 양호하였다.한편, 아세아7호는 부산광역시 소재 현대종합상사에서 건조된 총톤수 57톤(길이 23.35 x 너비 6.20 x 깊이 2.60 미터), 디젤기관 285kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 급수선으로 2014.2.18. 선박안전공단으로부터 선박검사를 받아 2019.5.6.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.

이 선박은 C가 소유하고 있으며, K(대표 C)는 2015.9.24. 울산지방해양수산청장으로부터 관련사업(항만용역업) 등록증을 받아 이 선박을 항만용역업(선박급수업에 한함) 사용하고 있다. 이 선박의 모습은 다음의 그림 5와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636297"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 울산항 9부두에 접안하여 청수를 싣고 대기하다가 급수요청이 있으면 선박에 가서 급수작업을 하고 다시 울산항 9부두로 귀항하는 부정기적인 운항패턴을 가지고 있다.

이 선박은 2015.9.8. 02:10경 울산항 9부두에서 선장 E과 기관장 B가 승선한 가운데 급수를 위하여 온산항으로 출항하였다. 이 선박은 항해구역이 평수구역으로 제한되어 있으므로 울산신항 북방파제 안쪽에서 방파제를 따라 침로 약 180도 내지 210도를 유지하여 속력 약 6.0-6.5노트로 항해하였다. 특히 북방파제 남단 부근에서는 이 선박의 우측 후방에서 통선 은성호가 이 선박을 추월하고 있었기 때문에 방파제로부터 100미터 이내로 바짝 붙을 수밖에 없었고, 따라서 에프씨 빅토리호는 방파제의 높이 때문에 방파제를 지날 때까지 이 선박들을 발견하기 어려웠다.

이 선박은 같은 날 02:37경 진침로 약 190도 4.7노트의 속력으로 울산신항 북방파제 남단을 빠져 나오면서 무역항의 항로를 따라 입항 중인 에프씨 빅토리호를 뒤늦게 발견하고 극우전타하였다. 이후 이 선박은 우선회한 에프씨 빅토리호의 선수방향 맹목구간에서 계속 우선회하다가 이 선박의 우현 중앙부와 에프씨 빅토리호의 선수부가 충돌하였다. 충돌 당시 이 선박의 침로는 004도, 속력은 약 2노트였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 울산신항을 입항하던 에프씨 빅토리호와 이 항로를 가로질러 항해하려던 아세아 7호가 무역항의 항로에서 충돌한 사건으로서 이 경우는 「선박의 입항 및 출항등에 관한 법률」 제12조(항로에서의 항법) 및 제16조(진로방해의 금지)의 항법이 적용된다. 따라서 에프씨 빅토리호는 무역항의 입항항로를 따라 항해하여야 하며, 우선피항선인 아세아7호는 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.2) 에프씨 빅토리호의 운항에 관한 검토에프씨 빅토리호는 적법하게 울산해상교통관제센터에 입항정보를 보고하였고, 울산신항 북방파제와 남방파제 사이의 무역항 항로를 따라 입항하였으며, 마침 당시 출항하던 캐미벌크 뉴올리안스를 피하여 항로의 우측단을 따라 정상적으로 항해하였다.다만, 우선피항선박인 아세아7호가 본선의 항로 전방에서 나타났을 때 에프씨 빅토리호와 아세아7호 사이에 신뢰의 원칙이 적용되어 에프씨 빅토리호는 아세아7호가 법규정에 따라 우선적으로 본선을 피할 것이라고 신뢰하고 잠시동안 계속 속력과 침로를 유지한 것이 과실인지에 대한 검토가 필요하다.

신뢰의 원칙은 여러 명이 공동으로 위험발생방지의 책임을 지고 있는 경우 특별한 사정이 없는 한 다른 사람이 그의 책무를 충실히 이행한 것이라는 신뢰 아래 각인이 자신의 책무만 충실히 이행하면 주의의무를 이행하였다고 보는 이론이다. 신뢰의 원칙은 독일의 판례가 발전시킨 이론으로서 오늘날 많은 학자들의 지지를 받고 있으며 우리 대법원도 이를 인정하고 있다(대법원 2000. 9. 5. 선고 2000도2671, 대법원 1989. 3. 28. 선고 88도1484, 대법원 1996. 10. 15. 선고 96다22525, 대법원 1998. 4. 28. 선고 98다5135 등). 신뢰의 원칙이 적용되면 교통수단의 운항자들은 다른 교통참여자들의 행동이 예측가능 해지므로 교통의 효율성을 높일 수 있다.

반면에 주변의 모든 사람들이 교통규칙을 어길 수 있다는 불신의 원칙이 적용되면 모든 교통참여자들은 더 많은 주의를 기울여야 하기 때문에 효율성은 하락하게 된다. 따라서 현대와 같이 복잡다기한 사회에서는 국민경제적 차원에서 신뢰의 원칙을 점차 확대해 나가는 것이 바람직하다고 판단된다. 그러나 해상교통의 경우 아직까지는 신뢰의 원칙을 적용한 판례를 찾기 어렵다. 또 갑작스럽게 우리 원에서 신뢰의 원칙을 적용할 경우 손해의 공평한 분담이라는 과실상계에 관한 일반인의 법 감정과 상충될 우려가 있으므로 아세아7호를 발견하고 감속 등의 피항조치를 취하지 아니한 에프씨 빅토리호에게 최소한의 과실을 인정하지 않을 수 없다.

그러나 사고장소는 울산신항 남북방파제가 만나는 해역으로서 공간이 매우 협소하여 항로를 따라 입항 중의 대형선박인 아세아7호로서는 피항동작을 취하기가 쉽지 않았던 점도 감안할 필요가 있다고 하겠다.해상교통의 경우 신뢰의 원칙을 적용하지 않는 이유로는 도로교통의 경우와 달리 위험을 인지한 때로부터 결과발생까지의 시간이 상대적으로 길기 때문인 것으로 추정된다. 그러나 선박은 질량(mass)이 대단히 커서 피항동작의 효과가 나타나기까지 상당한 시간이 소요되며, 자동차의 브레이크 페달과 같은 제동장치가 없어 충분한 시간을 두고 피항조치를 하지 않으면 설사 2-3분 정도의 여유시간이 있더라도 결과발생을 피할 수 없는 것이 현실이다.

따라서 약간의 여유가 있다는 이유로 해상교통에 신뢰의 원칙을 굳이 배제할 이유를 찾기 어렵다. 향후 이에 대한 충분한 논리개발을 통하여 해상교통분야에도 신뢰보호에 관한 판례가 정착되길 기대한다.한편 조사관은 에프씨 빅토리호 선장 A는 방파제 부근에서 안전한 속력으로 항행하지 아니한 과실이 있다고 판단하였다. 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 당시의 시계의 상태, 해상교통량의 밀도, 선박의 정지거리 등을 고려하여 항상 안전한 속력으로 항행하도록 규정되어 있다(「해사안전법」 제64조). 그러나 이 법에서는 안전한 속력이 얼마인지에 대하여는 구체적으로 확정하여 두지는 않고 있다.

결국 선박이 안전한 속력으로 항해하였는지의 여부는 구체적 사안에서 다루어질 수밖에 없다.물론 이 사건에서 에프씨 빅토리호가 충분히 느린 속력으로 항해하였다면 충돌이 발생하지 않았을 수도 있었다. 그러나 당시 에프씨 빅토리호는 9노트 내외의 속력으로 항로를 따라 항해하였으며, 이러한 속력이 안전한 속력을 초과한 빠른 속력이라고는 보기 어렵다. 이 항로의 제한속력은 제정되어 있지 않으며, 통상 울산신항을 입출항하는 선박들은 이 항로를 따라 10노트 내외로 항해하는 것으로 알려져 있다.

당시 에프씨 빅토리호는 9노트 내외의 정상적인 속력으로 항해하였고, 울산항 해상교통관제센터로부터 속력에 관한 아무런 지시도 받지 아니하였다. 또 위에서 언급한 바와 같이 「해사안전법」 제64조의 안전한 속력의 판단기준은 개별사건에서 검토되어야 하는 바, 그 기준은 통상적인 선장으로서 당시의 상황에 적합하다고 판단되는 속력이면 충분하다고 할 것이다. 즉, 이 사건에서와 같이 이례적으로 갑자기 나타나는 선박까지 고려할 필요는 없다고 할 것이다.

따라서 시계가 양호한 야간에 법에 따른 제반 요소를 고려하여 약 9노트의 속력으로 운항한 에프씨 빅토리호가 안전한 속력을 위반하였다는 조사관의 주장은 인정하지 아니한다.3) 아세아7호의 운항에 관한 검토아세아7호는 「항만운송사업법」 제26조의3 제1항에 따라 항만운송관련사업을 등록한 C가 소유한 선박으로서 「선박의 입항 및 출항등에 관한 법률」 제2조 제5호 라목의 규정에 따라 우선피항선박이 된다. 따라서 아세아7호는 동법 제16조의 규정에 따라 다른 선박의 진로를 방해해서는 아니된다.

그러나 아세아7호는 무역항의 항로를 침범하여 이 항로를 따라 입항하던 에프씨 빅토리호의 선수전방으로 들어와 우선회하다가 에프씨 빅토리호를 피하지 못하고 충돌하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 우선피항선박인 아세아7호가 정상적으로 무역항의 항로를 따라 항해하던 에프씨 빅토리호의 진로를 가로지르는 항해를 하다가 에프씨 빅토리호를 피하지 못하여 발생하였으며, 에프씨 빅토리호가 아세아7호를 초인하자마자 감속 등 적절한 피항조치를 하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 양 선박 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 사건에서 아세아7호는 우선피항선박임에도 불구하고 정상적으로 무역항의 항로를 따라 항해하던 대형 선박과 아주 근접한 상태에서 이 선박의 선수 정면에서 진로를 가로지르는 과정에서 발생하였으며, 이 사고로 선장이 실종되는 인명피해도 발생하였다.한편, 에프씨 빅토리호는 위에서 검토한 바와 같이 갑자기 우현에서 나타난 아세아7호를 발견하자마자 즉시 감속 등 적절한 피항조치를 취하지 못한 과실이 있다.

선장 A는 약 1분정도 경과한 후 뒤늦게 즉각 후진기관 사용 및 우전타를 하였으며, 아세아7호가 우선회하여 다시 본선의 좌현 선수방향으로 진입할 때는 다시 좌전타하며 피항동작을 취하였으나 매우 근접한 상태에서 미처 타효가 제대로 듣지 않은 상태에서 타력에 의하여 이 선박과 충돌하였다. 그러나 선장 A는 아세아7호가 울산신항 북방파제 안쪽에 바짝 붙어 항해함으로써 방파제에 가려 이 선박이 방파제를 빠져나올 때까지 이를 발견할 수 없었으며, 우선피항선박인 아세아7호가 갑자기 방파제를 빠져나와 무역항의 항로를 따라 정상적으로 항해하는 본선 선수전방의 항로로 진입하리라고는 예측하기 어려웠다.

더욱이 아세아7호가 본선의 선수 쪽 맹목구간에서 계속 우선회하여 원침로와 정반대로 우선회하는 것을 예측하기는 거의 불가능했다. 이와 같이 예견가능성이 없는 상태에서 발생한 충돌사고에서 선장 A에게는 너무 많은 책임을 물을 수 없다.아울러 울산항은 위험화물을 적재한 대형의 선박들이 수시로 입출항하고 있어 대형사고의 위험이 높은 항만이다. 우선피항선박들이 무역항의 항로 상에서 이들 대형 위험물 선박들의 통항을 방해할 경우 대형재난의 원인이 될 수 있는 바, 우선피항선박은 법령에 따라 다른 선박의 진로를 방해하지 않도록 정책적으로 엄격히 관리할 필요가 있다.

따라서 상기의 모든 점들을 종합적으로 고려할 때 이 충돌사고에서 아세아7호는 85%, 에프씨 빅토리호는 15%의 원인을 각각 제공하였다고 할 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 정상적으로 무역항의 입항항로를 따라 에프씨 빅토리호를 운항하였지만 상대선을 발견하자마자 바로 감속 등 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 있다. 이 사람에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정 및 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 선장 E가 실종됨에 따라 본인의 희망에 따라 해양사고관련자로서 심판에 참여하였으므로 이 충돌사고의 원인과는 관련이 없다.

4. 사고방지교훈가. 경계철저선박은 주의의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 우선피항선박의 진로방해 금지대형선은 조종성능이 좋지 못하므로 무역항의 항로에서 급수선 등 소형의 우선피항선박은 이들 선박의 진로를 피하여 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 우선피항선박인 아세아7호가 정상적으로 무역항의 항로를 따라 항해하던 에프씨 빅토리호의 진로를 가로지르는 항해를 하다가 에프씨 빅토리호를 피하지 못하여 발생하였으며, 에프씨 빅토리호가 아세아7호를 초인하자마자 감속 등 적절한 피항조치를 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636285"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 에프씨 빅토리호.급수선 아세아7호 충돌사건(부산해심 제2016-005호) 사고발생해역 사 고 일 시2015.9.8. 02:40경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 01초·동경 129도 22분 41초(울산신항 북방파제 남단으로부터 진방위 249도 방향 약 0.05마일)</span>