석유제품운반선 에프씨 빅토리호ᆞ급수선 아세아7호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655663"></img><span style="display:none;"> 선 명에프씨 빅토리(FC VICTORY)호아세아7호 선 적 항부산광역시 울산광역시 선박소유자J C 총 톤 수1,807톤57톤 기관종류.출력디젤기관 1,960kw×1디젤기관 285kw×1 해양사고관련자AB 직 명 선장기관장 면허의 종류 3급항해사6급기관사 사고일시2015년 9월 8일 02시 40분경 사고장소북위 35도 27분 01초.동경 129도 22분 41초(울산광역시 울산신항 북방파제남단등대로부터 약 241도 방향 약 0.06마일)</span>가.

사고해역의 항만 및 항로 현황울산항은 처리화물의 약 80퍼센트 이상이 액체화물인 우리나라 제일의 액체화물 처리항만으로서 울산본항, 온산항, 울산신항 및 미포항 등으로 이루어져 있고, 동 항만을 출·입항하는 선박의 안전하고 원활한 통항을 위하여 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 울산지방해양수산청장이 지정한 4개의 항로가 있다.이와 같이 울산항은 진입항로가 복잡하고 위험물운반선 등 다양한 선종의 선박이 상호 다각도로 조우하기 때문에 일률적인 통항규칙의 적용이 곤란하여 울산지방해양수산청에서는 항내에서의 통항선박에 대한 별도의 속력규정을 지정하지 않고 있다.특히, 이 충돌사건이 발생한 울산항 제3항로(이하 ‘제3항로’라 한다)의 경우, 항로 북쪽에 평균해수면으로부터 높이가 8.7미터정도인 울산신항 북방파제(이하 ‘신항 북방파제’라 한다)가 남북방향으로 길게 놓여 있고 동 방파제의 안쪽은 항내를 운항하는 통선, 도선선, 급수선 등 소형 항만용역선의 주요 통항로(通航路)로 이용되고 있는 실정이다.

이런 상황에서 제3항로를 따라 온산항으로 입항하는 선박들은 방파제 높이로 인하여 방파제 안쪽에서 항행하는 소형항만용역선의 운항 상황을 파악하기 어렵고, 또 상황파악이 안된 이들 선박이 갑자기 방파제 남쪽 끝단에서 나타나 제3항로를 횡단하는 상황이 이루어지는 등 이 해역은 선박 상호간에 위험한 조우 관계가 수시로 발생하는 해역이다.([그림 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655665"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제3항로, 신항 북방파제 및 방파제 안쪽 통항선박의 항적</span>나.

에프씨 빅토리호의 제원 및 용도에프씨 빅토리호는 1999년 11월 6일 경상남도 통영시 소재 해동조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,807톤(길이 79.51m × 너비 14.20m × 깊이 7.00m), 최대출력 1,960킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(유류 및 액체화학품산적운반선)으로 한국선급으로부터 2014년 11월 19일 정기검사를 받고 2019년 11월 24일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 슬롭탱크, 화물창(1∼5번), 펌프룸, 기관실, 청수탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 선교가 배치되어 있으며, 선교에는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655667"></img><span style="display:none;">[그림 2] 에프씨 빅토리호 일반배치도</span> 이 선박은 광양항에서 가성소다를 적재하고 출항하여 울산항 또는 평택항에서 양하한 후 공선상태로 광양항으로 돌아오는 정기적인 형태의 운항패턴을 가지고 있으며, 한 달에 7 내지 9항차를 운항하고 있다.

다. 아세아7호의 제원 및 용도아세아7호는 1996년 11월 1일 부산광역시 소재 현대종합상사에서 건조·진수된 총톤수 57톤(길이 23.35m × 너비 6.20m × 깊이 2.60m), 최대출력 285킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 기타선(급수선)으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2014년 2월 18일 정기검사를 받고 2019년 5월 6일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 선용품 창고, 청수탱크(1, 2번), 기관실, 3번 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 선교가 배치되어 있으며, 선교에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.([사진 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655669"></img><span style="display:none;">[사진 1] 아세아7호 전경</span> 이 선박은 울산본항(이하 ‘울산항’이라 한다) 9부두에서 청수를 적재하고 대기하다가 급수요청이 있으면 요청한 선박에 가서 급수작업을 하고 다시 울산항 9부두로 귀항하는 부정기적인 운항패턴을 가지고 있다.

라. 사실의 경과에프씨 빅토리호는 광양항 엘지화학부두에서 가성소다 3,500톤을 적재한 후 2015년 9월 7일 10시 25분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명을 태우고 출항하여 목적지인 온산항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 선장 A가 4시간 정도 당직근무를 수행하다가 그 다음부터는 2등 항해사, 1등 항해사 순으로 당직근무를 수행하였고, 2014년 9월 7일 23시경부터는 온산항 입항준비를 위해 선장 A가 갑판수 D(미얀마 국적)와 함께 당직근무를 수행하기 시작하였다.선장 A는 이 선박이 접안할 온산항 정일2부두에 켐벌크 뉴올리언스(CHEMBULK NEW ORLEANS, 총톤수 2만톤급)라는 다른 선박이 접안되어 있다는 것을 알고 입항시간을 조정하여 같은 부두에 바로 접안하기 위해 같은 달 9월 8일 01시 13분경부터 감속을 시작하였고, 울산항 제1항로(이하 ‘제1항로’라 한다) 약 1.6마일 전방에서 정류(停留)한 상태로 대기하다가 같은 날 01시 43분경부터 기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead) 상태에 놓고 약 4.0노트의 속력으로 다시 항해를 시작하였다.이 선박이 같은 날 02시 10분경 제1항로 남쪽 입구에 진입하자 선장 A는 선속을 단계적으로 올리기 시작하면서 제1항로를 따라 계속 북상하였고, 같은 날 02시 30분경 제3항로 입구부근에서는 이 선박의 속력이 최고속력에 가까운 약 9.0노트까지 증속된 상태였다.

이때 온산항 정일2부두에서 이안(移岸)하여 출항하는 켐벌크 뉴올리언스가 본선을 초단파무선전화로 호출(呼出)하여 “제3항로에서 양 선박이 교행(交行)할 때 좌현(左舷) 대 좌현으로 하자”고 함에 따라 선장 A는 “알았다”고 교신하였다.선장 A은 켐벌크 뉴올리언스와 교신 후, 제3항로로 진입하기 위해 좌현으로 변침하여 침로를 282도로 정침하고 약 9.0노트의 속력으로 제3항로 오른쪽을 따라 항행하다가 충돌 1분 전인 같은 날 02시 39분경 신항 북방파제 입구 약 200미터 전방에서 켐벌크 뉴올리언스와 좌현 대 좌현으로 교행하면서 본선 우현 1시 방향인 신항 북방파제 남단 안쪽에서 상대선 아세아7호가 제3항로로 들어오는 것을 육안으로 처음 발견하였다.

이때 에프씨 빅토리호와 상대선 아세아7호의 거리는 약 300미터였고, 신항 북방파제 남단에서 항로까지의 거리는 약 30미터였다.신항 북방파제는 높이가 약 8.7미터로 아세아7호의 수면상 높이 약 5.0미터 보다 3미터 이상 높아 아세아7호가 방파제 안쪽에 있을 때는 양 선박이 서로 발견할 수 없는 상황이었다.선장 A는 아세아7호를 발견 후, 이 선박이 항로를 횡단하기 위하여 본선 선수를 우현에서 좌현 방향으로 지나갈 것으로 속단(速斷)하고, 본선이 상대선 아세아7호의 선미 뒤쪽으로 통과할 수 있도록 즉시 우현(右舷) 타(舵)를 사용하며, 기관을 전속후진(Full Astern)으로 사용하였다.그러나 아세아7호는 제3항로에 들어온 후, 그대로 지나가지 않고 상대선 에프씨 빅토리호를 발견하고 항로 밖으로 나가기 위해 우선회(右旋回) 하였고, 이를 발견한 선장 A는 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 타를 반대방향으로 극좌전타 하였으나 시간이 짧아 에프씨 빅토리호의 좌회두 타효(舵效)는 발생하지 않았고, 전진 타력도 남아있는 상태에서 2015년 9월 8일 02시 40분경 울산광역시 울산신항 북방파제남단등대로부터 약 241도 방향으로 약 0.06마일 떨어진 북위 35도 27분 01초.동경 129도 22분 41초 해상에서 우회두 상태에 있던 에프씨 빅토리호의 정선수와 우회두 중이던 아세아7호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 54도를 이루며 충돌하였다.

충돌 당시 에프씨 빅토리호의 선수방위는 약 311도, 속력은 약 6.5노트였으며, 아세아7호의 선수방위는 약 005도, 속력은 약 2.0노트였다.사고 당시 해상은 시정이 양호한 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 1.5∼2.0미터였으며, 조류는 0.15노트 내외의 남남서류가 흐르고 있었다.한편, 아세아7호는 2015년 9월 8일 02시 00분경 울산항 9부두에서 선장 (망)E와 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)를 태우고 다른 선박에 급수를 하기 위해 울산신항(남쪽)으로 향하였다.이 선박은 제1항로를 따라 약 6.0～6.5노트의 속력으로 남하하다가, 같은 날 02시 30분경 신항 북방파제 북단부터는 방파제 안쪽을 따라 항해를 계속하던 중 같은 날 02시 37분경 같은 방파제 남쪽 끝단 약 250미터 전방에서부터 속력을 감속하면서 같은 시각 39분경 제3항로를 횡단하여 울산신항(남쪽)으로 가기 위해 항로를 횡단 상태로 들어갔으나 선장 (망)E는 같은 항로를 따라 입항하는 에프씨 빅토리호를 뒤늦게 발견하고 항로 밖으로 나가기 위해 아세아7호를 극우전타하여 우선회 하던 중 2015년 9월 8일 02시 40분경 앞에서 기술한 바와 같이 에프씨 빅토리호와 충돌하였고, 이후 에프씨 빅토리호가 후진하면서 양 선박이 분리되었다.양 선박이 충돌하면서 아세아7호가 좌현 쪽으로 급격히 기울어져 바닷물에 잠겼다가 복원되는 과정에서 기관장 B는 선장 (망)E와 함께 바닷물에 휩쓸려 해상으로 추락하였다.

이후 기관장 B는 헤엄쳐 나와 아세아7호의 완충재로 붙어있는 타이어를 잡고 갑판위로 올라와서 본선을 자력으로 조선하여 부두에 계류시켰으며, 선장 (망)E는 같은 날 03시 14분경 해경 구조정에 의하여 신항 남방파제 입구에서 의식이 없는 상태로 구조되었으나 결국 사망하였다.이 충돌사고로 에프씨 빅토리호는 구형선수 부위에 경미한 굴곡이 있었으며, 아세아7호는 우현 중앙부 선체외판이 굴곡(약 1.0m)되고 수면하 선체외판이 파공(10×18㎝) 되었다. 아세아7호 선장은 사망하였으며, 기관장은 3주의 치료를 요하는 부상을 당하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 무역항인 울산항 항계 안에서 제3항로를 따라 온산항으로 입항 중이던 유류 및 액체화학품산적운반선인 에프씨 빅토리호(총톤수 1,807톤)와 같은 항로를 횡단 중이던 급수선 아세아7호(총톤수 57톤) 사이에 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」(이하 ‘「선박입출항법」’이라 한다)이 우선 적용되고, 이에 추가하여 「해사안전법」이 적용된다.이에 양 선박의 법적지위를 살펴보면, 에프씨 빅토리호는 위험물인 가성소다 3,500톤을 적재하고 있었으므로 「선박입출항법」 제37조제1항제1호에 의한 ‘위험물운송선박’에 해당하고, 아세아7호는 같은 법 제2조제5호제라목에 의한 「항만운송사업법」제26조의3제1항에 따라 항만운송관련사업 중 선박급수업을 등록한 자가 소유한 선박(급수선)이기 때문에 ‘우선피항선’에 해당한다.따라서 「선박입출항법」 제16조제1항과 같은 법 제12조제1항 및 제5호의 규정에 따라 우선피항선인 아세아7호가 울산항 제3항로를 따라 항행 중인 에프씨 빅토리호의 진로를 피하여야 하고 방해하여서는 아니 된다.또한 양 선박은 「해사안전법」 제63조(경계) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)에 규정된 항법에 따라 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악 할 수 있도록 시각·청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 시간을 얻기 위하여 필요하다면 속력을 줄이거나 기관의 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 멈추어야 하는 등 일반적인 항법을 준수하여야 한다.그리고 「해사안전법」 제92조제6항 규정에 따라 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 선박은 장음으로 1회의 기적신호를 울려야 한다.

이 경우 장애물의 뒤쪽에서 기적신호를 들은 그 선박도 장음 1회의 기적신호를 울려 응답하여야 한다.2) 에프씨 빅토리호의 운항 상황 검토울산항 제3항로를 따라 입항하는 선박은 항로 오른쪽에 있는 높이 8.7미터의 신항 북방파제를 확인할 수 있다. 에프씨 빅토리호 선장도 이 항로를 이용하여 온산항을 수회(數回) 입항한 경험이 있어 동 방파제의 존재를 이미 알고 있었으며, 소형 항만용역선박들이 시계가 제한된 방파제 안쪽에서 나와 항로를 횡단하여 항행하는 경우가 있다는 것도 알고 있었다.

더욱이 이 방파제 끝단에서 항로까지의 거리는 약 30미터에 불과하다.이와 같이 항로 부근에 다른 선박을 볼 수 없는 장애물인 방파제가 있는 수역을 항행하는 선박은 방파제에 접근하기 전에 장음 1회의 경고신호를 울려 다른 선박에게 존재를 알려야 한다. 그러나 선장은 울산항 제3항로를 따라 입항하면서 신항 북방파제에 접근하던 중 경고신호를 울리지 아니하여 방파제 안쪽에서 제3항로 쪽으로 나오고 있던 상대 선박을 조기에 인지하지 못함으로써 상대 선박인 아세아7호와 충돌에 이르게 되었다.

따라서 이러한 선장의 행위가 이 사건의 일부 원인이라고 판단된다.또한 신항 북방파제 끝단에서 항로까지의 거리가 30미터로 짧고 방파제 높이로 인한 시계 제한 등으로 인하여 적절한 경계를 유지하기 어렵기 때문에 경계원을 추가 배치하는 등 적절한 조치가 필요하나, 조타수가 타를 잡고, 선장 혼자서 육안 및 레이더로 선위확인 및 주변 경계와 다른 선박과의 교신 등의 업무를 수행함으로써 선장이 선교에 설치된 선박자동식별장치(AIS)를 활용하여 상대 선박의 존재를 확인할 수 있는 기회를 놓친 것은 아쉬운 점이다.그리고 선장은 충돌 직전 약 300미터 전방에서 상대 선박이 신항 북방파제 너머로부터 횡단상태로 항로에 들어오는 것을 육안으로 발견하고 기관을 후진하면서 우현변침을 하였고, 상대 선박이 충돌의 위험을 느끼고 항로 밖으로 나가기 위해 우선회하자 본선의 선수를 반대방향으로 회두시키기 위해 즉시 극좌전타 하였으나 충돌을 피할 수 없었다.

양 선박이 매우 근접한 상태에서 피항동작을 결정하는 경우에는 시간적, 공간적 제약으로 인해 정확한 판단을 내리기가 어렵고, 매우 급박한 상황에서 내린 결정은 인간본능에 의한 반사적인 행위로서 잘잘못의 대상이 아니라고 판단된다. 따라서 충돌 직전 선장의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 원인과 관련이 있다고 보기 어렵다.3) 아세아7호의 운항 상황 검토아세아7호는 급수선으로서 「선박입출항법」상 ‘우선피항선’에 해당된다. 따라서 이 선박은 위험물을 적재하고 제3항로를 따라 입항 중인 에프씨 빅토리호의 진로를 피하여야 하고 또한 방해하여서는 아니 된다.그러나 이 선박은 급수작업을 위하여 울산항 9부두에서 제3항로를 횡단하여 울산신항(남쪽)으로 가기 위해 신항 북방파제를 따라 남하하면서 우선피항선으로서 다른 선박의 진로를 방해하지 말아야 하고, 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 함에도 경계를 소홀히 한 채, 제3항로를 횡단하는 상태로 들어왔다가 항로를 따라 입항 중인 에프씨 빅토리호를 뒤늦게 발견하고 항로 밖으로 나가기 위하여 대각도 우현 선회를 하였으나 상대 선박인 에프씨 빅토리호의 진로를 피하지 못하고 항로 안에서 에프씨 빅토리호와 충돌에 이르게 되었다.

따라서 이러한 선장의 행위는 이 사건의 주된 원인이라고 판단된다.4) 아세아7호 측의 주장에 대한 판단가) 충돌위치아세아7호 기관장은 아세아7호가 충돌 3분 전부터 제3항로 밖에서 대기하고 있다가 충돌하였다고 주장하였다.그러나 이 사건 선박의 충돌위치는 앞서 기술한 증거설명 중 1)충돌일시 및 장소에서 설명한 바와 같이 제3항로 안에서 발생하였다. 따라서 아세아7호 기관장의 주장을 받아들이지 아니한다.나) 아세아7호 기관장 B가 ‘해양사고관련자’에 해당되는지 여부아세아7호 기관장의 국선심판변론인은 제1심 조사관이 아세아7호 기관장의 경우 이 충돌사건의 발생의 원인과 관련된 자가 아님에도 이 사건 해양사고관련자로 지정한 것은 잘못이라는 주장과 관련하여 검토한 바,이건 사고 당시 아세아7호에는 선장과 기관장 등 선원 2명만이 승선하였고, 선장은 이건 충돌사고로 사망하여 기관장만 생존하였다.이에 따라 심판을 통하여 해양사고의 원인을 밝힘으로써 해양안전의 확보를 목적으로 하는 심판부에서는 사고의 정확한 원인규명과 원활한 심판진행을 위하여 사고 당시 선장과 함께 조타실에서 근무하고 있으면서 충돌상황을 직접 목격한 이 사건 선박의 유일한 생존 선원인 기관장에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 사무처리요령」 제54조제2항의 규정에 따라 본인이 스스로 심판에 참여할 의사를 표시하였고, 이 사건의 원인규명에 도움이 되는 ‘해양사고와 관련이 있는 자’라고 판단하여 ‘해양사고관련자’로 지정한 것이다.

따라서 아세아7호 기관장의 국선심판변론인의 주장은 이유 없다 할 것이다.참고로 아세아7호 기관장은 ‘해양사고의 원인에 관계있는 자’가 아니고 ‘해양사고와 관련이 있는 자’로서 본인이 심판참여를 희망할 경우 일반 해양사고관련자로 지정할 수 있음에도 제1심 조사관이 이 사람을 면허행사 해양사고관련자로 지정한 것은 잘못 된 지정이다. 그러나 아세아7호 기관장을 면허행사 해양사고관련자로 잘못 지정하였다 하더라도 제2심에서는 해양사고관련자를 변경 지정할 수 없고, 이 사람이 소지한 면허에 불이익이 없으면서 앞에서 기술한 바와 같이 사고 원인규명에 도움이 되는 행정목적을 달성한 점 등을 고려하여 그대로 인정하였다.또한 아세아7호 기관장의 국선심판변론인은 아세아7호 기관장이 ‘이해관계인’으로 참여할 수 있는지 여부에 대해서도 질의하였는바, 이는 앞에서 검토 기술한 바와 같이 아세아7호 기관장을 해양사고관련자로 지정한 것이 적정하였다고 판단하였으므로 따로 검토할 실익이 없다 할 것이다.5) 에프씨 빅토리호의 제한속력 위반 여부조사관은 「선박입출항법」제17조(속력 등의 제한)의 규정을 적용하여 에프씨 빅토리호가 방파제 부근에서 다른 선박에 위험을 주지 아니할 정도의 속력으로 항행하지 아니한 것이 이 사건의 일부 원인이라고 주장하였다.그러나 울산항을 관할하는 울산지방해양수산청장은 「선박입출항법」제17조제3항의 규정에 따라 울산항 항계 안에서 선박의 항행 최고속력을 지정하지 않고 있다.따라서 울산항 항계 안에서 에프씨 빅토리호의 속력 9.0노트가 다른 선박에 위험을 주는 속력이라는 조사관의 주장은 이를 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 무역항인 울산신항 북방파제 부근에서 우선피항선에 해당하는 급수선 아세아7호가 울산항 제3항로를 횡단상태로 들어가던 중 경계를 소홀히 함으로써 울산항 제3항로를 따라 온산항으로 입항 중이던 에프씨 빅토리호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 에프씨 빅토리호가 제3항로를 따라 항로 오른쪽에 위치한 울산신항 북방파제에 접근하면서 입항하던 중 안고(眼高)보다 높이 설치된 북방파제(높이 : 8.7m) 안쪽에 있는 아세아7호의 존재를 확인하기 위한 경고신호(기적 장음 1회)를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인의 제공 정도를 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공비율은 아세아7호 측이 80%, 에프씨 빅토리호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유조선 에프씨 빅토리호 선장으로서, 선박이 항해 중 좁은 수로 등의 굽은 부분이나 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근 할 때에는 장음으로 1회의 기적을 울려야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 에프씨 빅토리호를 조선하여 울산항 제3항로를 따라 입항하면서 항로 오른쪽에 높이가 약 8.7미터인 방파제가 있고, 방파제 안쪽에 소형 항만용역선이 운항하고 있다는 것을 알고 있었기 때문에 방파제에 접근하면서 경고신호를 울려 다른 선박에게 본선의 존재를 알려야 함에도 이를 소홀히 하여 방파제 안쪽에서 항로에 들어오는 상대선 아세아 7호를 조기에 인지하지 못함으로써 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 충돌 1분 전인 약 300미터 전방에서 방파제 안쪽으로부터 횡단상태로 항로에 들어오는 상대 선박을 발견하고 매우 급박한 상황에서 이 사람이 행한 조치에 대하여는 비난하기 어렵다는 점이 고려되어야 할 것이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 급수선 아세아7호 기관장으로서, 선장 E가 사망함에 따라 본인이 스스로 심판에 참여할 의사를 표시하여 심판에 참여한 사람이다. 따라서 해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

4. 사고방지교훈가. 무역항의 항계 안에서 항행하는 우선피항선은 상대적으로 조종이 자유롭지 못한 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

나. 항행 중인 모든 선박은 좁은 수로 등의 굽은 부분, 부두, 방파제, 정박선 등의 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 위치에 있을 때 경고신호(장음 1회)를 울려 다른 선박의 존재를 확인한 후 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 무역항인 울산신항 북방파제 부근에서 우선피항선인 아세아7호가 제3항로를 횡단상태로 들어가던 중 경계소홀로 제3항로를 따라 입항 중이던 에프씨 빅토리호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 에프씨 빅토리호가 울산신항 북방파제에 접근하면서 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655661"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 에프씨 빅토리호.급수선 아세아7호 충돌사건(중앙해심 제2016-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2015년 9월 8일 02시 40분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 01초·동경 129도 22분 41초(울산신항 북방파제남단등대로부터 약 241도 방향 약 0.06마일)</span>