석유제품운반선 에이원ᆞ급수선 삼양201호 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 강 용 석

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637949"></img> 선 명에이원삼양201호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자CD 총 톤 수431.00톤104.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,030kw×1기디젤기관 227kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****)6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2021. 11. 24. 15:55경 사고장소북위 35도 06분 37초.동경 129도 03분 47초(부산항 감만시민부두 북서방 0.28.마일 해상) 에이원호는 2013. 5. 28. 경북 포항시 소재 ㈜한동조선소에서 건조·진수된 총톤수 431톤(길이 54.01 × 너비 10.00 × 깊이 4.60m), 디젤기관 1,030kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 사단법인 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2023. 7. 4.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산항 제5부두 서쪽에 위치한 제5물량장을 모항으로 하여 부산항 인근에서 석유제품을 운반하는 사업(급유업 포함)을 영위하고 있으며, 선원은 해기사 4명 포함 총 6명의 선원으로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637951"></img>[그림1] 에이원호 일반배치도 이 선박은 2021. 11. 24. 통영항 인근에서 다른 상선에게 급유를 하여 준 뒤 같은 날 12:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 6명이 승선한 가운데, 모항인 제5물량장을 향해 출항하였다.이 선박은 약 3시간 10분의 항해를 한 뒤 부산광역시 영도구 소재 조도방파제를 통과한 후 부산항 제1항로에 진입하였다.

당시 선교에는 선장 A 홀로 당직을 서고 있었다. 선장 A는 선교에 레이더 2대를 모두 작동시키고 각각 탐지범위를 3마일과 1.5마일로 설정해 놓은 상태였는데, 같은 날 15:45경 부산항 북항대교를 통과한 후에 레이더를 통해 선수 10시 방향 1.9마일 떨어진 상대선(이후 ‘삼양201호’로 밝혀짐)이 시민감만부두 방향으로 항행하는 것을 초인하였다.선장 A는 상대선이 피해갈 것으로 생각하고 제1항로를 따라 항행을 계속하였고 이후 부산항대교를 지나면서 속력을 약 9노트로 낮춘 뒤 제5물량장 방향으로 진입하기 위해 우변침하였다.

그러나 삼양201호는 침로나 속력의 변경 없이 항행을 계속하였고 이후 충돌의 위험이 커지자 선장 A는 여러 차례 기적을 울린 뒤 우변침하였으나 선수방위 343도, 속력 9노트로 항행 중에 이 선박의 우현과 삼양201호(선수방위 293도, 속력 3노트)의 선수가 교각 50도로 충돌하였다.사고가 발생한 부산항 해역은 아래의 그림3과 같이 부산지방해양수산청고시 제2021-350호「부산항 항법 등에 관한 규칙」에 의거 에이원호의 경우 8노트 이하로 항행하여야 하는 구간이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637953"></img>[그림2] 부산항 항법 등에 관한 규칙 제17조 제1항 별표 5(항행 최고 속력) 한편, 삼양201호는 일본국 소재 ㈜전자조선소에서 건조·진수된 총톤수 104.00 톤(길이 29.94 × 너비 7.20 × 깊이 3.38m), 디젤기관 227kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 급수선으로 한국해양교통안전공단에서 실시하는 정기검사를 받아 2025. 10. 21.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637955"></img>[그림2] 급수선 삼양201호 일반배치도 이 선박은 부산광역시 소재 감만시민부두를 모항으로 하여 부산항 내에서 다른 선박에게 청수를 공급하는 급수선 영업을 하고 있다.

D는 「항만운송사업법」제26조의3제1항에 따라 항만운송관련사업을 등록하였다. 이 선박을 부산항 내에서 다른 선박에 청수 등을 공급하며 급수선사업을 영위하여 왔다. 따라서 이 선박은「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조제5호라목에 따라 이 선박이 ‘주로 무역항의 수상구역에서 운항하는 선박으로서 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 우선피항선에 해당한다.해양사고관련자 선장 B(이하 ’선장 B‘이라 한다)는 이 선박에 승선하여 선장으로 복무하여 왔으며, 사고 당일도 선장 포함 선원 2명이 승선한 가운데 감만시민부두에서 출항한 후 부산항 내 감천부두에서 다른 선박에 청수를 공급하였다.

이후 2021. 11. 24. 15:10경 감천부두에서 출항하였으며, 부산항 제4부두와 영도 사이 해역에 있는 제4항로를 따라 침로를 동쪽으로 하여 감만시민부두로 향하였다.선장 B는 이 선박을 침로를 동쪽으로 잡은 뒤 감만시민부두가 가까워져 오자 이 선박의 속력을 약 3노트까지 줄였으나, 이 선박의 진로 우현에서 제5물량장으로 향하고 있는 에이원호를 발견하지 못하였다. 선장 B가 에이원호를 발견하지 못한 이유는 자선의 선수 앞쪽에 있는 감만시민부두만을 보았기 때문이다.선장 B는 충돌 직전에야 이 선박의 정면에 있는 에이원호를 발견한 후 좌현 변침을 시도하였으나 그 효과가 충분히 나타나기 전 위에 진술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 에이원호는 좌현 외판 등이 굴곡되었으며, 삼양201호는 선수가 손상되었으나 유류오염이나 인명 사고는 발생하지 않았다.사고 당시 기상은 남풍이 초속 약 4∼6m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 무역항인 ’부산항‘의 수상구역 안쪽 수역에서 발생하였다. 또한 급수선 삼양201호는 「항만운송사업법」제26조의3제1항에 따라 항만운송관련사업을 등록한 자(D)가 소유한 선박으로 부산항 내에서만 운항하는 급수선이므로 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 우선피항선에 해당한다. 이와 같으므로 당시 선수방위 343도, 속력 9노트로 항행하는 에이원호와 다른 선박 진로불방해의무를 지는 삼양201호 사이에는「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」의 해당 규정이 먼저 적용되며, 기타 사항은 「해사안전법」의 규정이 적용된다.따라서 삼양201호는 다른 선박 진로불방해의무를 가지는 우선피항선이 되고, 에이원호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 삼양201호 선장의 경계태만삼양201호는 급수선으로 부산항 내에서만 운항하고 있었으며, 「선박의 입항 및출항 등에 관한 법률」에 따라 우선피항선에 해당한다. 따라서 부산항 내를 오고 가거나 입출항 선박을 면밀히 살핀 뒤 다른 선박의 진로를 방해하지 않아야 했다. 그러나 삼양201호 선장은 목적지인 감만시민부두가 가까워지자 부두 접안을 신경쓰느라 이 선박의 우현 방향에서 다가오는 상대선을 발견하지 못해 결국 상대선과 삼양201호를 충돌시켰다.

이러한 삼양201호 선장의 경계 태만은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 에이원 선장의 피항협력동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.(해사안전법 제75조 제3항).에이원호 선장은 미리 상대선을 발견하고 기적 등을 울리고 우현 변침을 한 사실은 인정되나 해당 수역 제한 속력인 8노트보다 빠른 9노트로 항행하고 있었으며, 미리 상대선을 발견하였고 또 상대선이 별다른 피항조치를 취하지 않았으므로 좀 더 빠르게 피항협력동작을 취했어야 했다. 이러한 에이원 선장의 피항협력동작 미비는 이 사고의 또 다른 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 우선피항선인 삼양201호가 부산항 내인 감만시민부두 인근을 항행하면서 경계를 태만히 하여 제1항로를 지나 제5물량장으로 입항하던 에이원호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 에이원호가 과속으로 항행하면서 피항협력동작를 적시에 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 에이원호 측이 25%, 삼양201호 측이 75%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에이원호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 선박의 속력을 줄이고 또 미리 대각도 변침을 하는 등 피항협력동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 해당 수역의 제한 속도인 8노트보다 빠른 약 9노트로 이 선박을 조종하였으며, 또 우선피항선이 피항조치를 취하지 않으면 미리 피항협력동작을 미리 취해야 했으나 그러하지 못하였다.

이러한 해양사고관련자의 제한 속도위반과 경계소홀은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼양201호의 선장으로서 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌 위험을 피하고 또 항법상 본선이 우선피항선인 경우에는 충분한 시간을 가지고 적극적으로 피항동작을 취할 의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 위 사람은 주위 경계를 태만히 하여 이 선박의 우현에서 이 선박의 진로 방향으로 항행하는 상대선을 발견하지조차 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 모든 선박은 규정된 속력을 준수하고 항상 철저히 경계하며 항행하여야 한다.

다. 무역항의 수상구역 등에서 우선피항선은 다른 선박의 진로를 방해하지 않도록 항상 주의하여야 한다.

라. 우선피항선 이외의 선박도 우선피항선을 포함한 다른 선박의 움직임을 철저히 경계해야 하며, 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 적시에 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 우선피항선인 삼양201호가 부산항 내인 감만시민부두 인근을 항행하면서 경계를 태만히 하여 제1항로를 지나 제5물량장으로 입항하던 에이원호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 에이원호가 과속으로 항행하면서 피항협력동작를 적시에 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

별지

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637947"></img>충 돌 상 황 도석유제품운반선 에이원ㆍ급수선 삼양201호 충돌사건(부산해심 제2022-035호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 11. 24. 15:55경사고 장소(세계측지계)북위 35도 06분 37초.동경 129도 03분 47초 (부산항 감만시민부두 북서방 0.28마일 해상)