석유제품운반선 양명호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614975"></img><span style="display:none;"> 선 명양명호 선 적 항부산광역시 선박소유자B(주) 총 톤 수743톤 기관종류.출력디젤기관 1,471㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 4. 17. 20:40경 사고장소북위 35도 07분 09초.동경 129도 03분 03초(부산광역시 북항 4부두 전면 해상)</span> 양명호는 1996. 9. 6. 일본국 소재 ㈜율지포도크에서 건조.진수된 총톤수 743톤(길이 64.50 x 너비 11.80 x 깊이 5.00 m), 디젤기관 1,471㎾ 1기를 장치한 부산광역시 선적의 깅조 석유제품운반선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 6. 3.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 주로 울산항에서 기름(벙커-C)을 적재하여 포항항, 광양항, 여수항 및 부산항 등에서 정박 중인 선박에 기름을 공급한다.이 선박의 선원은 총 7명으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.), 항해사 2명, 갑판장, 기관장, 기관사 및 선원으로 구성되어 있다.

이 선박의 입·출항시 부서 배치는 선교에 선장, 기관실에 기관장, 선수에 1등항해사와 갑판장, 선미에 1등기관사, 2등항해사 및 선원이 배치되어 작업에 임하였다.이 선박은 2019. 4. 16. 17:00경 부산광역시 북항 4부두에 접안·계류하다가 같은 달 17일 20:40경 울산항으로 출항하기 위하여 이안 준비를 하였다. 당시 이 선박은 선수에는 닻을 투묘하여 계류줄을 잡은 것은 없었고 선미에는 좌현측 선박에 계류줄이 연결 되어있었다.

이 선박은 선장 A의 지시에 따라 선미 계류줄을 현측 선박에서 벗겨낸 후 무어링 윈치(Mooring winch)를 이용하여 감아 들였고, 선장 A는 선미 계류줄이 벗겨진 것을 육안으로 확인한 후 선수 닻을 감도록 지시하였다. 이 선박은 선미 계류줄 이 선미 갑판에 올라오던 중 선수 닻을 감아 들임에 따라 서서히 전진을 하게 되었다. 이 선박이 출항 당시 계류줄 끝단에 연결된 메신저 로프는 선미 갑판에 둥그렇게 사려져 있었고 선미에서 출항작업을 하던 선원의 다리가 그사이에 들어가 있었다.

이후, 이 선박이 전진함에 따라 현측에 계류하고 있던 선박에서 이탈되지 않은 메신저 로프에 장력이 걸리게 되었고 선원의 다리를 잡아당기게 되어 선원은 2019. 4. 17. 20:40경 부산광역시 북항 4부두 전면 해상인 북위 35도 07분 09초.동경 129도 03분 03초에서 해상으로 추락하였다.이 사고로 선원은 오른쪽 중지 및 약지에 이상성 경지골 절단 및 우측 비골 상단 폐쇄성 골절의 부상을 입었다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 2미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터 내외에 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 부주의이 사건은 양명호가 출항작업을 하던 중 계류줄에 연결된 메신저 로프 사이에 선원의 발이 들어가 있는 상태에서 선박이 전진함에 따라 발생한 것이다.선박의 입·출항 작업은 선상에서 이루어지는 작업 중 선원의 부상위험이 가장 많은 작업 중 하나이다. 따라서 선박에서 입·출항 작업을 할 때는 특별히 유의하여 작업에 임하여야 하며, 입·출항 작업 중 가장 위험도가 높은 작업은 계류줄을 내어주고 감아 들일 때이다.

또한 계류줄에는 육상에 계류줄을 넘겨 줄 때 사용하기 위한 메신저 로프가 연결되어 있다. 통상적으로 이 메신저 로프는 계류줄을 내어 줄 때 사용하나 예선을 잡을 경우 예선에서 올라온 예인줄에 달린 메신저 로프는 갑판에 동그랗게 사려놓게 되고, 예인 작업이 끝날 때 예인줄을 내어 줄 때 예인줄에 의해 빠르게 나가는 경우가 많으므로 특히 조심하여야 한다.이 사건의 경우를 살펴보면, 양명호가 현측 선박의 선미 비트에 계류줄을 걸어 놓고 계류줄을 내어줄 때 사용한 메신저 로프는 양명호의 선미에 사려놓고 있었다.

이 경우 계류줄을 감아드리게 되면 메신저 로프는 현측 선박의 비트를 돌아서 다시 양명호 선미 갑판으로 올라오게 되어있다. 따라서, 계류줄이 선미 갑판에 다 올라왔더라도 메신저 로프가 선미 갑판에 올라오기 전이나 메신저 로프를 안전하게 감아 들이기 전에는 선박에 움직임이 있어서는 안 되며, 현장에서 작업하는 선원은 계류줄 작업을 할 때 사려진 메신저 로프 근처에서 작업하여서는 안 된다. 그러나, 이 사건의 경우 선미에서 출항작업을 하는 선원이 사려진 메신저 로프 사이에 다리를 집어넣고 있었고, 계류줄이 갑판에 올라오던 중 선박이 전진을 하게 되며 메신저 로프에 장력이 걸리게되어 선원의 다리에 압박을 가하며 해상 쪽으로 끌고 나가는 상황이 발생하여 결국에는 선원이 해상에 추락하게 되었다.따라서, 선원의 이러한 부주의가 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 입·출항시에는 선원 안전에 많은 위험 요소가 있으므로 사전에 안전교육을 철저히 시행하고 입·출항 작업시에는 작업안전관리 절차에 따라 작업을 진행할 때는 각 단계별로 반드시 안전확인을 하고 다음 작업을 진행하여야 한다.

특히 이 사건의 경우처럼 출항시에는 선미의 작업책임자로부터 계류줄 등이 완전히 갑판에 올라왔는가를 확인하고 선박을 이동시켜야 한다. 그러나 양명호 선장은 선미 작업책임자인 1등기관사로부터 계류줄 및 메신저 로프가 완전히 올라왔음을 보고 받지 않은 상황에서 자신이 선교에서 현측에 걸어두었던 계류줄이 풀어져 선미 갑판으로 올라오고 있는 것 만을 보고 선수 닻을 감도록 하여 양명호가 앞으로 전진하게 하였다. 그 결과 앞서 기술한 바와 같이 선원이 해상으로 추락하게 되었다.따라서 선장의 이러한 안전관리 소홀은 이 사건의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 양명호가 출항작업 중, 선미에서 작업 중인 선원이 부주의로 원형으로 사려 놓은 메신저 로프(Messenger rope) 안에 한쪽 다리를 놓고 있는 상태에서 닻을 감아 전진함에 따라 이 선원의 다리가 메신저 로프에 감기면서 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 양명호의 선장으로서 선박 입·출항시 안전한 작업이 이루어질 수 있도록 관리·감독할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 선원이 해상에 추락하는데 일인을 제공하였으며, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박 입·출항 작업시에는 계류줄 및 예인줄 등에 의한 많은 위험 요소가 있으므로 선장은 평소에 이에 대한 안전교육을 철저히 시행해야 한다.

나. 선박 입·출항 작업시 현장 작업자들은 계류줄 및 예인줄 작업시 외에는 계류줄 및 예인줄 근처에 있어서는 안 되며, 모든 작업은 현장책임자의 지시에 따라야 하고 현장책임자는 선장의 지시에 따라 작업에 임해야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 양명호가 출항작업 중, 선미에서 작업 중인 선원이 부주의로 원형으로 사려 놓은 메신저 로프(Messenger rope) 안에 한쪽 다리를 놓고 있는 상태에서 닻을 감아 전진함에 따라 이 선원의 다리가 메신저 로프에 감기면서 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이다.해양사고관련자 A를 견책한다.