석유제품운반선 아성호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666575"></img><span style="display:none;"> 선 명아성호 선 적 항부산광역시 선박소유자B(주) 총 톤 수743톤 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로완트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2019년 1월 2일 09시 15분경 사고장소북위 34도 49분 43초, 동경 127도 46분 49초(전라남도 여수시 낙포동에 위치한 OK-YC부두 4번 선석)</span>가.

아성호의 구조.운항 및 연료유 이송장치아성호는 [그림 1, 2]와 같이 상갑판 하부에 선수로부터 선수평형수탱크, 닻격납고, 탱크세정수(청수)탱크, 슬롭탱크(좌.우), 1∼5번 화물창(좌.우), 연료유탱크(좌.우), 기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수 쪽에 모터실과 페인트창고.갑판창고, 연료유탱크(좌.우) 위쪽에 화물.펌프제어실, 기관실 위쪽에 선원 거주구역과 선교가 각각 위치하고 있다.1∼5번 화물창(좌.우)은 아래 쪽의 1∼5번 선박평형수탱크(좌.우)와 좌.우현 쪽에 각각 1∼5번 공소탱크(좌) 및 1∼5번 공소탱크(우)가 배치되어 이중선체구조를 하고 있다.

그리고 화물.펌프제어실은 상갑판에서 계단을 이용하여 출입할 수 있고, [사진 1]과 같이 화물창 감시판(각 화물창의 유면 높이.온도 확인), 연료유 이송펌프를 포함하여 각종 펌프의 작동판(펌프의 전원공급. 작동.정지 등)이 설치되어 있다. 1등항해사는 하역작업 중 화물.펌프제어실에서 당직을 수행하며 기기를 작동하고 서류 작업을 한다. 각 화물창 및 선박평형수탱크의 밸브는 유압으로 작동하고, 해당 화물창 및 선박평형수탱크에 가까운 상갑판에서 열고 닫는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666577"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666579"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666581"></img><span style="display:none;"> 화물창 감시판펌프 작동판서류작업용 책상[사진 1] 아성호의 화물.펌프제어실 모습</span> 이 선박은 울산항을 모항으로 주로 부산항.여수항 및 포항항을 왕래하고, 매달 7∼8항차(1회 항차 약 2일 소요)를 운항한다.이 선박은 연료유로 벙커-씨(Bunker C)유를 사용하고 있고, 연료유탱크(좌·우)의 용량은 각각 30톤(㎥)이다.

연료유탱크(좌·우) 사이에 연료유를 이송하기 위해서는 화물.펌프제어실에서 각 탱크의 밸브를 열고 연료유 이송펌프를 작동한다. 연료유탱크에는 통상적으로 유면감지.경보장치가 설치되어 있어 탱크의 유면이 최저 유면(Low Level, 탱크의 약 30퍼센트)에 이르거나 최고 유면(High Level, 탱크의 약 90퍼센트)에 이르면 경보음이 울린다. 그러나 이 선박은 해양오염사고 후 선박소유자가 매각하여 연료유탱크에 유면감지·경보장치가 설치되어 있는지 알 수 없고, 연료유 이송펌프의 용량도 알 수 없다.

나. 사고의 경과아성호는 1996년 9월 6일 일본에 위치한 ㈜율지포도크에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선이고, 항행구역은 연해구역이나 국내 항해에 한정하고 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 743톤, 길이 64.50미터, 너비 11.80미터 및 깊이 5.00미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,471킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2019년 6월 4일부터 2024년 6월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 선장 박승범과 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 2019년 1월 2일 08시 00분경 화물(Bunker-C유) 1,250톤을 적재하기 위해 여수시 낙포동에 위치한 OK-YC부두 4번 선석에 좌현 접안하여 계류하였다.

OK-YC부두에서는 이후 선박과 그 주변으로 오일펜스를 설치하였다.이 선박은 같은 날 08시 30분경 화물 적재작업을 시작하여 3번 화물창(좌.우)에 시간당 250~300킬로리터로 화물을 적재하였다.1등항해사 A는 화물.펌프제어실에서 근무하던 중 화물을 적재하면서 선체가 좌현 쪽으로 경사되자 연료유탱크(좌.우)에 어느 정도의 연료유가 적재되어 있는지 확인하지 아니한 채 선체의 경사를 조정하기 위해 같은 날 09시 00분경 연료유 이송펌프를 작동하여 연료유(Bunker-C유)를 연료유탱크(좌)에서 연료유탱크(우)로 이송하기 시작하였다.1등항해사 A는 2019년 1월 2일 09시 15분경 갑판당직자가 “연료유탱크(우) 에어벤트(Air vent, 이하 ‘공기관’이라 한다)에서 연료유가 나오고 있습니다.”라고 보고하자 즉시 상갑판으로 나와 확인한 결과 연료유가 연료유탱크(우) 공기관을 통해 유출되어 바다로 흘러내리고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666583"></img>당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 0.5미터이었다.1등항해사 A는 즉시 화물.펌프제어실로 가서 연료유 이송펌프를 정지하고, OK-YC 화물감독(Loading Master)에게 해양오염이 발생한 사실을 보고하며 화물 적재작업 중단을 요청하였다.OK-YC 화물감독은 화물작업을 중단한 후 같은 날 09시 20분경 119에 해양오염 발생 사실을 신고하였고, 이후 여수해양경찰서 상황실에 연락되었다.유출된 연료유는 오일펜스 안에 포집되어 있어 여수해양경찰서 해양오염방제과 주도 하에 해양경찰 소속 방제정 등 5척과 민간 방제정 6척이 동원되어 같은 날 10시 00분경 90퍼센트 방제작업이 완료되었고, 이후 유흡착재를 사용하여 같은 날 11시 19분경 방제작업을 완료하였다.이 해양오염사고로 연료유(Bunker-C)가 바다로 약 125리터 유출되었고, 이후 방제작업을 통해 모두 제거되었다.이 선박은 이 사고 후 연료유탱크(좌.우)의 연료유 이송작업은 기관부에서 맡아 수행하도록 하였다.이 선박의 소유자 B(주)와 1등항해사 A는 각각 500만 원씩 벌금 처벌을 받고 납부하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 연료유서비스탱크의 연료유 이송장치에 대한 검토아성호의 연료유탱크(좌·우)는 화물창과 기관실 사이에 있고, 용량은 각각 30톤(㎥)이다. 이 연료유탱크(좌·우) 사이에 연료유 이송작업은 화물.펌프제어실에서 각 탱크의 밸브를 열고 연료유 이송펌프를 작동한다. 그러나 이 연료유탱크에 유면감지.경보장치가 설치되어 있는지를 알 수 없고, 연료유 이송펌프의 용량도 알 수 없다.2) 화물적재작업 중 1등항해사의 부적절한 경사 조정작업과 당직근무 소홀석유제품운반선인 아성호는 화물 적재와 동시에 선박평형수를 배출하여 과적이 되지 않도록 하고 통상적으로 선박평형수를 이용하여 선수미 방향의 트림과 좌·우 방향의 경사를 조정한다.

그 이유는 [그림 1]과 같이 각 화물창의 아래에 선박평형수탱크(좌·우)가 배치되어 있고 선박평형수탱크의 용량이 크기 때문이다. 그리고 3번 화물창(좌.우)에 화물을 적재할 경우에는 통상적으로 3번 선박평형수탱크(좌·우)의 선박평형수를 배출하여 선체의 트림과 경사를 조정한다. 특히 이 선박의 연료유탱크(좌·우)는 각각 용량이 30톤으로 화물량과 선박평형수량과 비교해 적어 선체 경사에 크게 영향을 미치지 않는다. 선체가 경사질 때 연료유탱크 사이에 연료유를 이송하는 경우는 각 연료유탱크에 적재된 연료유의 양이 서로 크게 차이가 날 때이다.이 선박은 사고 당일 08시 30분경 시간당 250~300킬로리터로 3번 화물창(좌.우)에 화물을 적재하기 시작하였다.

선체는 화물을 3번 화물창(좌)과 3번 화물창(우)에 동시에 적재하기 시작하면 선박이 부두에 계류된 쪽에 위치한 화물창에 화물이 더 많이 적재되어 경사지게 된다. 이 선박은 부두에 좌현 계류한 상태에서 화물을 적재하기 시작한 후 30분이 경과한 시점에 좌현으로 경사되기 시작하였다. 1등항해사는 이러한 경우 3번 화물창(좌)의 밸브를 조금 잠가 양쪽 화물창에 동일한 비율로 화물이 적재되도록 조정하여야 한다. 만약 이 선박의 시간당 화물 적재량(250~300킬로리터)으로 3번 화물창(좌)과 3번 화물창(우)의 밸브를 100퍼센트 열어 두어야 한다면, 3번 선박평형수탱크(좌)에서 선박평형수를 배출하거나, 우현 쪽에 위치한 다른 화물창의 밸브를 조금 열어 화물을 적재하는 방법으로 선체 경사를 조정하여야 한다.그러나 이 선박의 1등항해사는 화물.펌프제어실에서 근무하던 중 화물을 적재하는 초기에 선체가 좌현으로 경사되자 연료유탱크(좌.우)에 어느 정도의 연료유가 적재되어 있는지 확인하지 아니한 채 사고 발생 15분 전 연료유 이송펌프를 작동하여 연료유탱크(좌)에서 연료유탱크(우)로 연료유를 이송하기 시작하였다.특히 연료유를 이송하는 작업 중에는 양쪽 연료유탱크의 유면을 감시하여 연료유탱크가 넘치지 않도록 하여야 한다.

그러나 이 사람은 연료유 이송펌프를 작동한 후 단순하게 연료유를 약 10분 정도 이송하겠다고 생각하고 화물적재작업에 전념하느라 연료유탱크의 유면을 제대로 확인하지 아니하는 등 당직근무를 소홀히 하였다. 그 결과 연료유탱크(좌)에서 연료유탱크(우)로 이송된 연료유는 공기관을 통해 넘쳐 상갑판으로 흐른 후 125리터가 바다로 유출되었다.3) 사고 후 조치사항에 대한 검토OK-YC부두에서는 아성호가 4번 부두에 계류한 후 선박과 그 주변에 오일펜스를 설치하였다.

해양에 유출된 연료유 125리터는 오일펜스 안에 포집되었고, 이후 동원된 방제정이 1차 방제작업을 하고, 유흡착재를 사용하여 모두 제거되었다.이 선박은 이 사고 후 연료유탱크(좌.우)의 연료유 이송작업은 기관부에서 맡아 수행하도록 하였다.

나. 사고발생원인아성호는 여수.광양항 OK-YC부두에 계류하여 3번 화물창(좌.우)에 화물을 적재하기 시작한 후 30분이 경과한 시점에 선체가 좌현 쪽으로 소각도 경사되었다. 1등항해사는 이러한 경우 각 화물창의 화물 적재량을 조정하거나 선박평형수를 배출하여 선체 경사를 조정한다. 그러나 이 해양오염사건은 1등항해사가 화물 적재작업 중 좌현 쪽으로 경사된 선체를 바로 잡기 위해 연료유탱크(좌)에서 연료유탱크(우)로 연료유를 이송하는 등 부적절한 방법으로 선체 경사를 조정하고, 연료유 이송작업 중 당직근무를 소홀히 함으로써 연료유탱크(우)로 이송된 연료유가 공기관을 통해 넘쳐 바다로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아성호의 1등항해사로서 이 선박이 부두에 계류된 상태에서 화물 적재작업 중 선체가 경사하면 각 화물창에 적재되는 화물의 적재량 조정 또는 선박평형수 배출 등으로 선체 경사를 조정하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 여수.광양항 OK-YC부두에 계류하여 화물 적재작업 중 선체가 좌현 쪽으로 조금 경사되자 연료유탱크(좌)에서 연료유탱크(우)로 연료유를 이송하여 선체 경사를 조정하도록 하는 등 선체의 경사 조정작업을 부적절하게 하였고, 연료유 이송작업 중 당직근무를 소홀히 함으로써 연료유탱크(우)로 이송된 연료유가 공기관을 통해 넘쳐 바다로 유출되는 해양오염사고를 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 해양오염사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람은 사고 발생을 인지한 후 즉시 연료유 이송작업을 정지하였고, 즉시 부두 화물감독과 해양경찰에 신고하였다.

그 결과 해양에 유출된 연료유는 사전에 선박과 부두 주변에 설치된 오일펜스 안에 포집되어 방제선이 회수하고 유흡착재 등으로 완전히 제거되었다. 이 사람의 이러한 행위는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항의 규정을 고려할 때 이 사람에 대한 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 위험화물운반선에서 화물적재작업 중 좌.우 방향으로 경사된 선체는, 특별한 경우를 제외하고, 화물과 선박평형수를 이용하여 균형을 맞추도록 해야 한다.석유제품운반선 아성호 1등항해사는 아성호가 여수.광양항 OK-YC부두에 계류하여 화물을 적재하던 중 선체가 좌현으로 경사되자 연료유 이송으로 경사를 맞추고자 하였다. 그러나 화물은 좌현과 우현 화물창에 동등한 양으로 적재하고, 화물을 적재할 경우에는 선박평형수를 배출하여 선체가 좌.우 방향으로 경사지지 않도록 균형을 맞춘다.

그리고 연료유탱크 용량은 적어 선체의 좌.우방향 경사에 크게 영향을 미치지 않는다.따라서 위험화물운반선에서는, 연료유탱크(좌.우)에 적재된 연료유 양이 서로 크게 차이가 나는 특별한 경우를 제외하고, 선체가 좌.우 방향으로 경사한 경우 화물과 선박평형수를 이용하여 균형을 맞추도록 하여야 한다.

나. 연료유 이송작업은 해양오염이 발생할 위험이 높다. 따라서 사전에 기관제어실 또는 현장에 당직근무자를 배치하고, 이송작업 중 펌프의 작동과 연료유탱크의 유면 변화를 확인하는 등 당직근무를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 1등항해사가 화물적재작업 중 연료유 이송을 통한 부적절한 경사 조정작업과 당직 소홀로 연료유가 공기관을 통해 넘쳐 바다로 유출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.