석유제품운반선 아람 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149379" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명아람호 선 적 항부산광역시 선박소유자D 주식회사 총 톤 수759.00톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ1,323kW 해양사고관련자ABC(주) 직 명 선장일등항해사선박안전관리자 면허의 종류4급항해사 4급항해사 - 사고일시2024. 5. 9. 06:58경 사고장소북위 34도 35분 52초ㆍ동경 127도 59분 28초(전남 여수시 소재 여수항 D1 정박지 해상 )</span>아람호는 2001. 2. 23. 일본국 소재 야마나카조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 759톤(길이 65.59 × 너비 11.50 × 깊이 5.35m), 디젤기관 1,323kW 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단이 실시하는 정기적인 검사를 받아 2027. 12. 5.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149381" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span>선박소유자 D 주식회사는 이 선박을 중고선으로 매입한 이래 2024. 2. 6. 운항을 개시(회사 소유 유일 선박)하였고, 선원 고용 등 제반 사항은 직접 하였지만, 안전관리부분은 이 사건 해양사고관련자 안전관리자 C 주식회사(이하 'C(주)’라 한다.)에 위탁하였다.C(주)는 안전관리대행업체로 약 10년간 내항선의 안전관리대행업무를 하여 왔다.

선원 교육, 절차서 개정 권고, 안전교육 등 안전관리 업무 전반에 컨설팅을 하고 또한 실제 안전관리업무를 시행하는 회사이다. 이 선박을 D 주식회사가 매입한 이래 사고 당시까지 안전관리업무를 위탁받아 시행하여오고 있었다. 안전관리대행에 대한 보수는 월 100만원으로 책정되었다.해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다.)는 선장 경력이 30년이며, 이 선박에는 D 주식회사가 이 선박을 매입하기 전부터 승선하고 있었으며, 매입 후에도 D의 피고용자로 여전히 선장으로 승선하여 왔다.해양사고관련자 일등항해사 B(이하 '일등항해사 B’라 한다.)는 이 선박이 D 주식회사에 매입된 직후인 2024. 2. 8. 경 이 선박의 일등항해사로 승선하였다.

총 승선경력은 18년이고 일등항해사 경력은 10년이다. 일등항해사로서 항해당직 외에 화물의 전반적인 업무를 담당하고 있다.아람호는 2024. 5. 10.경 파나마 선적의 LPG 운반선 레전드 프로스페리티( LEGEND PROSPERITY, 47,963톤)에 약 600톤의 중유를 선적하여 주기로 예정되어 있었다. 이를 위해 아람호는 온산 경동탱크터미널에서 중유 600톤을 선적받고, 이를 레전드 프로스페리티에 급유하기 위하여 피급유선이 정박해 있는 여수항 D-1 정박지로 이동하였다.

당시 이 선박에는 선장 A, 일등항해사 B를 포함한 선원 8명이 승선하고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149383" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림2] 기름 파이프 배치도</span>이 선박에는 선수 선미 순으로 1번 화물창부터 6번 화물창까지 배치되어 있으며, 화물창은 좌현 우현으로 나눠져 총 12개의 화물창이 존재한다.

각 화물창에는 게이트밸브 형식의 유입밸브 12개와 토출밸브 12개(24개 모두 수동 개폐만 가능)가 있다. 육상 측으로부터 기름을 받을 때(육상 펌프 사용)에는 유입밸브를 여닫으면서 각 화물창에 기름을 받는다. 다른 선박에게 급유를 할 때에는 본선의 펌프(동력은 기관 동력을 걸어 사용함)를 돌리며 토출밸브를 여닫으면서 해상의 선박에 기름을 보내 준다.다른 선박에 급유를 할 때에는 본선의 모든 유입밸브는 닫혀 있어야 한다. 또한 각 화물창에는 고수위 경보장치가 있어 화물창의 용적의 95% 수위에 도달하면 경보장치가 올려 선원들이 이를 알 수 있게 된다.고수위 경보장치가 울리면 선교 뿐만이 아니라 확성기를 통해 전 선박에 울리며 시각적으로도 알 수 있게 경광등도 켜진다.

다만, 항해 중에도 울리는 경우가 있다. 이는 선박의 특성상 롤링을 할 수밖에 없는데 고수위 경보장치는 용적 기준이 아니라 기준선에 액체가 닿으면 울리는 것이므로 때에 따라서는 수위 자체는 변하지 않았지만 액체가 그 선에 닿으면 경보장치가 작동하는 탓이다. 항해 중에도 고수위 경보장치가 울리는 경우가 왕왕 있었고, 때에 따라서는 통상적인 항해를 방해할 뿐만 아니라 선원들이 쉬어야 하는 밤에도 울리는 경우가 있으므로 선장 A는 항해 중 고수위 경보장치를 꺼놓고 있는 것을 승인하였다.다만, 하역 중에는 그것이 육상으로부터 기름을 받는 것이든 다른 선박에 기름을 내어주는 것이든 고수위 경보장치를 켜놓고 있어야 한다.

이를 확인하기 위해서 C(주)가 제공하는 하역안전 점검표 제17번 항목에 '고수위 경보장치(고액면 경보장치) 작동 상태는 점검하였는가’라는 질문이 있다.일등항해사 B는 화물 양화ㆍ적화의 담당자로서 하역전에 '하역안전 점검표’를 작성할 책임을 지고 이에 대한 사인도 한다. 다만, 당시 일등항해사 B는 고수위 경보장치가 꺼져 있는 것을 알고 있었지만, 막연히 별일이 생기지는 않겠지 하며 실제로 고수위 경보장치를 꺼놓은 상태면서 거짓으로 고수위 경보장치가 정상적으로 작동한다고 체크를 하였다.통상적으로 해상에서 다른 선박에 선박을 급유할 때는 고수위 경보장치가 작동할 가능성은 낮다.

기름을 받는 것이 아닌 기름을 주는 것이기 때문이다. 실제로 육상으로부터 기름을 받을 때에는 육상 관계자가 선박에 와서 고수위 경보장치 체크를 한다. 그러나 기름을 받을 때 뿐만이 아니라 기름을 보낼 때에도 사고 방지를 위해 고수위 경보장치를 켜 놓아야 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149385" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림3] 고장난 유입밸브(4번 우현)[그림4] 디스크 신품 교체 유입밸브</span>우선 이 선박은 대형선이 아니므로 흘수가 낮다.

기름을 받는 선박은 흘수가 높은 대형선이 많다. 이 사건에서도 상대 선박인 레전드 프로스페리티호는 이 선박보다 갑판 기준 15m 이상 높다. 따라서 본선은 배관 손실 등을 제외하고도 최소 2기압(게이지 압력 기준. 1기압은 물 10m를 올릴 수 있다고 약산)이상으로 펌프 압력을 걸어 보내주어야 한다. 이러한 이유로 유입밸브는 철저히 닫혀 있어야 한다. 유입밸브 하나라도 실수로 조금이라도 열려 있거나 고장이 나 유격이 발생하였다면 상대선으로 가기 전에 거의 모든 기름이 그 열려 있는 틈새로 기름이 역류하여 들어올 수 있기 때문이다.기름 작업 시작 전 당시 일등항해사와 기관장은 알 수 없었지만 4번 우현 화물창의 유입밸브(개폐표시형 게이트밸브)의 디스크가 고장나 하부까지 내려오고 있지 않은 상태였다.

이 유입밸브의 고장은 이전 급유 작업에는 발생하지 않은 것으로 며칠 사이 발생한 것으로 추정된다. 유입밸브의 고장은 작업에 어려움을 가져오지만, 고수위 경보장치가 정상적으로 작동하는 경우에는 기름이 해상으로 유출되는 것은 방지할 수 있다. 고수위 경보장치가 울리는 즉시 선원들이 심각성을 인식하고 우선 펌프부터 정지하고 원인을 찾아볼 것이기 때문이다. 기름이 선박 밖으로 유출되지 않는다면 나머지 문제는 시간을 두고 차차 해결할 수 있다.그러나 당시 일등항해사는 급유업무의 담당자로서 '고수위 경보장치’를 켜지 않은 상태로 급유 작업을 진행시켰다.

선장 A도 '고수위 경보장치’가 켜있지 않은 것을 알고 있었다. '고수위 경보장치’의 판넬은 선교에 있기 때문이다. 당시 선장은 선교에 있었다. 또한 급유 업무의 담당자는 일등항해사이지만 선장 또한 담당자를 감독할 책임이 있다. 켜있지 않은 것을 알았다면 직접 켜거나 일등항해사에게 켜도록 지시했어야 했다.2024. 5. 10. 05:50경 레전드 프로스페리터호와 접현한 아람호는 준비작업을 마치고 06:45경 펌프를 돌려 급유를 시작하였다.

일등항해사는 우선 2번의 우현과 좌현의 토출밸브를 조금 열어 펌프 압력을 2기압으로 시작하였다. 그러나 약 5분이 지나도 상대선으로부터 기름이 들어오고 있다는 연락을 받지 못했다. 일등항해사 B는 상대선의 기름탱크 수위를 채우고 이것이 측정되려면 시간이 걸릴 것이라 생각하고 이 압력을 유지하였다. 그러나 실상은 2번 우현 및 좌현 화물창의 중유는 4번 우현 화물창으로 계속 들어가고 있었고, 곧 4번 우현 화물창의 용적 95%를 채웠지만, 고수위 경보장치가 꺼져있었으므로 선박의 누구도 이 사실을 알지 못했다.

그러는 사이 4번 우현 화물창을 가득 채운 중유는 곧 수위 점검을 위해 열려져 있던 해치 커버를 통해 분출되기 시작하였다. (해치 커버가 열려 있었던 것은 이해되는 바가 있다. 탱크 수위의 변화를 점검하는 것도 필요하고 해치 커버가 닫혀 있었다면 에어벤트를 통해 뿜어져 나왔을 것이다.) 일등항해사 B는 기름의 분출을 확인하고 즉각 펌프를 꺼 작업을 중지시켰지만, 이미 유출된 기름 중 일부 360L가 갑판 턱을 넘어 해상으로 유출되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 2∼4m로 불고, 파고는 0.5m, 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰급유선에서 일어난 해양오염사건이다. 상대선에 기름이 전달되기도 전에 급유선 자체의 화물창에서는 기름이 나가고 또 다른 화물창에 기름이 들어오더니 제어되지 못하고 넘쳐 해상으로 360L가 유출된 것이다. 비정상적인 상황이다. 우선 4번 우현 화물창의 유입밸브(개폐표시형 게이트밸브)의 디스크 고장을 언급할 수 있다. 유입밸브가 고장나 디스크의 체적의 약 10%가 닫히지 않았다. 이것이 문제라면 점검 유지 의무가 있는 기관장의 책임이라고 할 수 있다.

그러나 오래된 밸브가 고장이 날 수 있다.Fail Safe 원칙(실패했더라도 안전하다 원칙)에 따라 이 밸브가 고장나더라도 얼마든지 사고가 안 날 수 있었다. '고수위 경보장치’가 있기 때문이다. 밸브가 고장나 2번 화물창의 기름이 펌프를 통해 2기압(물을 20m 위로 올릴 수 있는 압력) 이상으로 4번 화물창으로 들어온다고 하더라도 고수위 경보장치가 작동하여 선내에 경보를 울리면 우선 선원들은 펌프부터 정지하고 원인을 찾기 때문에 기름 유출사고는 안 날 수 있었다.

유입밸브 고장은 여러 가지 문제를 발생시키지만 시간과 노력을 들이면 얼마든지 해결할 수 있는 사안이다.그러나 일등항해사가 하역작업 전 반드시 켜 놓아야 할 '고수위 경보장치’를 꺼 놓았기 때문(또는 켜 놓지 않았기 때문. 일등항해사는 고수위 경보장치를 켜 놓지 않고도 점검항목상 '고수위 경보장치는 정상적으로 작동하는가’ 물음에 '그렇다'라고 체크함.)에 갑자기 '유입밸브의 고장’이 사고유발원인이 되어 해양오염사고를 일으켰다.

결국 이 사고의 본질적인 원인은 일등항해사의 '고수위 경보장치’를 켜지 않은 것이며 부차적으로는 이 사실을 알고 있으면서도 바로잡지 않은 선장의 부작위이다.안전관리대행자는 선원을 교육하고 하역안전점검표 등을 제공하며 일정 부분 역할을 하였다고 볼 여지가 있다. 법정 서류가 작성되고 있다는 사실도 확인하였다. 그러나 안전서류 등이 단순히 칸을 채워 넣는 수준인지 아니면 실제로 안전을 위해 점검을 하고 작성되고 있는가를 확인할 필요가 있다.

심판을 통해 드러난 사실은 실제로 점검은 이루어지지 않았으며, 안전점검표는 할 작업도 많은데 거추장스러운 서류 이상이 아니었다. 불시 점검 등을 통해 이러한 사실을 알아낼 수 있지 않았을까. 이러한 점을 살펴보면 과연 안전관리대행자가 본연의 업무를 다했는가과 관련해서 부정적인 대답을 할 수밖에 없다. 한 달에 약 100만원의 대행료를 받으면서 과연 불시 점검 등의 충실한 안전대행이 가능한가에 대한 물음이 남지만 해양사고 방지라는 지향점에 따라 잘잘못을 따진다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 여수항 정박지에서 다른 선박에 중유를 공급하던 급유선인 아람호가 화물창 고수위 경보장치를 꺼 놓고 작업하다가 원래 잠겨 있어야 하는 4번 화물창의 유입밸브가 고장나 일부 열린 상태에서 2번 화물창의 기름이 토출밸브를 통해 다른 선박에 이송되지 못하고 역류하여 4번 화물창으로 급격히 유입되었으나 경보장치를 꺼놓아 알지 못하여 결국 해치커버를 통해 분출되며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아람호의 일등항해사로서 하역작업 전 점검표에 따라 각 화물창의 '고수위 경보장치’가 제대로 작동하는가에 대해 확인할 책임이 있다. 그럼에도 불구하고 '고수위 경보장치’를 켜지 않고 작업을 하다 결국 이 사건 해양오염에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아람호의 선장으로서 급유 작업을 담당하는 일등항해사가 있었다고는 하나 선박의 안전책임자로서 응당 일등항해사가 '고수위 경보장치’를 켜지 않고 작업하는 것을 알 경우에는 이를 바로 잡을 책임이 있으면서 이를 방치한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C(주)해양사고관련자 C(주)는 이 선박의 안전관리대행자로서 제공한 하역안전 점검표가 하나의 귀찮은 서류가 아니라 점검에 도움되는 절차로 현장에서 실제로 그렇게 실행되는지 점검할 의무가 있으나 그러한 점검 시도가 없었다는 것은 안전관리대행자로서의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 석유제품운반선에서 '고수위 경보장치’가 있는 경우 기름을 육상 측으로부터 받은 경우 뿐만 아니라 기름을 보내는 경우에도 반드시 켜서 기름 유출 사고를 방지하여야 한다.

나. 선장 및 일등항해사는 하역 작업이 회사에서 제공한 작업절차서에 따라 적절하게 이행되고 있는지 자주 확인할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 여수항 정박지에서 다른 선박에 중유를 공급하던 급유선인 아람호가 화물창 고수위 경보장치를 꺼 놓고 작업하다가 원래 잠겨 있어야 하는 4번 화물창의 유입밸브가 고장나 일부 열린 상태에서 2번 화물창의 기름이 토출밸브를 통해 다른 선박에 이송되지 못하고 역류하여 4번 화물창으로 급격히 유입되었으나 경보장치를 꺼놓아 알지 못하여 결국 해치커버를 통해 분출되며 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C(주)에 대해 시정할 것을 권고한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149389" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">사 건 명 석유제품운반선 아람 해양오염사건 (부산해심 제2025-043호)해양사고관련자(직책, 해기면허) A(아람호 선장, 4급항해사) B(아람호 일등항해사, 4급항해사) C 주식회사(아람호 안전관리대행자)판 시 사 항1. 판시요지

가. 여수항 정박지에서 다른 선박에 중유를 급유하려던 급유선에서 기름 이송 전 기름이 약 360L 유출된 사안

나. 일등항해사가 화물창 '고수위 경보장치’를 켜지 않고 하역 작업을 시작하다가 4번 우현 화물창의 유입밸브가 고장나 일부 열러 이를 통해 2번 화물창의 기름이 유입되면서 결국 해양오염사고가 발생하였다고 설시

다. 선장 및 안전관리대행자의 감독 과실을 인정한 사례주제어 고수위 경보장치, 기름 역류, 안전관리 소홀사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2024. 5. 9. 06:58경

□ 장소 : 북위 34도 35분 52초ㆍ동경 127도 59분 28초 (전남 여수시 소재 여수항 D-1 정박지 해상)

□ 사고경위 아람호는 국내항 인근 해상에서 다른 선박에 중유를 제공하는 급유선이다. 이 선박이 여수항 정박지에서 다른 선박에게 중유를 제공하기 위해 접현하였다. 일등항해사는 2번 좌현 및 우현 화물창부터 이송하기로 결정하고 선내의 펌프를 돌려 기름 이송을 시작하였다. 그러나 당시 4번 우현 화물창의 유입밸브가 고장나 약 10%가 열려있었지만 선내 누구도 이를 알지 못했고 이곳을 통하여 2번 화물창의 기름이 유입되기 시작하였다.

이 선박에는 화물창의 95% 지점에 '고수위 경보장치’가 설치되어 있었는데 당시 일등항해사를 이를 켜지 않고 하역작업을 하고 있는 중이었다. 선장도 이를 알 수 있었지만 켜도록 지시하지는 않았다. 이러는 사이 기름이 4번 우현 화물창을 가득 채웠고, 결국 유출된 기름 중 일부인 중유 360L가 바다를 오염시켰다.주 문이 해양오염사건은 여수항 정박지에서 다른 선박에 중유를 공급하던 급유선인 아람호가 화물창 고수위 경보장치를 꺼 놓고 작업하다가 원래 잠겨 있어야 하는 4번 화물창의 유입밸브가 고장나 일부 열린 상태에서 2번 화물창의 기름이 토출밸브를 통해 다른 선박에 이송되지 못하고 역류하여 4번 화물창으로 급격히 유입되었으나 경보장치를 꺼놓아 알지 못하여 결국 해치커버를 통해 분출되며 발생한 것이다.

해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C(주)에 대해 시정할 것을 권고한다.참고사항 -교 훈

가. 석유제품운반선에서 '고수위 경보장치’가 있는 경우 기름을 육상 측으로부터 받은 경우 뿐만 아니라 기름을 보내는 경우에도 반드시 켜서 기름 유출 사고를 방지하여야 한다.

나. 선장 및 일등항해사는 하역 작업이 회사에서 제공한 작업절차서에 따라 적절하게 이행되고 있는지 자주 확인할 필요가 있다. 선명용도총톤수/길이(GT/m)안전운항관리자/선적항피해아람호급유선759톤/65.59mC(주)/부산광역시중유 360L 유출</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.