석유제품운반선 신양호.화물선 동진요코하마호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659365"></img><span style="display:none;"> 선 명신양호동진요코하마호 선 적 항제주시제주시 선박소유자CD 총 톤 수4,206.0톤2,068.0톤 기관종류.출력디젤기관 2,438킬로와트 1기디젤기관 2,184킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장 선장 면허의 종류2급항해사(YS-D2-07-0010)2급항해사(BS-D2-05-0473) 사고일시2009년 6월 22일 06시 19분경 사고장소북위 35도 05분 24초.동경 129도 05분 27초(부산항 조도방파제 등대로부터 진방위 313도, 약 0.96마일 거리:제1항로 제2번과 제3번 부표 중간 부근 해상)</span>가.

사고의 경위신양호는 1985년 1월 1일 일본국 소재 후쿠오카(福岡)조선소에서 건조.진수된 총톤수 4,206.0톤(길이 99.02 x 너비 18.20 x 깊이 8.10미터), 연속최대출력 2,438킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 석유제품운반선으로 주로 대산항에서 연료유(Bunker-C유)를 선적하여 부산항에서 양하하여 왔으며, 2009년 7월 27일 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2014년 10월 13일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산항 동명부두 제2번 선석에서 화물을 양하한 후 2009년 6월 22일 06시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 14명을 태우고, 선수흘수 1.80미터, 선미흘수 3.80미터의 공선상태로 이안한 후 대산항으로 향하면서 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터(이하 “북항관제센터”라 한다)에 출항보고를 하였다.선장 A은 총 8회의 부산항 입출항 경력으로 2008년 7월 29일에 부산지방해양항만청으로부터 강제도선을 면제받았으므로 3등항해사와 조타수의 도움을 받아 직접 이안(離岸) 조선을 하였으며, 이안작업이 완료된 후 2등항해사 E가 선교에 올라와 북항관제센터 및 다른 선박과의 무선교신 등을 수행하며 선장을 보좌하였다.선장 A은 레이더 2대를 작동하여 각각 3마일 및 1.5마일 레인지에 놓고 사용하였으며, 3등항해사는 레이더 화면을 살피도록 하고, 자신은 선교 중앙에 서서 주위를 살피면서 같은 날 06시 12분경 제1항로를 향하여 진침로 194도로 정침한 후 4.2노트의 속력에서 점차 증속하던 중 같은 날 06시 13분경 우현 정횡 약 1마일 떨어진 거리에서 제1항로를 따라 출항하는 선박 1척(나중에 “동진요코하마호”로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하였다.당시 부산항 제1항로에는 컨테이너선 이탈 밀리온(ITAL MILIONE, 총톤수 42,020톤)과 그 뒤에 예부선 척양호가 입항하고 있었고, 제1항로 밖 북쪽 해역에서 제1항로 진행방향을 따라 예인선 협성T-1호가 입항하고 있었으며, 출항선 동진요코하마호가 부산항 내항방파제를 통과한 후 막 제1항로로 진입한 상태였다.선장 A은 제1항로 바깥 북측해역에 준설작업구간을 표시한 황색부표들로 인하여 제1항로에 비스듬하게 진입하는 것이 어렵다고 생각하여 같은 날 06시 14분 20초경 침로 208도로 제1항로에 거의 직각으로 진입하려고 할 때 제1항로를 따라 입항하던 컨테이너선 이탈 밀리온(ITAL MILIONE, 총톤수 42,020톤)의 도선사가 “뒤로 갈거죠”라고 문의하자 “예 귀선, 뒤로 갈 겁니다”라고 대답하고 같은 시 14분 40초경 좌현 타각을 주었다가 북항관제센터로부터 “예인선 협성T-1호가 귀선 앞에 있다”라는 정보를 수신하고, 같은 시 15분경 협성T-1호와 교신하여 좌현 대 좌현으로 항과하기로 합의하여 협성T-1호와 좌현 대 좌현으로 항과한 후 제1항로에 진입하기 위해 같은 날 06시 17분 20초경 우현으로 변침하였다.선장 A은 이탈 밀리온과 협성T-1호에 신경을 집중하다가 주위 경계를 소홀히 하여 약 12.2노트의 속력으로 제1항로를 따라 출항하고 있던 동진요코하마호를 인식하지 못하였다.우현 타각의 사용으로 선체가 우회두하면서 침로가 175도, 속력 약 8.5노트로 제1항로로 진입하려고 할 무렵인 같은 날 06시 17분 40초경 동진요코하마호에서 초단파무선전화(VHF: 이후 ‘VHF’라 한다)로 호출하여 진로를 방해하지 말라고 하자 급히 좌현으로 극좌전타하여 선회하던 중 선수방위가 약 100도일 때인 같은 날 06시 19분경 부산항 조도방파제 등대로부터 진방위 313도, 약 0.96마일 거리(제1항로 제2번과 제3번 부표 중간 부근)인 북위 35도 05분 24초.동경 129도 05분 27초 해점에서 이 선박의 선미부 우현과 동진요코하마호의 선미부 좌현이 양 선박의 선수미선 교각 약 27도로 충돌하였다.이 선박이 동명부두를 이안한 후 충돌할 때까지의 위치, 침로 및 속력은 [표 1]과 같다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 남서풍이 초속 약 3～5미터로 불었으며, 해상상태는 잔잔하였다.한편 동진요코하마호는 1991년 3월 9일 울산광역시 소재 방어진철공조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,068톤(길이 87.16 x 너비 13.80 x 깊이 6.70미터), 연속최대출력 2,184킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 화물선으로 2005년 5월 31일 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를, 2007년 6월 19일 제1종 중간검사를 각각 받고 2010년 5월 30일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선수흘수 1.9미터, 선미흘수 4.6미터의 공선상태에서 주기관을 항내 전속전진(Full Ahead)으로 사용할 경우 약 10노트의 속력이 유지된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659367"></img><span style="display:none;"> [표 1] 신양호의 선박자동식별장치(AIS) 정보 시 간위 도(북위)경 도(동경)침 로(도)속 력(노트)06시 10분 00초35도 06분 26초129도 05분 31초1351.406시 10분 20초35도 06분 25분129도 05분 31초1351.406시 10분 40초35도 06분 23초129도 05분 32초1522.806시 11분 00초35도 06분 22초129도 05분 33초1522.806시 11분 20초35도 06분 21초129도 05분 34초1522.806시 11분 40초35도 06분 21초129도 05분 34초1522.806시 12분 00초35도 06분 18초129도 05분 32초1944.206시 12분 20초35도 06분 16초129도 05분 31초1944.206시 12분 40초35도 06분 15초129도 05분 31초1944.206시 13분 00초35도 06분 14초129도 05분 30초1944.206시 13분 20초35도 06분 11초129도 05분 29초1946.606시 13분 40초35도 06분 08초129도 05분 28초1946.606시 14분 00초35도 06분 06초129도 05분 28초1946.606시 14분 20초35도 06분 04초129도 05분 26초1835.806시 14분 40초35도 06분 00초129도 05분 26초1919.706시 15분 00초35도 05분 58초129도 05분 24초2089.206시 15분 20초35도 05분 55초129도 05분 22초2089.106시 15분 40초35도 05분 52초129도 05분 21초2049.206시 16분 00초35도 05분 50초129도 05분 21초1787.206시 16분 20초35도 05분 50초129도 05분 23초1645.106시 16분 40초 Lost target06시 17분 00초 Lost target06시 17분 20초35도 05분 40초129도 05분 27초1558.806시 17분 40초35도 05분 37초129도 05분 28초1568.706시 18분 00초35도 05분 33초129도 05분 27초1758.206시 18분 20초35도 05분 31초129도 05분 28초1716.906시 18분 40초35도 05분 40초129도 05분 41초1558.706시 19분 00초35도 05분 43초129도 05분 25초1558.806시 19분 20초 Lost target06시 19분 40초 Lost target</span> 이 선박은 일본 고베항에서 발전기 등 잡화 1,300톤을 적재하고 2009년 6월 21일 24시 00분경 부산항 제7부두 제71번 선석에 접안하여 모든 화물을 양하한 후 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 14명을 태우고, 선수흘수 1.20미터, 선미흘수 4.10미터로 조정하였다.선장 B은 도선법 제20조제2항의 규정에 의하여 2008년 6월 16일에 부산지방해양항만청으로부터 강제도선을 면제받았으므로 다음 날인 22일 05시 50분경 3등항해사와 조타수의 도움을 받아 직접 이안(離岸) 조선을 하였으며, 이안작업이 완료된 후인 같은 날 05시 53분경 북항관제센터에 출항보고를 하였다.이 선박은 출항 후, 같은 날 07시 00분경에 감천항 강남조선소 선거(船渠, Dry Dock)에 입거하여 정기검사를 수검할 예정이었으므로 강남조선소가 요청한 입거 예정시각(07:00)에 맞추기 위하여 점진적으로 주기관회전수를 높여서 같은 날 06시 11분경 부산항 내항방파제를 통과할 무렵에는 선속이 11.2～12.1노트에 달하였고, 내항방파제를 통과한 후 진침로 125도로 정침한 후에는 선속이 12.1～12.5노트에 이르렀는데, 이 선박이 제7부두 제71번 선석을 이안한 후 내항방파제를 진입할 무렵부터 충돌할 때까지의 위치, 침로 및 속력은 [표 2]와 같다.선장 B은 출항할 때부터 주레이더는 0.5마일 레인지에, 보조레이더는 0.25마일 레인지에 두고 운용하고 있었으나 출항 후 회사 공무감독과 선내 위성전화를 사용하여 강남조선소의 도착예정시간 및 입거 등에 대해 통화하느라 부산항 제1항로 진출입 선박에 대한 정보의 수집을 소홀히 하였다.선장 B은 제1항로에 진입하여 5번부표를 통과할 무렵인 같은 날 06시 14분경 신양호와 입항선박들과의 VHF 교신내용을 청취하여 신양호가 항로에 진입하고 있다는 사실을 알게 되었지만 선수 쪽 제1항로를 따라 입항하는 선박에 대한 전방경계에 치중하느라 충돌 3분 전인 06시 16분경에서야 동명부두 방향에서 제1항로에 진입하고 있던 신양호를 육안으로 발견하였다.

이때 선장 B은 신양호의 선수방향이 자선의 선미쪽으로 향하고 있는 것을 보았으므로 신양호가 자선의 선미측으로 지날갈 것으로 속단하여 지속적인 경계를 하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659369"></img><span style="display:none;"> [표 2] 동진요코하마호의 선박자동식별장치(AIS) 정보 시 간위 도(북위)경 도(동경)침 로(도)속 력(노트)06시 10분 00초35도 06분 31초129도 03분 38초14011.206시 10분 20초35도 06분 28분129도 03분 41초13211.706시 10분 40초35도 06분 26초129도 03분 45초13111.806시 11분 00초35도 06분 23초129도 03분 49초13012.106시 11분 20초35도 06분 20초129도 03분 53초13112.106시 11분 40초35도 06분 18초129도 03분 57초12712.306시 12분 00초35도 06분 16초129도 04분 01초12612.506시 12분 20초35도 06분 13초129도 04분 05초12612.506시 12분 40초35도 06분 11초129도 04분 09초12612.506시 13분 00초35도 06분 08초129도 04분 13초12712.506시 13분 20초35도 06분 05초129도 04분 17초12712.506시 13분 40초35도 06분 03초129도 04분 21초12712.506시 14분 00초35도 06분 00초129도 04분 25초12712.506시 14분 20초35도 05분 57초129도 04분 30초12712.506시 14분 40초35도 05분 55초129도 04분 34초12712.506시 15분 00초35도 05분 52초129도 04분 38초12812.506시 15분 20초35도 05분 50초129도 04분 42초12612.406시 15분 40초35도 05분 48초129도 04분 46초12612.206시 16분 00초35도 05분 45초129도 04분 50초12612.406시 16분 20초35도 05분 43초129도 04분 54초12512.106시 16분 40초35도 05분 40초129도 04분 58초12712.106시 17분 00초35도 05분 38초129도 05분 02초12612.206시 17분 20초35도 05분 35초129도 05분 06초12512.306시 17분 40초35도 05분 33초129도 05분 10초12712.206시 18분 00초35도 05분 31초129도 05분 14초12712.206시 18분 20초35도 05분 28초129도 05분 28초12512.306시 18분 40초35도 05분 26초129도 05분 26초12412.406시 19분 00초35도 05분 24초129도 05분 24초12711.706시 19분 20초35도 05분 21초129도 05분 21초12710.006시 19분 40초35도 05분 20초129도 05분 20초1377.4</span> 이후 선장 B은 항로를 따라 입항 중이던 이탈 밀리온을 항과하면서 잠시 신양호가 보이지 아니하다가 같은 날 06시 17분 40초경 신양호가 가까운 거리에서 충돌의 위험을 안고 제1항로로 진입하는 것을 보고 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 의도를 물으면서 진로를 방해하지 말도록 의사표시를 하였으며, 이에 신양호는 처음에 추월하여 항해하겠다고 응답하였다가 좌현으로 변침하여 진로를 피하겠다고 응답하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659371"></img><span style="display:none;"> [표 3] 충돌 직전 동진요코하마호와 신양호의 초단파무선전화(VHF) 교신내용 시간호출자통화 내용06시 DJ요코하마신양호, 동진요코하마, 어디로 가십니까? 17분 41초 17분 46초신양호예, 신양호입니다.

17분 54초DJ요코하마우째 우리 앞으로 들어옵니까? 17분 57초신양호저희가 추월해 가겠습니다. 앞으로요. 18분 00초DJ요코하마지금 우리가 가고 있는데 바로 들이밀면 우째합니까? 18분 08초DJ요코하마괜찮습니까? 지금? 계속 그렇게 하면 우째합니까? 18분 12초신양호저희가 왼쪽으로 틀어 가겠습니다. 18분 17초DJ요코하마조금 빨리 틀어 주이소. 계속 갔다 들이밀면 우째합니까? 18분 22초신양호오른쪽으로 좀 틀어 주십시오.

18분 25초DJ요코하마지금 틀었다니까요. 계속 갔다 들이밀면 우째요?</span> 선장 B은 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 급박한 상황에서도 침로와 속력을 그대로 유지한 채 계속 항해하였고, 충돌 약 30초 전에 상대선의 선수부가 본선의 선교 좌현 정횡 부근까지 접근해 오자 즉시 우현 10도 타각을 주었으나 타효가 생기기도 전에 외력에 의해 선수가 127도를 가리킨 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 신양호는 선미 우현외판이 굴곡되었으며, 동진요코하마호는 선미 좌현 구명정 갑판이 굴곡되고 현문(Gangway)이 파손되었다.나.

「부산항 항법 등에 관한 규칙」부산지방해양항만청장은 부산항의 항계안 또는 부근에서 선박교통의 안전을 확보하고 해상교통질서를 유지하기 위하여 「개항질서법」의 규정에 의한 정박구역, 항로, 항법 및 속력제한 등과 그 밖의 필요한 사항을 「부산항 항법 등에 관한 규칙(2009. 1. 13. 부산지방해양항만청 고시 제7호)」에 규정하고 있다.이 규칙 제6조(속력제한) 및 [별표 3]에 따라 부산 북내항(내항 남방파제와 감만등표～영도대교)에서 총톤수 500톤 미만 여객선을 제외한 모든 선박은 속력 8노트 이하로 항해하여야 하고, 부산 북외항(내항 남방파제와 감만등표～영도쪽 한화돌핀과 신감만컨테이너부두의 RE3선석 및 R1선석 사이 돌출부를 이은 선내 해역)에서 총톤수 1,000톤 이상 선박은 속력 7노트 이하로 항해하도록 권고하고 있으며, 오륙도 및 조도 인근 협수로에서 모든 통과선박은 속력 8노트 이하로 항해하여야 한다고 규정하고 있다.즉 부산항 제1항로를 출입항하는 선박은 내항에서는 8노트 이하의 속력으로 항해하도록 강제되고, 감만부두 앞에서는 7노트로 항해하도록 권고하고 있으며, 오륙도방파제와 조도방파제 좁은수로에서는 8노트 이하의 속력으로 항해하도록 규정하고 있으므로, 총톤수 2,000톤 이상인 양 선박은 사고장소인 제1항로에서는 감만부두 부근에서 항내제한속력이 7노트 이하로 항해하도록 권고되어 있다.

다. 북항해상교통관제센터의 관제부산지방해양항만청장은「개항질서법」제28조의 규정에 따른 항만관제업무와 부산항 해상교통질서유지를 위한 통항안전에 관한 「해상교통안전법」 및 「지방해양항만청 해상교통관제운영규정(국토해양부 훈령 제23호, 2008. 3. 26.)」의 효율적인 운영을 위하여 「부산지방해양항만청 해상교통관제운영규정」을 마련하여 시행하고 있다.이 규정에 의해 해상교통관제센터의 관제사는 관제구역 내에서 이동하는 선박에 대한 관제상황에 따라 관찰확인(1단계), 정보제공(2단계), 조언.권고(3단계) 및 지시(4단계) 등의 절차로 관제업무를 수행한다.특히 해상교통관제센터는 선박이 항로나 정박구역을 이탈할 우려가 있는 경우, 위험구역으로 접근하는 경우 및 선박상호간 접근 또는 항법위반 등으로 위험이 예상될 경우에는 운항을 수정하도록 권고 또는 지시할 수 있으나, 어떠한 경우에도 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 권한을 침해할 수 없도록 규정하고 있다.그리고 국제해사기구(IMO) 총회 결의문 A.857(20) 및 SOLAS V/8-2에 따른 VTS지침(Guidelines for Vessel Traffic Service)에 따르면 관제사는 관제구역내 선박교통이 위험한 상황으로 발전하는 것을 방지하고 선박의 안전하고 효율적인 운항을 제공하는 서비스, 즉 교통폭주예방, 좁은수로 통항시기 조절 등(To prevent the development of maritime dangerous traffic situations and provide for the safe and efficient movement of vessel traffic in VTS area)을 행하는 교통조직서비스(Traffic Organization Service)를 하도록 권고하고 있다.

2.증 거가.증거세목1) 부산지방해양항만청장 작성의 해양사고발생 보고서2) 동진요코하마호 선장 B 작성의 충돌사고 경위서3) 신양호 선장 A 및 동진요코하마 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서4) 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터 관제사 서정한에 대한 조사관 질문조서5) 동진요코하마호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 항해일지, 벨북(Bell Book) 및 해도 각 사본6) 신양호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 항해일지 및 기관일지 각 사본7) 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터에서 제출한 동진요코하마호와 신양호의 동영상 자료와 관제사 업무일지 사본8) 동진요코하마호의 손상부 사진 19매9) 해양사고관련자 A 및 B 각인에 대한 제1심 심판조서10) 선장 B, 선장 A 각인의 강제도선면제증11) 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터 관제사 F에 대한 제1심 증인신문조서12) 해양사고관련자 A 및 B 각인에 대한 제2심 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터의 동진요코하마호.신양호 동영상 자료와 해양사고관련자 A 및 B 각인의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여 이 충돌사고는 2009년 6월 22일 06시 19분경 부산항 조도방파제 등대로부터 진방위 313도, 약 0.96마일 거리인 북위 35도 05분 24초.동경 129도 05분 27초(제1항로 제2번과 제3번 부표 중간 부근) 해점에서 발생하였다고 인정한다.2) 신양호의 침로 및 속력부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터의 동진요코하마호.신양호 동영상 자료와 해양사고관련자 A의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 이 선박은 2009년 6월 22일 06시 10분경 동명부두를 이안한 후 부산항 제1항로로 진입하기 위해 진침로 194도, 4.2노트의 속력에서 점차 증속하다가 같은 날 06시 13분경 우현 정횡 약 1마일 떨어진 거리에서 제1항로를 따라 출항하는 동진요코하마호를 육안으로 초인하였고, 항로입항선 2척의 선미부와 선수부 사이로 진침로 175도, 속력 약 8.5노트로 제1항로로 진입하려고 할 무렵인 같은 날 06시 17분 40초경 동진요코하마호에서 VHF로 호출하여 진로를 방해하지 말라고 하자 급히 좌현으로 극좌전타하여 선회하던 중 선수방위가 약 100도가 되었을 때 충돌하였다고 인정한다.3) 동진요코하마호의 침로와 속력부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터의 동진요코하마호.신양호 동영상 자료와 해양사고관련자 B의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 이 선박은 2009년 6월 22일 05시 50분경 부산항 7부두를 이안한 후 같은 날 07시 00분에 감천항 강남조선소에 입거하기 위하여 증속하여 부산 북내항을 항해하면서 선속이 11.2～12.1노트에 달하였고, 내항방파제를 통과한 후 진침로 125도로 정침한 후에는 12.1～12.5노트의 속력으로 항해하던 중 동명부두에서 이안한 후 충돌의 위험을 안고 제1항로로 접근하는 신양호의 존재를 알고도 충돌의 위험성 파악 및 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 채 다만 충돌 직전 우현 10도 타각만을 주었으나 타효가 발생하기 전에 외력에 의해 선수가 127도를 가리킨 상태에서 충돌하였다고 인정한다.4) 충돌모습부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터의 동진요코하마호.신양호 동영상 자료와 위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 양 선박의 선장 A 및 B의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재 등을 종합하여 신양호의 선미부 우현과 동진요코하마호의 선미부 좌현이 양 선박의 선수미선 교각 약 27도로 충돌하였다고 인정한다.5) 부산북항해상교통관제센터의 관제업무에 관한 사항은 부산항 해상교통관제운영규정, 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터 관제사 서정한에 대한 조사관 질문조서 및 증인신문조서 중 기재를 종합하여6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 기재에 의하여7) 선장 A 및 선장 B 각인의 부산항 강제도선면제에 관한 사실은 각인의 강제도선면제증서 중 기재에 의하여8) 신양호의 동명부두 출항경위, 승선원, 주된 운항형태, 레이더의 운용, 선교근무자의 수와 임무, 상대선 동진요코하마호 초인경위, VHF 교신에 관한 사항, 충돌 위치 부근의 항행선 척수와 움직임, 주변 준설공사로 인한 황색부표의 존재, 시간대별 침로와 속력 등에 관한 사실은 선장 A의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터의 동진요코하마호.신양호 동영상 자료의 도시를 종합하여9) 사고 당시 기상 및 해상상태에 대한 사실은 선장 A, B 각인의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 신양호 및 동진요코하마호의 항해일지 중 기재에 의하여10) 동진요코하마호의 항내전속에 관한 사항, 출항흘수, 목적지, 7부두 출항경위, 승선원, 레이더의 운용, 선교근무자의 수와 임무, 상대선 신양호 초인경위, VHF 교신에 관한 사항, 충돌 위치 부근의 항행선 척수와 움직임, 시간대별 침로와 속력 등에 관한 사실은 선장 B의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터의 동진요코하마호.신양호 동영상 자료의 도시를 종합하여11) 양 선박의 손상정도는 선장 A 및 B의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 부산항 제7부두 제71선석을 떠나 부산항 제1항로에 진입하여 항로를 따라 항행하고 있던 출항선 동진요코하마호와 동명부두를 떠나 제1항로로 진입하려던 신양호 상호간에 발생하였으므로 「개항질서법」제13조(항법)제1항이 적용된다.따라서 항로 밖에서 항로로 들어가려던 신양호가 항로를 따라 항행하는 동진요코하마호의 진로를 피하여 항행하여야 하며, 동진요코하마호는 신양호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 경우 경고신호를 발하여야 하며, 신양호의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 신양호의 운항 부적절신양호는 동명부두를 떠나 대산항으로 향하기 위해 부산항 제1항로에 진입하면서 충돌 6분 전 우현 정횡 약 1마일 떨어진 거리에서 부산항 제1항로를 따라 약 12.5노트의 속력으로 출항 중이던 동진요코하마호를 레이더 및 육안에 의해 초인하였으나, 이후 상대선과의 거리 및 방위변화 등에 대한 체계적인 관찰을 소홀히 하였다.또한 당시 부산항 제1항로에는 컨테이너선 이탈 밀리온(ITAL MILIONE, 총톤수 42,020톤)과 그 뒤에 예부선 척양호가 입항하고 있었고, 제1항로 밖 북쪽 해역에서 제1항로 진행방향을 따라 예인선 협성T-1호가 입항하고 있었으며, 출항선 동진요코하마호가 부산항 내항방파제를 통과한 후 막 제1항로로 진입한 상태인데도 신양호는 약 8.5노트의 속력으로 이들 선박 사이를 항과하다가 충돌에 이르게 되었다.그리고 항로 또는 통항로를 진입하는 경우 항로 또는 통항로의 출입구를 통하여 출입하는 것을 원칙으로 하지만, 통항로의 옆쪽에서 출입하는 경우에는 그 통항로의 정하여진 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있으면 작은 각도로 출입하도록 하고 있는데(해상교통안전법 제30조제2항제3호) 이 선박은 제1항로에 거의 직각으로 진입하려고 하다가 충돌에 이르게 되었다.즉 이 선박은 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하여 통항선이 많은 상태에서 과도한 속력으로 제1항로 중간에서 무리하게 진입하려고 하다가 동진요코하마호의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.마지막으로 이 선박이 동진요코하마를 초인한 후 상대선을 VHF로 호출한 행위에 대하여 검토하여 본다.

주위해역에 통항선이 많은 경우 조우가 예상되는 선박을 호출하여 통과시각 또는 조우시각을 조절하여 항해안전을 이루는 것은 바람직하지만 이것은 어디까지나 자선(子船)이 항법에서 정한 규칙을 준수하는데 지장을 받거나 상황이 너무 복잡한 경우 이를 단순화하는 작업의 일환일 경우에 한정해야지 항법을 준수하지 않고 다른 선박의 양보를 원하면서 VHF를 사용하는 것은 VHF의 남용에 해당된다고 할 수 있다.3) 동진요코하마호의 운항 부적절동진요코하마호는 정기검사를 받기 위해 감천항 강남조선소에 입거가 예정된 상태에서 부산북항 제7부두 제71선석을 떠날 때 평상시보다 흘수가 낮은 공선상태를 유지하였으며, 입거시간이 촉박하여 조기에 증속을 하였다.그 결과 「부산항 항법 등에 관한 규칙」에 따라 감만부두 앞 해상에서는 7노트 이하의 속력으로 항해하도록 권고하고 있는데도 내항방파제를 통과하기 이전에 벌써 주기관을 항내 전속전진으로 사용하여 속력이 11.2～12.1노트에 달하였고, 감만부두에 계류한 선박이 없다는 이유로 내항방파제를 통과하면서 진침로 125도로 정침한 후에는 12.1～12.5노트의 속력으로 항해하였다.이후 동진요코하마호는 충돌 5분 전에 상대선인 신양호와 입항선박들과의 VHF 교신내용을 청취하여 상대선이 항로에 진입한다는 사실을 인지하고 있었으나 선수 쪽 전방경계에만 치중하였고, 또한 충돌 3분 전에 충돌의 위험을 안고 항로에 진입하고 있던 상대선을 육안으로 발견하고도 경고신호를 발하지 아니하였고 더욱이 충돌 약 1분 전인 사고 당일 06시 17분 40초경 지근거리에 있는 상대선을 VHF로 호출하여 진로를 방해하지 말라고 의사표시를 하였을 뿐 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 충돌 직전에 타를 우현 10도로 사용하여 피항하고자 하였으나 그 시기가 늦어 타효가 생기지 아니한 상태에서 신양호와 충돌에 이르게 되었다.모름지기 침로와 속력을 유지하는 유지선이라 하더라도 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 하는데도 동진요코하마호는 과도한 속력으로 항해하면서 충돌의 위험이 생긴 경우 상대선에 대하여 경고신호를 발하지 아니하였고, 충돌의 위험이 임박하여 피항선 신양호의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태에서도 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 비난 받아 마땅하다.그리고 신중한 항해자라면 충돌이 임박한 경우에 VHF로 상대선에 경고를 하는 것보다 먼저 피항협력동작을 취하여 충돌을 회피하는 조선 자세가 바람직하다고 할 것이다.4) 북항해상교통관제센터 관제사의 관제업무에 관한 검토북항해상교통관제센터의 관제사는 근무 중「부산지방해양항만청 해상교통관제운영규정」에 따라 관제구역 내에서 이동하는 선박에 대한 관제상황에 따라 관찰확인(1단계), 정보제공(2단계), 조언.권고(3단계) 및 지시(4단계) 등의 절차로 관제업무를 수행하여야 한다.신양호와 동진요코하마호 충돌사건에서 관제사가 이 규정에 따라 기여한 부분에 대해 살펴보면, 양 선박이 출항보고를 하자 이를 인지하여 동정을 살폈으며, 신양호가 출항한 후 제1항로로 진입하면서 사고 당일 06시 13분경 출항선을 VHF로 호출하자 “신양호가 출항선을 인지하고 있다”는 사실을 확인하였고, 그 외에 입항선 이탈 밀리온 및 협성T-1호에 대한 정보를 신양호에게 제공하였다.

즉 관제사는 항로를 따라 입출항하는 선박과 항로에 진입하는 선박에 대하여 관제상황 1단계 및 2단계인 관찰확인 및 정보제공으로서 책무에 충실하였다고 판단된다.다만, 제1항로 어느 해점(포인트)에 여러 선박이 집중하여 충돌의 위험이 있는 이 사건사고의 경우 관제사가 교통을 조직하여 서로 안전하게 항과하도록 도움을 주지 못한 행위는 많은 아쉬움이 남으며, 항로 부근에서 과도한 속력으로 항행하는 선박에 대하여 속력을 낮추어 항해하도록 권고 또는 지시를 하지 아니한 것 또한 아쉬운 점이 많다.즉, IMO VTS지침에 따르면 관제사는 관제구역내 선박교통이 위험한 상황으로 발전하는 것을 방지하고 선박의 안전하고 효율적인 운항을 제공하는 서비스, 즉 교통폭주예방, 좁은수로 통항시기 조절 등 교통을 조직하는 서비스를 하도록 권고하고 있는데 이를 적절히 하지 못한 점은 아쉬운 점이라 할 것이다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부산북항 항계 안의 제1항로 중간에서 항로로 진입하던 신양호가 경계를 소홀히 하여 과도한 속력으로 항해하면서 입출항선박이 집중하는 항로에 무리하게 진입함으로써 제1항로를 따라 출항 중이던 동진요코하마호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동진요코하마호가 과속으로 항해하면서 충돌의 위험을 안고 접근하는 신양호에 대하여 최선의 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 신양호 측이 70퍼센트, 동진요코하마호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 신양호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 개항의 항계 내에서 지속적이고 계통적인 경계를 유지하고 안전한 속력으로 항해하면서 부산항 제1항로 중간에서 진입하는 경우 입출항선박이 집중하는 시점을 피하여 안전하게 진입하여 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하여 통항선이 많은 상태에서 과도한 속력으로 제1항로 중간에서 무리하게 진입하려고 하다가 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 동진요코하마호의 선장으로서 통항량이 많은 개항 부산항 제1항로에서 충돌의 위험을 안고 항로에 진입하려던 상대선을 육안으로 발견하는 경우 경고신호를 발하여 상대선에게 주의를 환기시키고, 상대선이 너무 가까이 접근하여 피항선 신양호의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태에서는 최선의 피항협력동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 위험이 있을 경우 경고신호를 발하지 아니하고 피항동작을 취하여야 할 시기에 VHF로 진로를 방해하지 말라는 의사표시를 하는 등 부적절한 피항협력동작으로 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. VHF 통화는 항법을 준수하지 못하는 피치 못할 경우로 한정해야지 상대선의 양보를 얻기 위한 목적의 통화시도는 삼가야 한다. 먼저 정해진 항법에 따라 조기에 조치를 취하여야 한다.나. 「부산항 항법 등에 관한 규칙」의 내용은 적어도 강제도선을 면제받는 선장에 대하여 숙지하도록 하는 제도를 마련하는 것이 필요하다.

다. 선박 사이의 조종 우열에 상관없이 급박한 충돌의 위험이 있는 경우 최선을 다하여 피항동작을 취하여 충돌을 방지하는 것이 모든 항해자가 갖추어야 하는 기본 자세이다.

라. 관제사는 어느 해점(포인트)에 여러 선박이 집중하여 충돌의 위험이 있는 경우 통항시각을 조절하는 등 교통을 조직하여 해역의 교통안전을 확보하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 신양호가 부산항 제1항로에 진입하던 중 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항해 중이던 동진요코하마호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동진요코하마호가 과도한 속력으로 항해하면서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659361"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 신양호.화물선 동진요코하마호 충돌사건(중해심 제2009-31호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 6월 22일 06시 19분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 24초.동경 129도 05분 27초(부산항 제1항로 제2번과 제3번 부표 중간 부근 해상)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659363"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2009-31호(2009. 12. 30.)심판부심 판 관 OOO 심 판 관 OOO 심 판 관 OOO 심 판 관 OOO 심판관(주심) OOO 사 건 명 석유제품운반선 신양호.화물선 동진요코하마호 충돌사건해양사고관 련 자 A(신양호 선장, 2급항해사) B(동진요코하마호 선장, 2급항해사)사건개요 강조 석유제품운반선 신양호(총톤수 4,206톤)는 2009년 6월 22일 06시 10분경 부산북항 동명부두를 떠나 대산항으로 향하던 중 경계를 소홀히 한 채 통항선이 집중하는 제1항로 중간에 과도한 속력으로 거의 직각으로 진입하던 중 출항하던 동진요코하마와를 너무 늦게 발견하고 극좌전타하였으나 선수방위가 약 100도일 때인 같은 날 06시 19분경 부산항 제1항로 제3번 부표 부근 해상인 북위 35도 05분 24초.동경 129도 05분 27초 해점에서 이 선박의 선미 우현과 동진요코하마호의 선미 좌현이 약 27도의 각을 이루며 충돌하였다.

화물선 동진요코하마호(총톤수 2,068톤)는 같은 날 05시 50분경 제7부두 제71선석을 출항하여 감천항 강남조선소에 입거하기 위해 공선상태로 제1항로를 따라 약 12.5노트의 속력으로 항해하다가 상대선이 항로에 진입하고 있다는 사실을 인지하고 있었으나 선수 쪽 전방경계에만 치중하다가 충돌 3분 전에 항로에 진입하고 있던 상대선을 육안으로 발견하고도 VHF로 진로를 피하라는 의사만 표시하고 항해하다가 충돌 직전에 우현 10도 타각을 주었으나 타효가 생기기 전에 전술한 바와 같이 충돌하여 신양호는 선미 우현외판이 굴곡되었으며, 동진요코하마호는 선미 좌현 구명정 갑판이 굴곡되고 현문(Gangway)이 파손되었다.주 문 이 충돌사건은 신양호가 부산항 제1항로에 진입하던 중 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항해 중이던 동진요코하마호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동진요코하마호가 과도한 속력으로 항해하면서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 이 충돌사건은 부산북항 항계 안의 제1항로 밖에서 항로로 진입하던 신양호가 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 무리하게 제1항로를 진입하려다가 항로를 따라 출항 중이던 동진요코하마호의 진로를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 동진요코하마호가 과속으로 항해하면서 충돌의 위험이 있는 상태에서 경고신호를 하지 아니한 채 항행하다가 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황에서 충돌을 피하기 위한 최선의 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시함.

이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 신양호 측이 70퍼센트, 동진요코하마호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분함.2. 관련법규「개항질서법」제13조(항법) 「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제30조제2항제3호(통항분리방식), 제36조(피항선의 동작) 제37조(유지선의 동작) 제53조(조종신호 및 경고신호) IMO 총회 결의문 A.857(20) 및 SOLAS V/8-2교 훈가.

VHF 통화는 항법을 준수하지 못하는 피치 못할 경우로 한정해야지 상대선의 양보를 얻기 위한 목적의 통화시도는 삼가야 한다. 먼저 정해진 항법에 따라 조기에 조치를 취하여야 한다. 나. 「부산항 항법 등에 관한 규칙」의 내용은 적어도 강제도선을 면제받는 선장에 대하여 숙지하도록 하는 제도를 마련하는 것이 필요하다.

다. 선박 사이의 조종 우열에 상관없이 급박한 충돌의 위험이 있는 경우 최선을 다하여 피항동작을 취하여 충돌을 방지하는 것이 모든 항해자가 갖추어야 하는 기본 자세이다.

라. 관제사는 어느 해점(포인트)에 여러 선박이 집중하여 충돌의 위험이 있는 경우 통항시각을 조절하는 등 교통을 조직하여 해역의 교통안전을 확보하여야 할 것이다. 주 제 어항로항행선, 진로피항의무, 경계소홀, 피항선, 경고신호, 피항협력동작 불이행, 충돌참고사항</span>《재결요약서》

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.