석유제품운반선 신양호.화물선 동진요코하마호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631287"></img><span style="display:none;"> 선 명신양호동진요코하마호 선 적 항제주시제주시 선박소유자JK 총 톤 수4,206.0톤2,068.0톤 기관종류.출력디젤기관 2,438킬로와트 1기디젤기관 2,184킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장 선장 면허의 종류2급항해사2급항해사 사고일시2009년 6월 22일 06시 19분경 사고장소북위 35도 05분 24초.동경 129도 05분 27초(부산항 제1항로 제3번 부표 부근 해상)</span>가.

사고의 경위신양호는 1985년 1월 1일 일본국 소재 후쿠오카조선소에서 건조.진수된 총톤수 4,206.0톤, 길이 99.02미터, 너비 18.20미터, 깊이 8.10미터의 강조 석유제품운반선으로서 연속최대출력 2,438킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 2008년 7월 29일자에 부산지방해양항만청으로부터 강제도선을 면제받았으며, 주로 대산항에서 연료유(Bunker-C유)를 선적하여 부산항에서 양하한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고, 부산항 동명부두 제2번 선석에서 화물을 양하한 후 2009년 6월 22일 06시 10분경 선수흘수 1.80미터, 선미흘수 3.80미터의 공선상태로 선장의 직접 조선 하에 이안한 후 대산항으로 향하면서 부산지방해양항만청 북항해상교통관제센터(이하 “북항관제센터”라 한다)에 출항보고를 하였다.선장 A는 레이더 2대를 작동하여 각각 3마일 및 1.5마일 레인지에 맞추어 사용하였으며, 이안작업 당시 선교에는 선장, 3등항해사 및 조타수가 근무하고 있었으나, 이안 후 2등항해사가 선교에 올라와 북항관제센터 및 다른 선박과의 무선교신 등을 수행하며 선장을 보좌하였다.이 선박은 이안 후 점차 증속하면서 부산항 제1항로로 접근하던 중 같은 날 06시 12분경 진침로 194도로 정침하였고, 같은 날 06시 13분경 우현 정횡 약 1마일 떨어진 거리에서 제1항로를 따라 출항 중이던 상대선(나중에 “동진요코하마호”로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하고 초단파무선전화(VHF)로 호출하였으나 응답이 없었다.선장 A는 같은 날 06시 14분경 우현으로 변침하여 제1항로에 거의 직각방향으로 진입하려고 할 때 북항관제센터 관제사로부터 간만컨테이너부두에 접안하기 위해 제1항로를 따라 입항하던 컨테이너선 이탈 밀리온(ITAL MILIONE, 총톤수 42,020톤)과 제1항로 밖 오른쪽을 따라 입항하던 예인선 협성T-1에 대한 정보를 수신하고, 이탈 밀리온 도선사 및 협성T-1 선장과 각각 교신하여 이탈 밀리온과는 우현대 우현으로, 협성T-1과는 좌현대 좌현으로 통과하기 위해 좌현으로 변침하였다.선장 A는 같은 날 06시 17분 20초경 이탈 밀리온이 통과한 후 약 12.2노트의 속력으로 제1항로를 따라 출항하고 있던 동진요코하마호를 인식하지 못한 채 제1항로에 진입하기 위해 우현으로 변침하였으나, 같은 날 06시 17분 40초경 동진요코하마호가 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 진로를 방해하지 말라고 하고, 양 선박간의 거리가 점차 가까워지자 급히 좌현으로 전타하여 선회하던 중 선수방위가 약 100도일 때인 같은 날 06시 19분경 부산항 제1항로 제3번 부표 부근 해상인 북위 35도 05분 24초.동경 129도 05분 27초 지점에서 본선의 우현 선미와 동진요코하마호의 좌현 선미가 약 27도의 각을 이루며 충돌하였다.이 선박이 동명부두를 이안한 후 충돌할 때까지의 위치, 침로 및 속력은 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631289"></img><span style="display:none;">, 시 간위 도(북위)경 도(동경)침 로(도)속 력(노트)06시 10분 00초35도 06분 26초129도 05분 31초1351.406시 10분 20초35도 06분 25분129도 05분 31초1351.406시 10분 40초35도 06분 23초129도 05분 32초1522.806시 11분 00초35도 06분 22초129도 05분 33초1522.806시 11분 20초35도 06분 21초129도 05분 34초1522.806시 11분 40초35도 06분 21초129도 05분 34초1522.806시 12분 00초35도 06분 18초129도 05분 32초1944.206시 12분 20초35도 06분 16초129도 05분 31초1944.206시 12분 40초35도 06분 15초129도 05분 31초1944.206시 13분 00초35도 06분 14초129도 05분 30초1944.206시 13분 20초35도 06분 11초129도 05분 29초1946.606시 13분 40초35도 06분 08초129도 05분 28초1946.606시 14분 00초35도 06분 06초129도 05분 28초1946.606시 14분 20초35도 06분 04초129도 05분 26초1835.806시 14분 40초35도 06분 00초129도 05분 26초1919.706시 15분 00초35도 05분 58초129도 05분 24초2089.206시 15분 20초35도 05분 55초129도 05분 22초2089.106시 15분 40초35도 05분 52초129도 05분 21초2049.206시 16분 00초35도 05분 50초129도 05분 21초1787.206시 16분 20초35도 05분 50초129도 05분 23초1645.106시 16분 40초 Lost target06시 17분 00초 Lost target06시 17분 20초35도 05분 40초129도 05분 27초1558.806시 17분 40초35도 05분 37초129도 05분 28초1568.706시 18분 00초35도 05분 33초129도 05분 27초1758.206시 18분 20초35도 05분 31초129도 05분 28초1716.906시 18분 40초35도 05분 40초129도 05분 41초1558.706시 19분 00초35도 05분 43초129도 05분 25초1558.806시 19분 20초 Lost target06시 19분 40초 Lost target</span> 당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 남서풍이 초속 약 3～5미터로 불었으며, 해상상태는 잔잔하였다.한편 동진요코하마호는 1991년 3월 9일 울산광역시 소재 방어진철조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,068톤, 길이 87.16미터, 너비 13.80미터, 깊이 6.70미터, 연속최대출력 2,184킬로와트(KW)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 화물선이다.이 선박은 평상 시 공선상태에서 선수흘수 1.9미터, 선미흘수 4.6미터로 항해하며, 이때 주기관을 항내 전속전진(Full Ahead)으로 사용할 경우 속력은 약 10노트이다.이 선박은 2008년 6월 16일자에 부산지방해양항만청으로부터 강제도선을 면제받았다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고, 일본 고베항에서 발전기 등 잡화 1,300톤을 적재하고 2009년 6월 21일 24시 00분경 부산항 제7부두 제71번 선석에 접안하여 화물을 양하하였고, 하역 후 다음 날인 6월 22일 07시 00분에 감천항 강남조선소 건선거(乾船渠, Dry Dock)에 입거하여 정기검사를 수검할 예정이었다.이 선박은 하역작업을 마치면서 강남조선소 입거를 위해 선수흘수 1.20미터, 선미흘수 4.10미터로 조정하였으며, 6월 22일 05시 50분경 선장의 직접 조선 하에 제7부두 제71번 선석에서 이안한 후 같은 날 05시 53분경 북항관제센터에 출항보고를 하였다.

당시 선교에는 선장 B, 2등항해사 및 조타수 등 3명이 근무하였다.이 선박은 출항 후 강남조선소의 입거 예정시간에 맞추어 도착하기에는 촉박하여 점차 증속하여 같은 날 06시 11분경 내항방파제를 통과하기 이전에 벌써 주기관을 항내 전속전진으로 사용하여 속력이 11.2～12.1노트에 달하였고, 내항방파제를 통과하면서 진침로 125도로 정침한 후에는 12.1～12.5노트의 속력으로 항해하였다.이 선박이 제7부두 제71번 선석을 이안한 후 내항방파제를 진입할 무렵부터 충돌할 때까지의 위치, 침로 및 속력은 [표 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631291"></img><span style="display:none;">, 시 간위 도(북위)경 도(동경)침 로(도)속 력(노트)06시 10분 00초35도 06분 31초129도 03분 38초14011.206시 10분 20초35도 06분 28분129도 03분 41초13211.706시 10분 40초35도 06분 26초129도 03분 45초13111.806시 11분 00초35도 06분 23초129도 03분 49초13012.106시 11분 20초35도 06분 20초129도 03분 53초13112.106시 11분 40초35도 06분 18초129도 03분 57초12712.306시 12분 00초35도 06분 16초129도 04분 01초12612.506시 12분 20초35도 06분 13초129도 04분 05초12612.506시 12분 40초35도 06분 11초129도 04분 09초12612.506시 13분 00초35도 06분 08초129도 04분 13초12712.506시 13분 20초35도 06분 05초129도 04분 17초12712.506시 13분 40초35도 06분 03초129도 04분 21초12712.506시 14분 00초35도 06분 00초129도 04분 25초12712.506시 14분 20초35도 05분 57초129도 04분 30초12712.506시 14분 40초35도 05분 55초129도 04분 34초12712.506시 15분 00초35도 05분 52초129도 04분 38초12812.506시 15분 20초35도 05분 50초129도 04분 42초12612.406시 15분 40초35도 05분 48초129도 04분 46초12612.206시 16분 00초35도 05분 45초129도 04분 50초12612.406시 16분 20초35도 05분 43초129도 04분 54초12512.106시 16분 40초35도 05분 40초129도 04분 58초12712.106시 17분 00초35도 05분 38초129도 05분 02초12612.206시 17분 20초35도 05분 35초129도 05분 06초12512.306시 17분 40초35도 05분 33초129도 05분 10초12712.206시 18분 00초35도 05분 31초129도 05분 14초12712.206시 18분 20초35도 05분 28초129도 05분 28초12512.306시 18분 40초35도 05분 26초129도 05분 26초12412.406시 19분 00초35도 05분 24초129도 05분 24초12711.706시 19분 20초35도 05분 21초129도 05분 21초12710.006시 19분 40초35도 05분 20초129도 05분 20초1377.4</span> 선장 B는 제1항로를 항해하면서 같은 날 06시 14분경 신양호가 입항선박들과의 초단파무선전화(VHF) 교신내용을 청취하여 항로에 진입하고 있다는 사실을 알았고, 레이더를 작동하고 있었으나 출항 후 회사 공무감독과 선내 위성전화를 사용하여 강남조선소의 도착예정시간 및 입거 등에 대해 통화하고, 또한 선수 쪽 전방경계에 치중하느라 충돌 3분 전인 06시 16분경에서야 동명부두 방향에서 제1항로에 진입하고 있던 신양호를 육안으로 발견하였다.선장 B는 이후 항로를 따라 입항 중이던 이탈 밀리온과 통과하면서 잠시 신양호가 보이지 아니하다가 같은 날 06시 17분 40초경 신양호가 가까운 거리에서 제1항로로 진입하는 것을 보고 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 의도를 물으면서 진로를 방해하지 말도록 의사표시를 하였으며, 이에 신양호는 처음에 추월하여 항해하겠다고 응답하였다가 좌현으로 변침하여 진로를 피하겠다고 응답하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631293"></img><span style="display:none;">, 시간호출자통화 내용06시 DJ요코하마신양호, 동진요코하마, 어디로 가십니까? 17분 41초 17분 46초신양호예, 신양호입니다.

17분 54초DJ요코하마우째 우리 앞으로 들어옵니까? 17분 57초신양호저희가 추월해 가겠습니다. 앞으로요. 18분 00초DJ요코하마지금 우리가 가고 있는데 바로 들이밀면 우째합니까? 18분 08초DJ요코하마괜찮습니까? 지금? 계속 그렇게 하면 우째합니까? 18분 12초신양호저희가 왼쪽으로 틀어 가겠습니다. 18분 17초DJ요코하마조금 빨리 틀어 주이소. 계속 갔다 들이밀면 우째합니까? 18분 22초신양호오른쪽으로 좀 틀어 주십시오.

18분 25초DJ요코하마지금 틀었다니까요. 계속 갔다 들이밀면 우째요?</span> 선장 B는 이러한 상황에서도 침로와 속력을 그대로 유지한 채 계속 항해하였고, 충돌 약 30초 전에 상대선의 선수부가 본선의 선교 좌현 정횡 부근까지 접근해 오자 충돌의 위험을 느끼고 즉시 타를 우현 10도로 돌리도록 명령하였으나 타효가 생기기도 전에 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 신양호는 선미 우현외판이 굴곡되었으며, 동진요코하마호는 선미 좌현외판이 굴곡되고 현문(Gangway)이 파손되었다.나.

「부산항 항법 등에 관한 규칙」부산지방해양항만청장은 부산항의 항계안 또는 부근에서 선박교통의 안전을 확보하고 해상교통질서를 유지하기 위하여 「개항질서법」의 규정에 의한 정박구역, 항로, 항법 및 속력제한 등과 그 밖의 필요한 사항을 「부산항 항법 등에 관한 규칙」에 규정하고 있다.이 규칙 제6조(속력제한) 및 [별표 3]에 따라 부산 북내항(내항 남방파제와 감만등표～영도대교)에서 총톤수 500톤 미만 여객선을 제외한 모든 선박은 속력 8노트 이하로 항해하여야 하고, 부산 북외항(내항 남방파제와 감만등표～영도쪽 한화돌핀과 신간만컨테이너부두의 RE3선석 및 R1선석 사이 돌출부를 이은 선내 해역)에서 총톤수 1,000톤 이상 선박은 속력 7노트 이하로 항해하도록 권고하고 있으며, 오륙도 및 조도 인근 협수로에서 모든 통과선박은 속력 8노트 이하로 항해하여야 한다.

다. 북항해상교통관제센터의 관제부산지방해양항만청장은「개항질서법」제28조의 규정에 따른 항만관제업무와 부산항 해상교통질서유지를 위한 통항안전에 관한 「해상교통안전법」 및 「지방해양항만청 해상교통관제운영규정(국토해양부 훈령 제23호, 2008. 3. 26.)」의 효율적인 운영을 위하여 「부산지방해양항만청 해상교통관제운영규정」을 마련하여 시행하고 있다.이 규정에 의해 해상교통관제센터의 관제사는 관제구역 내에서 이동하는 선박에 대한 관제상황에 따라 관찰확인(1단계), 정보제공(2단계), 조언.권고(3단계) 및 지시(4단계) 등의 절차로 관제업무를 수행한다.특히 해상교통관제센터는 선박이 항로나 정박구역을 이탈할 우려가 있는 경우, 위험구역으로 접근하는 경우 및 선박상호간 접근 또는 항법위반 등으로 위험이 예상될 경우에는 운항을 수정하도록 권고 또는 지시할 수 있으나, 어떠한 경우에도 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 권한을 침해할 수 없도록 규정하고 있다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산북항 항계 안에서 제7부두 제71선석을 떠나 부산항 제1항로에 진입하여 항로를 따라 항행하고 있던 출항선 동진요코하마호와 동명부두를 떠나 제1항로로 진입하려고 접근하고 있던 출항선 신양호 상호간에 발생하였으므로 「개항질서법」제13조(항법)제1항이 적용된다. 따라서 항로 밖에서 항로로 들어오는 신양호가 항로를 따라 항행하는 동진요코하마호의 진로를 피하여 항행하여야 한다.2) 신양호의 운항상황신양호는 동명부두를 떠나 대산항으로 향하기 위해 부산항 제1항로에 진입하면서 충돌 6분 전 우현 정횡 약 1마일 떨어진 거리에서 부산항 제1항로를 따라 약 12.5노트의 속력으로 출항 중이던 동진요코하마호를 레이더 및 육안에 의해 초인하였으나, 이후 상대선과의 거리 및 방위변화 등에 대한 체계적인 경계를 소홀히 하고, 또한 「부산항 항법 등에 관한 규칙」에 따라 부산북항의 항계 안에서는 8노트 이하의 속력으로 항해하여야 함에도, 증속할 경우 상대선보다 앞서 항해할 수 있을 것이라고 판단하여 9.1～9.7노트까지 증속하여 항로에 거의 직각으로 진입하였다.그러나 항로를 따라 입항하던 컨테이너선 이탈 밀리온과 항로 밖 오른쪽을 따라 입항하던 예인선 협성T-1과의 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 변침하여 항해하였고, 충돌 약 2분 전에 이탈 밀리온을 통과하자 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못한 상태에서 항로에 진입하기 위해 재차 우현으로 변침한 후 상대선이 초단파무선전화(VHF)로 호출해서야 지근거리에 있는 상대선을 인지하고 충돌을 피하기 위하여 극좌전타하였으나 상대선과의 충돌은 피하지 못하였다.3) 동진요코하마호의 운항상황동진요코하마호는 정기검사를 받기 위해 감천항 강남조선소에 입거가 예정된 상태에서 부산북항 제7부두 제71선석을 떠날 때 평상시보다 흘수가 낮은 공선상태를 유지하였으며, 입거시간이 촉박하여 조기에 증속을 하였다.그 결과 「부산항 항법 등에 관한 규칙」에 따라 부산북항 항계 안에서는 8노트 이하의 속력을 유지하여야 함에도, 내항방파제를 통과하기 이전에 벌써 주기관을 항내 전속전진으로 사용하여 속력이 11.2～12.1노트에 달하였고, 내항방파제를 통과하면서 진침로 125도로 정침한 후에는 12.1～12.5노트의 속력으로 항해하였다.또한 당시 선박의 통항이 많은 부산북항 항계 안에서 항행중인 선박은 시계가 양호하였으므로 레이더와 육안에 의해 주위 선박들에 대한 경계를 철저히 수행하여야 한다.

동진요코하마호는 충돌 5분 전에 상대선인 신양호와 입항선박들과의 초단파무선전화(VHF) 교신내용을 청취하여 상대선이 항로에 진입하고 있다는 사실을 인지하고 있었으나 선수 쪽 전방경계에만 치중하였고, 또한 충돌 3분 전에 항로에 진입하고 있던 상대선을 육안으로 발견하고도 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항해하였으며, 더욱이 충돌 약 1분 전인 06시 17분 40초경 지근거리에 있는 상대선을 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 진로를 방해하지 말라고 장황하게 의사표시를 하였을 뿐 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 충돌 직전에 타를 우현 10도로 사용하여 변침하고자 하였으나 그 시기가 늦어 타효가 생기지 아니하였고 상대선과의 충돌은 피하지 못하였다.4) 북항해상교통관제센터 관제사의 관제업무에 관한 검토북항해상교통관제센터의 관제사는 근무 중「부산지방해양항만청 해상교통관제운영규정」에 따라 관제구역 내에서 이동하는 선박에 대한 관제상황에 따라 관찰확인(1단계), 정보제공(2단계), 조언.권고(3단계) 및 지시(4단계) 등의 절차로 관제업무를 수행하여야 한다.신양호와 동진요코하마호 충돌사건에서 관제사가 이 규정에 따라 기여한 부분에 대해 살펴보면, 양 선박이 출항보고를 하자 이를 인지하여 동정을 살폈으며, 신양호가 출항한 후 제1항로로 진입하면서 사고 당일 06시 13분경 출항선을 초단파무선전화(VHF)로 호출하자 신양호가 출항선을 인지하였다고 판단한 것을 제외하고, 입항선 이탈 밀리온 및 협성T-1호에 대한 정보를 신양호에게 제공하였다.

즉 관제사는 항로를 따라 입출항하는 선박과 항로에 진입하는 선박과의 충돌의 위험은 항상 존재한 상태에서 양 선박이 서로 인지하고 있는 상황이라면 관제상황 1단계 및 2단계인 관찰확인 및 정보제공으로서 책무에 충실하였다고 판단된다.다만,「부산항 항법 등에 관한 규칙」에 따라 부산북항 항계 안에서 항행중이던 신양호와 동진요코하마호는 모두 8노트 이하의 속력으로 항해하여야 함에도, 관제사가 이를 인지하고도 속력을 낮추어 항해하도록 권고 또는 지시를 하지 아니한 것은 아쉬운 점이 있다.

참고로 사고 당시 이들 선박뿐만 아니라 입항선인 컨테이너선 이탈 밀리온 역시 9.3노트의 속력으로 항해하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 부산북항 항계 안의 제1항로 밖에서 항로로 진입하던 신양호가 경계를 소홀히 함으로써 제1항로를 따라 출항 중이던 동진요코하마호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동진요코하마호가 과속으로 항해하면서 전방경계에만 치중하느라 접근하는 신양호를 조기에 발견하지 못하였고, 또한 육안으로 발견한 후에도 아무런 조치를 취하지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 신양호 측이 70퍼센트, 동진요코하마호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신양호의 선장으로서 부산북항 항계 안에서 항해할 때에는 제한속력을 준수하여야 하며, 또한 항로 밖에서 항로로 진입할 때는 항로를 항행하는 선박의 진로를 방해하여서는 아니됨에도, 항로를 따라 출항 중이던 상대선을 발견하지 못한 채 제한속력 이상으로 항로에 진입하면서 상대선의 진로를 방해함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동진요코하마호의 선장으로서 부산북항 항계 안에서 항해할 때에는 제한속력을 준수하여야 하고, 선박의 통항이 많고 시계가 양호한 상태에서는 레이더와 육안에 의해 주위 선박들에 대한 경계를 철저히 수행하여야 하며, 항로항해선박이라 할지라도 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 피항협력동작을 취하여야 함에도, 제한속력을 과도하게 초과하여 항로를 따라 항해하면서 선수 전방만을 주시하며 경계를 소홀히 하고 충돌시점까지 침로와 속력을 유지한 채 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.특히 동진요코하마가 좁은 항로 안에서 과속하며 충돌시점까지 아무런 조치를 취하지 아니한 행위는 인적요인에 의한 원인으로 볼 때 중요한 과실이라고 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 초단파무선전화(VHF) 통화 시 자신의 의사표시는 간명하게 하자.선박의 입출항이 잦은 개항의 항계 안 또는 부근에서는 초단파무선전화(VHF)의 통화량이 많으며 선박의 안전항해에 크게 기여하고 있다고 할 수 있다. 반면에 초단파무선전화(VHF) 통화는 상대방에게 자신의 의사를 제대로 표시하지 못할 경우 더 위급한 상황이 발생할 수 있으며, 정해진 항법에 따라 조기에 피항조치를 취할 시기를 놓칠 수 있다.이 충돌사건에서 동진요코하마호는 충돌 약 1분 전에 신양호와의 충돌 위험상황에서 초단파무선전화(VHF) 교신을 통해 진로를 방해하지 말라는 의사표시를 하면서 장황하게 설명하고 있다.그러므로 초단파무선전화(VHF) 통화는 자신의 의사를 간략하고 명확하게 표시하여야 하며, 영어로 통화할 때는 IMO표준해사통신영어를 사용하여 의도를 정확히 전달하도록 하여야 함이 필요하다.나.

「부산항 항법 등에 관한 규칙」상 속력제한 등의 규정을 준수하도록 하자.부산지방해양항만청에서는 부산항의 항계안 또는 부근에서 선박교통의 안전을 확보하고 해상교통질서를 유지하기 위하여 속력제한 규정을 두고 구역별 최고 항행속력을 정하여 고시하였다.그럼에도 부산항을 입출항하는 대부분의 선박은 이를 준수하지 아니하고 있는 실정이며, 외국적 선박은 이 규정이 있는지 조차 알지 못하는 경우도 있다.그러므로 이 규칙에서 정하고 있는 속력제한 등을 포함한 제반 규정이 준수되기 위해서는 관련 해도(201, 201B, 201C 등)에 ‘부산항에 입출항하는 선박들은「개항질서법」 및 「부산항 항법 등에 관한 규칙」을 준수하도록 할 것’ 등을 명시하거나, 항해사들이 반드시 숙독하는 「Guide to Port Entry」등에 반영될 수 있도록 조치할 필요가 있으며, 해상교통관제센터의 관제사들은 입출항 선박이 이를 준수할 수 있도록 권고 또는 지시하여야 한다고 사료된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산북항 항계 안에서 신양호가 항로에 진입하면서 경계소홀로 항로를 따라 항해 중이던 동진요코하마호를 발견하지 못하고 진로를 방해하여 발생한 것이나, 동진요코하마호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631285"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 신양호.화물선 동진요코하마호 충돌사건(부해심 제2009-64호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 6월 22일 06시 19분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 24초.동경 129도 05분 27초(부산항 제1항로 제3번 부표 부근 해상)</span>