석유제품운반선 신성호ᆞ어선 제17만구호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637981"></img><span style="display:none;"> 선 명신성호 제17만구호 선 적 항부산광역시경상남도 사천시 선박소유자(주)CD 외 1인 총 톤 수149톤59톤 기관종류.출력디젤기관 529kw×1기디젤기관 402kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2021. 11. 28. 14:50경 사고장소북위 34도 41분 20초.동경 128도 30분 43초(경상남도 통영시 비진도 남동방 약 2.6해리 해상)</span> 신성호는 2007. 4. 25. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대영기공에서 건조·진수된 총톤수 149톤(길이 35.05m×너비 7.20m×깊이 3.65m), 디젤기관 529kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 5. 13.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, GPS, AIS 및 VHF 등이 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며, 평소 부산광역시 영도구 소재 SK저유소에서 선박용 연료유를 싣고 부산, 마산, 여수항 등에 접안 또는 정박 중인 선박에 공급한다.신성호는 해양사고관련자 신성호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 선원 2명 등 모두 3명이 승선하고 화물유로 경유 200톤과 중유 100톤을 실은 다음 2021. 11. 28. 10:30경 영도 SK저유소 부두를 떠나 급유 대상 선박 에이치엘 그린호가 접안 중인 광양항 포항제철 연료부두로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637983"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 부산 남방과 거제도 남동방 해상을 지나고, 같은 날 13:50경 선장 A는 거제도 남방 다포도 앞 해상에서 항해사 박준하로부터 선교 항해당직을 인계받아 혼자 당직을 맡았고, 거제시 대병대도와 소병대도 사이를 통과하면서 서쪽으로 변침하였으며, 레이더는 작동 중이었으나 관찰하지 않고 육안으로 경계하며 항해하였다.

이후 신성호는 자동조타로 침로 약 270도, 속력 약 8.5노트로 항해 중 충돌 약 15분 전 본선 선수 약 2시 방향, 거리 약 2마일에서 남동방향으로 항해하는 제17만구호를 육안으로 초인하였으나 충돌의 위험성이 있다고 생각하지 않고 그대로 항해하다가, 상대선과 약 1마일 거리가 되었을 때 통영연안해상교통관제센터로부터 VHF를 통하여 “제17만구호를 확인하라.”는 통보를 받았고 “확인했다.”고 응답하였다.신성호는 제17만구호와 약 0.5마일 거리에 이르렀을 때 자동조타에서 수동조타로 변환하였고, 당시 침로와 속력을 유지하면 본선이 상대선 선수를 통과할 것으로 예단하고 변침이나 감속은 하지 않고 그대로 항해를 계속하다가, 2021. 11. 28. 14:50경 북위 34도 41분 20초.동경 128도 30분 43초 통영시 비진도 남동방 약 2.6해리 해상에서 신성호 우현 선미부와 제17만구호 선수부가 양선 선수미선 교각 약 50도 충돌하였다.한편, 제17만구호는 2004. 8. 13. 경상남도 통영시 소재 대성산업에서 건조·진수된 총톤수 59톤(길이 27.24m×너비 6.00m×깊이 2.61m), 디젤기관 402kw 1기를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강조 서남해구 쌍끌이 중형저인망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 9. 2.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637985"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, GPS, AIS 및 무전기가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며 레이더는 두 대를 사용하였고, 평소 조업 형태는 통영항을 모항으로 본선이 주선, 제18만구호가 종선 역할을 맡아 서남해구 쌍끌이 중형저인망 어업을 하고, 어황이 나쁜 5∼6월을 제외하고 연중 출어하여 2∼3일 동안 조업 후 통영 동호항으로 입항하며 주요 대상 어종은 고등어, 갈치 및 병어 등이다.제17만구호는 해양사고관련자 제17만구호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함하여 한국인 선원 3명과 외국인 선원 5명 등 총 8명이 승선하고 2021. 11. 28. 13:53경 통영 동호항을 떠나 조업 예정지인 거제도 남방 홍도 부근 해역을 향해 항해 중이었고, 종선 제18만구호는 약 0.5마일 거리를 두고 주선 뒤를 따르고 있었다.이 선박은 통상적으로 입항 전과 출항 후 약 3시간∼3시간 30분 정도를 항해사가 선교 당직을 맡고 조업 시에는 선장이 맡아왔으나, 사고 당일에는 출항 전 노후된 조타실 출입문을 새것으로 교체하였기에 선장이 이 문의 상태를 확인할 목적으로 출항 시부터 선교 항해당직을 맡았다.제17만구호는 통영해만을 남쪽 방향으로 지나고 같은 날 14:27분경 통영시 비진도와 용초도 사이 좁은 수로를 통과하면서 침로 약 140도로 변침하고 속력 약 10.5노트 자동조타로 항해하던 중, 충돌 약 20분 전 본선 선수 좌현 약 60도 방향, 거리 약 3마일에서 본선 진로 방향으로 항해하는 상대선을 초인하였고, 상대선이 본선 선수를 통과할 것으로 판단하였다.그 무렵 외국인 선원 중 한 명이 조타실 출입문을 열고 문밖에 선 채로 선장에게 “기관장이 휴식 중이던 자신에게 조타실 출입문 교체 후 미흡한 부분이 있으니 조타실로 올라가 마무리하라고 하였다.”고 말하며 휴식 중에 작업지시를 받은 불만을 토로하였고, 선장 B는 외국인 선원의 이야기를 듣느라 전방 경계를 소홀히 하였다.그 사이 상대선과 거리가 가까워졌고 충돌에 임박하여 제18만구호 선장이 무전으로 본선에게 “신성호와 거리가 가깝다.

신성호가 귀선 선수로 통과하지 못할 것 같으니 귀선이 신성호 선미 쪽으로 통과해야 할 것 같다.”고 하는 말을 듣고, 전방을 보니 신성호와 거리가 약 30m로 접근하였고 본선 선수와 신성호 우현 중앙부가 충돌할 것 같아 자동조타를 수동으로 전환하고 좌전타하면서 주 기관을 후진하였으나 앞서 적은 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인명피해나 해양오염은 없었으나, 신성호 우현 선미 5번 탱크 수선부 외판이 길이 약 1.8m, 높이 약 0.9m 크기로 파공되고, 제17만구호 선수부가 일부 내측으로 굴곡 되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～6m로 불고, 파고는 약 0.5m 이내로 잔잔하였으며 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637987"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 약 270도, 속력 약 8.5노트로 항해하던 신성호와 침로 약 140도, 속력 10.5노트로 항해하던 제17만구호가 서로 상대선의 진로를 횡단하는 상태에서 발생하였다. 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되어 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’ 신성호가 피항선이 되어 제17만구호의 진로를 피하여야 하고, 제17만구호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

2) 신성호의 경계 및 피항동작 소홀신성호는 피항선으로서 이용 가능한 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.하지만 신성호는 충돌 약 15분 전, 우현 선수 전방에서 본선 진로 전방으로 접근하는 상대선을 발견하였으나 본선이 피항선임에도 상대선에 대한 체계적인 관찰이나 주의를 기울이지 아니하였고, 이후 상대선과 약 1마일 거리에 이르렀을 때 통영연안해상교통관제센터의 VHF 교신으로 상대선의 존재와 위험성을 통보받았으나, 약 0.5마일 거리에 이르러서도 본선이 상대선 선수를 통과할 것으로 막연히 판단하고 침로와 속력 변화 없이 충돌 시까지 항해하였다.따라서 신성호의 위와 같은 경계와 피항동작 소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이다.

3) 제17만구호의 경계 및 피항협력동작 소홀제17만구호는 유지선으로서 경계를 철저히 하고 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근할 때에는 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.하지만 제17만구호는 충돌 약 20분 전, 좌현 선수 방향에서 횡단상태로 본선 진로 전방으로 접근 중인 상대선을 발견하였지만 상대선에 대한 관찰이나 주의를 기울지 아니하였다. 제17만구호 선장이 상대선 초인 후 본선 외국인 선원의 불만을 듣느라 주위 경계를 소홀히 하였고, 충돌에 임박하여 제18만구호로부터 무선으로 상대선과 충돌위험을 통보받고 때늦은 변침과 감속을 시도하였으나 충돌하였다.따라서 이 선박이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 두 선박이 횡단상태에서 피항선인 신성호가 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제17만구호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공비율을 살펴본다.두 선박이 횡단 상태에서 피항선인 신성호가 경계를 소홀히 하고 제17만구호를 피하지 아니한 점, 유지선인 제17만구호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여, 이 충돌사고의 원인제공비율은 신성호 측이 65%, 제17만구호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신성호 선장으로서, 피항선이 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 앞에서 적은 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제17만구호 선장으로서, 항해 중 이용 가능한 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 하고, 피항선이 피항동작을 하지 않고 충돌위험을 안고 계속 접근할 때에는 유지선으로서 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 앞에서 적은 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 횡단 상태에서 피항선은 상대선과 통과 방법이나 거리를 예단하지 말고, 상대선에 대한 체계적인 관찰과 주의를 기울여야 한다.

다. 횡단 상태에서 유지선도 피항선의 위치와 움직임을 지속적으로 관찰하고 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

라. 선교 근무자는 항해 중 당직이 아닌 선원과의 잡담 등 경계에 방해되는 일을 삼가하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 두 선박이 횡단상태에서 피항선인 신성호가 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제17만구호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637979"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도석유제품운반선 신성호ㆍ어선 제17만구호 충돌사건(부산해심 제2022-038호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 11. 28. 14:50경사고 장소(세계측지계)북위 34도 41분 20초.동경 128도 30분 43초(경상남도 통영시 비진도 남동방 약 2.6해리 해상)</span>